ЗАПЧАСТИ КАМАЗ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ. Синхронизатор кпп камаз


Синхронизатор 4-5 передачи Камаз

Синхронизатор четвертой и пятой передач (рис.1 ) состоит из каретки 2 синхронизатора, двух фрик­ционных колец 1 и 4, восьми блокирующих пальцев 3 и восьми фиксаторов, состоя­щих из пружин 6 и сухарей 5 фиксаторов.

 Каретка синхронизатора по наружному диаметру обработана в виде кольца, кото­рым она входит в прорези лапок вилки переключателя передач. По окружности в кольце выполнены восемь глухих ра­диальных отверстий, предназначенных для установки пружин 6 и сухарей 5 фикса­торов. Перпендикулярно глухим отвер­стиям имеются в окружности кольца во­семь отверстий для установки блокирую­щих пальцев, причем оси этих отверстий пересекаются. Отверстия под блокирую­щие пальцы с обеих сторон имеют фаски с углом, соответствующим углу фасок блокирующих пальцев. Каретка имеет внутренние и наружные зубчатые венцы. Внутренние венцы предназначены для перемещения каретки по вторичному валу. Кроме того, эти венцы в комплекте с четырьмя венцами вторичного вала при включении четвертой или пятой передачи образуют «замок», предотвращающий от самовыключения передачи на ходу автомо­биля.

Наружные венцы выполнены двух диа­метров. Зубчатый венец меньшего диамет­ра служит для соединения с внутренним зубчатым венцом первичного вала и тем самым для включения пятой (прямой) передачи. Зубчатый венец большого диа­метра предназначен для соединения с зуб­чатым венцом шестерни четвертой переда­чи вторичного вала.

Фрикционные кольца 1 и 4 имеют внут­реннюю коническую поверхность, на кото­рой нарезана винтовая канавка для выдав­ливания смазки при соприкосновении с ко­нусом первичного вала или шестерни. Фрикционные кольца напрессованы на наружные концы блокирующих пальцев до упора в их торцы. Блокирующие пальцы 3 выполняют одновременно роль фиксато­ров. В нейтральном положении сухари 5 входят в канавки пальцев под действием пружин 6. Для вывода каретки из среднего положения необходимо приложить усилие.

При включении любой передачи блоки­рующие пальцы вначале играют роль фиксаторов и перемещают фрикционные кольца до соприкосновения с соответст­вующим конусом (вала или шестерни). С возникновением момента трения каретка поворачивается относительно пальцев и они начинают выполнять роль блокирую­щих: фаски отверстий упираются в фаски пальцев, и перемещение каретки прекра­щается. После выравнивания окружных скоростей пальцы занимают нейтральное положение, каретка под действием вилки включения передач перемещается в сторо­ну включаемой передачи. Сухари 5 при этом утапливаются, сжимая пружины 6.

 Включение первой передачи произво­дится перемещением каретки первой пере­дачи и заднего хода по шлицам втулки шестерни первой передачи назад до соеди­нения ее с зубчатым венцом шестерни пер­вой передачи (рис.2). При этом крутя­щий момент от первичного вала коробки передач передается на шестерню привода промежуточного вала и далее на шестерню первой передачи вторичного вала, которая через включенную каретку и втулку жестко соединена с ним.

Включение второй передачи произво­дится перемещением каретки синхрониза­тора второй и третьей передач по шлицам вторичного вала назад до входа ее в за­цепление с зубчатым венцом шестерни второй передачи вторичного вала. При этом шестерня второй передачи вторич­ного вала через каретку синхронизатора блокируется с ним и передает крутящий момент от шестерни второй передачи про­межуточного вала.

Включение третьей передачи произво­дится перемещением каретки синхрониза­тора второй и третьей передачи по шлицам вторичного вала вперед до входа ее в за­цепление с зубчатым венцом шестерни третьей передачи вторичного вала. При этом шестерня через каретку блокируется с валом.

Включение четвертой передачи произ­водится перемещением каретки синхро­низатора четвертой и пятой передач по шлицам вторичного вала назад до входа ее в зацепление с зубчатым венцом ше­стерни четвертой передачи вторичного вала.

Пятая передача включается перемеще­нием вперед каретки синхронизатора чет­вертой и пятой передач по шлицам вто­ричного вала до полного ее соединения с зубчатым венцом первичного вала. При этом крутящий момент от первичного вала через каретку синхронизатора непосред­ственно передается на вторичный вал.

Задний ход включается перемещением каретки первой передачи и заднего хода по шлицам втулки первой передачи вперед до соединения ее с зубчатым венцом ше­стерни заднего хода, которая находится в зацеплении с блоком шестерен заднего хода.

autoruk.ru

1. Синхронизатор коробки передач КамАЗ-5320 [ 1 ].

Синхронизатор коробки передач КамАЗ-5320

Содержание

1. Синхронизатор коробки передач КамАЗ-5320 [ 1 ]. 2

1.2. Схема синхронизатора. 3

2. Клапан управления гидрусилителя рулевого привода ЗИЛ-4314.10 [2]. 4

2.1. Устройство клапана. 4

2.2. Схема клапана. 5

3. Регулятор тормозных сил автомобиля КамАЗ [1]. 6

3.1. Устройство регулятора. 6

4. Привод тормозной системы Урал-4320 [4]. 8

4.1. Общее устройство привода. 8

4.2.  Рбота усилителя при торможении. 8

5. Регулятор давления МАЗ-64227 [2]. 9

5.1. Устройство регулятора. 9

Список литературы.. 11

1.1. Устройство и принцип действия.

Синхронизатор состоит из ступицы, неподвижно закрепленной на валу, зубчатой муфты, пере­мещающейся по зубчатой поверхности ступицы, бронзовых блокирующих сухарей, двух блокирующих колец и пру­жин.

Ступица имеет три паза А для сухарей, которые уста­новлены в пазы ступицы  и прижимаются пружинами к кольцевым выточкам Б на внутренней поверхности муфты. Каждое кольцо имеет три паза Г для сухарей, внутреннюю коническую поверхность В и зубчатый венец. Шестерни имеют наружные конусные поверхности Д и зубчатые венцы. Кольца устанавливают с двух сторон муфты.

Принцип действия синхронизатора следующий. При нейтраль­ном положении синхронизатора его муфта и кольца не включены.  Для  включения  четвертой  передачи  следует  вилкой переместить муфту по ступице в сторону шестерни. При этом сухари, прижатые пружинами к муфте, воздей­ствуют на кольцо и прижимают его к конусной поверхности Д шестерни.  Вследствие разности частоты  вращения  валов  между коническими поверхностями кольца и шестерни  возникает трение. За счет трения шестерня повернет кольцо  относительно муфты на  величину зазора, образованного сухарями   в   пазах   кольца.   При   этом   торцовые   скосы зубьев кольца не позволяют зубьям муфты войти в зацеп­ление  с   зубчатым   венцом шестерни и муфта еще сильнее  прижмет конусную поверхность кольца к  конусной поверхности шестерни. В результате этого скорости вращения шестерни ц муфты уравняются, сопротивление перемеще­нию  муфты уменьшается и она  войдет в зацепление с  венцом   шестерни, т.е. произойдет   включение   четвертой   передачи.

Аналогично происходит включение шестерни 4, т. е. третьей передачи.

1.2. Схема синхронизатора. 

2.1. Устройство клапана.

Винт рулевого механизма проходит через промежуточную крышку который прикреплен корпус клапана управления. На винт надеты два упорных подшипника с золотником между ними. Золотник клапана и упорные подшипники закреплены на винте рулевого механизма гайки, утонченный край которой вдавлен в паз на винте.

Под гайку подложена коническая пружинная шайба, обеспечивающая равномерное сжатие упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба обращена к подшипнику, большие кольца подшипника- к золотнику.

Золотник и винт могут перемещаться в осевом направлении на 1…1,2 мм в каждую сторону от среднего положения, т.к. длина золотника больше отверстия под него в корпусе клапана управления. В среднее положение он возвращается под действием пружин и реактивных плунжеров, находящихся под давлением масла, поступающего из магистрали высокого давления.

К корпусу клапана управления подведены два шланга от насоса рулевого управления: шланг высокого давления, по которому масло поступает от насоса, и шланг низкого давления для возврата масла в насос.

В отверстии для золотника корпуса клапана управления имеются три кольцевые расточки. К средней расточке подается масло от насоса. Полости шести малых отверстий корпуса клапана также соединены со средней расточкой. Через две крайние расточки осуществляется возврат масла к насосу. Задняя полость цилиндра усилителя соединена каналами с отверстием для золотника между его передней и средними расточками.

2.2. Схема клапана

3.1. Устройство регулятора.

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки. Регулятор установлен на кронштейне, закрепленном на поперечине рамы автомобиля. Регулятор крепится на кронштейне гайками.

Рычаг регулятора с помощью вертикальной тяги соединен через упругий элемент и штангу с балками мостов и задней тележки. Регулятор соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражается на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага и положение его при разгруженной оси подбирается по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки при груженном и порожнем состоянии.

3.2. Работа при частичной нагрузки.

При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке поступает под поршень, который перемещается вверх и прижимается к толкателю и шаровой пяте, находящейся вместе с рычагом регулятора в положении, зависящим от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня вниз клапан прижимается к выпускному седлу толкателя. При дальнейшем перемещении поршня клапан отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода 1 поступает в вывод 2 и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем и направляющей поступает в полость А под диафрагму и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении в выводе 1 соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня, последний поднимается вверх до момента посадки клапана на впускное седло поршня. Поступление сжатого воздуха из вывода 1 к выводу 2 прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 1, остается всегда постоянной.

4.1. Общее устройство привода.

Привод тормозных механизмов – смешанный (пневмогидравлический), двухконтурный, с раздельным торможением колес переднего и двух задних мостов. Привод состоит из двух контуров. Один контур приводит в действие тормоза переднего моста, другой – тормоза заднего и среднего мостов.

На автомобилях имеется система сигнализации и контроля аварийного состояния тормозов, которая состоит из контрольных ламп, расположенных на панели приборов, датчиков минимального давления воздуха в воздушных баллонах и датчиков, установленных в пневмоусилителях тормозов.

Аппараты пневматического оборудования тормозов служат для создания на автомобиле запаса сжатого воздуха и для приведения в действие привода тормоза автомобиля и тормозов прицепа.

Воздушный компрессор поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия, установлен на картере маховика в развале блока цилиндров и приводится в действие от блока распределительных шестерен.

Регулятор давления регулирует давление сжатого воздуха, поступающего от компрессора.

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы автомобиля.

Пневматические усилители тормозов с главными тормозными цилиндрами установлены на лонжероне. Пневмоусилители рассчитаны на МАКС давление воздуха 600…800 кПа.

4.2.  Рбота усилителя при торможении.

При нажатии на тормозную педаль открывается клапан в тормозном кране, и воздух поступает по трубопроводу под поршни 8 и 12 пневматического усилителя. Под действием воздуха шток с поршнями перемещается и через толкатель действует на поршень 16 главного тормозного цилиндра, который вытесняет жидкость в тормозную магистраль.

5.1. Устройство регулятора.

 Предназначен для под­держания в пневматической тормозной системе давления сжатого воздуха в пределах 6,5-8,0 кгс/см3 путем периодической разгрузки ком­прессора в атмосферу. Предохранительный кла­пан, встроенный в регулятор давления, обеспе­чивает перепуск воздуха в атмосферу при дости­жении в системе давления 9+0.5 кгс/см".

Регулятор давления с предохранительным клапаном состоит из корпуса, в котором расположены поршень, регулиро­вочный болт, предохранительный клапан. Сжатый воздух из компрессора поступает в по­лость А, открывает обратный клапан и попадает в вывод, связанный с воздушными баллонами.

При   повышении  давления  воздуха  в  выводе до   8    кгс/см3   сжатый    воздух,    преодолевая сопротивление     пружины     регулировочного устройства, отжимает диафрагму от седла  и поступает через  каналы  в  корпусе регулятора  в надпоршневую  полость  Б разгрузочного устройства.   Сжатый   воздух,   действуя   на   поршень со стержнем,  перемещает  его  вниз  и открывает клапан.   При   этом   воздух   через   канал   и штуцер   попадает  в   атмосферу. При   падении давления   в   полости  А   клапан   не  дает  возможности   поступления   воздуха   из   вывода   в атмосферу.  При  падении  давления  в  полости  Б и выводе 1 до  величины  6,5  кгс/см3 диафрагма под давлением пружины садится на седло, прекращая   поступление   воздуха   в   полость   Б.

Воздух, находящийся в полости Б, через дроссельное отверстие в поршне сообщается с атмосферой. Поршень под действием воз­вратной пружины возвращается в первоначальное положение. При этом клапан садится на седло, после чего прекращается поступление сжатого воздуха в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в пневмосистему.

Клапан предохраняет пневматическую сис­тему от чрезмерного повышения давления в случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давления. Он состоит из корпуса, колпака, регулировочного винта. резинового клапана и пружины.

Воздух из вывода подводится к клапану через наклонные отверстия. При достижении давления в выводе / выше 8,9 + 0,5 кгс/см3 открывается клапан и выпускает избыток воздуха в атмосферу через радиальное отвер­стие в корпусе клапана.

1.      Барун В.Н. Автомобили КамАЗ: техническое обслуживание и ремонт.

2.      Высоцкий М.С. Автомобили МАЗ – 64227.

3.      Кузнецов А.С. Автомобили моделей ЗИЛ – 4333, ЗИЛ – 4314.

4.      Карагодин В.И. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей.



www.yurii.ru

Продукция

В данном разделе Вам представлен ключевой ассортимент оригинальных запчастей КАМАЗ, который вы можете приобрести у официальных дилеров ПАО «КАМАЗ» или в фирменных магазинах «Оригинальные запчасти KAMAZ».

Валы первичные коробки передач КАМАЗ

Материалы и технология изготовления.

Каждая деталь создана с использованием только высококачественных материалов, с применением самых современных технологий и новейших методов проектирования. Валы изготавливаются на автоматических линиях, обеспечивающих высокую точность обработки и соответствие размеров конструкторской документации.

На всех стадиях производства ведется строгий контроль качества деталей с помощью современных высокоточных измерительных приборов.

Высокий коэффициент запаса прочности - не менее 3 и высокий ресурс достигается за счет применения сталей современных марок и качества изготовления.

15.1701025

Вал первичный коробки передач в сборе со втулкой, подшипником и муфтой синхронизатора, стянутыми кольцевой гайкой, застопоренной раскерниванием поя­ска в пазы вала. 

Устанавливается на модели КП 15 различных комплектаций. Обладает гарантированным ресурсом не менее 350 тыс. км. Допускается замена на вал 152.1701025, с одновременной установкой шестерни 4 передачи 142.1701115, синхронизатора 4 и 5 передач 142.1701151 и вала вторичного коробки передач 142.1701105.

152.1701025

Вал первичный коробки передач в сборе со втулкой, подшипником и муфтой синхронизатора, стянутыми кольцевой гайкой, застопоренной раскерниванием поя­ска в пазы вала. 

Устанавливается на модели КП 152 различных комплектаций. Имеет усиленную зубчатую муфту, прочность которой повышена за счет увеличения высоты зуба и площади контакта. Обладает гарантированным ресурсом не менее 500 тыс. км.

154.1701027

Вал первичный коробки передач с зубчатой муфтой. Устанавливается на модели КП 154 различных комплектаций. Зубчатый венец шлифуется, что позволяет достичь высоких показателей прочности и износостойкости, также способствует снижению шума при работе. Стабильность натяга в соединении вал-муфта обеспечивается селективной сборкой и строго контролируется. Обладает гарантированным ресурсом не менее 500 тыс. км.

Валы вторичные коробки передач КАМАЗ

Материалы и технология изготовления.

Надежное автоматизированное оборудование, на котором изготавливаются вторичные валы коробки передач ПАО «КАМАЗ», обеспечивает высокую точность обработки и пол­ное соответствие размеров требованиям конструкторской документации.

Высокая твердость и износостойкость стали достигаются цементацией на глубину до 1,2 мм и последующей закалкой. Шлицы по посадочному диаметру проходят точную шлифовку по 6-му квалитету. По оси вала сверлится глубокий канал для подвода смазки к радиальным отверстиям, ведущим к подшипникам зубчатых колес. Масло в канал по­дается маслонагнетающим устройством, расположенным на первичном вале.

14.1701105 

Вал устанавливается на модели КП 14, 15, различных комплектаций и в отдельные комплектации КП 141. Обладает гарантированным ресурсом не менее 350 тыс. км.

154.1701105      

Вал устанавливается на модели КП 144, 154 различных комплектаций. Обладает гарантированным ресурсом не менее 500 тыс. км.

142.1701105

Вал устанавливается на модели КП 142, 152 различных комплектаций и в большинство комплектаций модели КП 141. В отличие от вторичного вала 14.1701105 в месте установки синхронизатора 4-5 передачи отсутствуют проточки и толщина шлиц постоянная, что увеличивает их прочность и износостойкость и в целом долговечность вала. Самовыключение передач предотвращается за счет увеличенного угла на зубьях муфт шестерен и синхронизатора 4-5 передач. Обладает гарантированным ресурсом не менее 500 тыс. км

Крышки заднего подшипника первичных валов КАМАЗ

Материалы и технология изготовления.

Надежные автоматизированные линии, на которых мы изготавливаем крышки подшип­ников, обеспечивают высокую точность обработки и полное соответствие размеров требованиям конструкторской документации. Детали из высокопрочного чугуна обла­дают максимальными прочностными и ресурсными характеристиками.

Качество продукции - первостепенная цель, и мы непрерывно ведем строгий контроль на всех стадиях производства.

14.1701039

Крышка заднего подшипника в сборе с манжетами для КП со сцеплением модели 142 производства ПАО «КАМАЗ». С целью обеспечения высокой прочности поверхности крышки под муфтой сцепления крышку изготавливают из высокопрочного чугуна.

14.1701040

Крышка заднего подшипника для КП со сцеплением модели 142 производства ПАО «КАМАЗ». С целью обеспечения высокой прочности поверхности крышки под муфтой сцепления крышку изготавливают из высокопрочного чугуна.

14.1701040-60

Крышка заднего подшипника для КП со сцеплением модели MF 395 (диафрагменное сцепление ф. Sachs). С целью обеспечения высокой прочности поверхности крышки под муфтой сцепления крышку изготавливают из высокопрочного чугуна.

Синхронизаторы КАМАЗ

Материалы и технология изготовления.

Технология и оборудование, на котором мы изготавливаем синхронизаторы для вашего автомобиля, обеспечивают высокую точность обработки.

Кольца синхронизатора шлифуются на полуавтоматическом оборудовании с высоко­скоростными шпинделями. Площадь контакта конусных поверхностей колец тщательно контролируется. Это гарантирует долговечность и работоспособность синхронизатора. Усилие вывода каретки из среднего фиксированного положения также четко контролиру­ется. Это обеспечивает легкость включения передачи.

Важно отметить: самопроизвольное включение передач с синхронизатором производ­ства «КАМАЗ» исключено!

14.1701151

Синхронизатор 4 и 5 передач в сборе. Применяется для КП моделей 14,15, также в ограниченных комплектациях КП 141.  Синхронизатор изготавливается из высокопрочных легированных сталей, кроме фрикционных колец, которые изготовлены из латуни. Допускается замена на синхронизатор 142.1701151 с одновременной установкой в КП первичного вала 142.1701027 (или 142.1701025), шестерни пятой передачи 142.1701115. Рекомендуется одновременно установить вторичный вал 142.1701105.

14.1701150

Синхронизатор 2 и 3 передач в сборе. Применяется для КП моделей 14, 15, 141, 142, 152. Не взаимозаменяем. Синхронизатор изготавливается из высокопрочных легированных сталей, кроме фрикционных колец, которые изготовлены из латуни.

154.1701151

Синхронизатор 4 и 5 передач в сборе. Применяется для КП моделей 144, 154. Не взаимозаменяем. Синхронизатор изготавливается из высокопрочных легированных сталей. Коническая поверхность фрикционных колец покрыта молибденом и отшлифована.

152.1770160

Синхронизатор делителя передач в сборе. Устанавливается на модели КП 152 различных комплектаций. Допускается устанавливать синхронизатор 152.1770160 вместо синхронизатора 15.1770160 в моделях КП 15, т.к. диаметр впадин шлицев каретки синхронизатора 152.1770160 больше диаметра впадин шлицев каретки синхронизатора 15.1770160, что обеспечивает собираемость.

Шестерни передач КАМАЗ

Материалы и технология изготовления:

Шестерни для вашего автомобиля мы производим из аналогов европейской высокопроч­ной стали на современном автоматизированном оборудовании Gildemeister, Liebherr, Gleason. Это обеспечивает высокую точность обработки и полное соответствие кон­структорской документации. Детали хонингуются с точностью до 18 мкм, что возможно только в заводских условиях.

Высококвалифицированные специалисты научно-технического центра ПАО «КАМАЗ» предусмотрели повышенный коэффициент запаса прочности деталей, что гарантирует им ресурс не менее 500 тыс. км.

154.1701115

Шестерня четвертой передачи, применяется на моделях КП 144, 154. Изготавливается шестерня из стали нормированной прокаливаемости. Зубья шестерни подвергаются шлифовке.

152.1770050

Шестерня первичного вала делителя в сборе с конусным кольцом, напрессованным и приваренным электронно-лучевой сваркой. Прочность сварного соединения контролируется с обеспечением 3-х кратного запаса относительно номинального момента. Применяется на КП моделей 152, 154.  Зубья шестерни хонингуются.

14.1701130

Шестерня третьей передачи вторичного вала КП в сборе с конусным кольцом, напрессованным и приваренным электронно-лучевой сваркой. Прочность сварного соединения контролируется с обеспечением 3-х кратного запаса относительно номинального момента. Применяется на КП моделей 14, 15, 141, 142, 152.  Зубья шестерни хонингуются.

14.1701056

Шестерня привода промежуточного вала КП. Применяется на КП моделей 14, 15, 141, 142, 152.  Зубья колеса хонингуются.

kamaz-akgs.ru


Смотрите также