2. Структурная схема трансмиссии. Схема трансмиссии камаз


Конструктивные особенности коробок передач автомобилей КамАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Ремонт автомобилей КАмаЗ

Конструктивные особенности коробок передач автомобилей КамАЗ

Коробка передач автомобилей КамАЗ 14-й модели, кинематическая схема которой показана на рис. 57, имеет следующие конструктивные особенности. Во внутренней полости картера коробки передач ц передней части левой стенки и правой части задней плиты имеются маслонакопители, куда при вращении шестерен забрасывается масло. Пб имеющемуся сверлению в передней стенке картера масло поступает в полость задней крышки первичного вала и на маслонагнетающее кольцо. По сверлению в задней стенке картера масло поступает в полость задней крышки вторичного вала для смазки червячной пары привода спидометра. Шестерни вторичного вала установлены на специальных роликовых подшипниках качения, а заднего хода изготовлены вместе с валом. Шестерни промежуточного вала, кроме 1-й и 2-й передач, изготовленных вместе с валом, установлены на сегментных шпонках и закреплены на валу кольцами.

Рис. 57. Кинематическая схема коробки передач 14-й модели:1 — картер; 2 — магнитная пробка отверстия слива масла; 3— промежуточный вал; стия с указателем уровня масла; 6 — первичный вал; 7 — задний шариковый подшип-крышка с механизмом переключения передач; 10 — опора рычага переключения перевторичного вала; 14 – вторичный вал; 15 — фланец крепления карданного вала; 16 — 18 — блок шестерен заднего хода; 19 — ось блока шестерен; 20 — роликовый подтип-

Рис. 58

Механизм переключения передач имеет замок штоков и предохранитель включения 1-й передачи и заднего хода.

Привод управления механизмом переключения передач дистанционный, состоящий из рычага переключения передач с опорой, передней и промежуточной тяг, шаровой опоры и штока рычага переключения передач.

Коробка передач автомобилей КамАЗ 15-й модели, кинематическая схема которой показана на рис. 58, по сравнению с коробкой передач 14-й модели имеет следующие конструктивные особенности. К передней части картера коробки передач 15-й модели вместо картера сцепления приворачивается болтами делитель передач в сборе; изменена конструкция первичного вала и крышки заднего подшипника. Между крышкой и картером коробки передач отсутствует уплотнительная прокладка.

Рис. 59. Схема пневматического привода управления делителем передач 15-й модели коробки передач:1 — рычаг переключения передач; 2 — рычаг крана управления; 3 — трос; 4 — кран управления воздухораспределителем; 5 — редукционный клапан; 6—рычаг переключения передач в делителе передач; 7 — шток; 8 — поршень; 9 — пневмоцилиндр; 10, 12 — пневматические цилиндры воздухораспределителя; 11—золотник воздухораспределителя; 13 — магистраль подвода воздуха; 14—клапан включения в работу механизма переключения передач; 15 — рычаг штока клапана; 16 — педаль сцепления; Н, В — положения рычага при низшей или высшей передаче в делителе передач

Передней опорой первичного вала является роликовый подшипник, расположенный в выточке первичного вала делителя. Вместо маслонагнетательного кольца на первичном валу установлена на шлицах ступица синхронизатора и закреплена гайкой.

Вместо передней крышки промежуточного вала осевое смещение переднего подшипника ограничивает распорная втулка, которая одновременно является и маслоотражательной шайбой.

Масляные ванны коробки передач и делителя сообщаются между собой двумя отверстиями, которые имеются в нижней части переднего торца коробки передач и в задней стенке делителя. Осевой зазор ведущего вала делителя регулируется стальными прокладками толщиной 0,2 и 0,3 мм.

Коробка передач имеет два привода управления: привод управления основной коробкой передач — механический, дистанционный и привод управления делителем передач — пневматический. Пневматический привод управления делителем передач показан на рис. 59.

Коробки передач и их приводы управления автомобилей семейства КамАЗ обладают высокой надежностью и имеют наработку до капитального ремонта более 300 тыс. км. Поломок и износов шестерен, подшипников и их посадочных мест при эксплуатации, как правило, не происходит.

В процессе эксплуатации автомобилей могут встретиться следующие дефекты деталей коробки передач:– трещины в картере и его поломка при включении задней передачи во время движения автомобиля передним ходом;– разрушение переднего роликового подшипника первичного вала;– износ фиксатора механизма переключения передач; разрыв диафрагмы редукционного клапана; нарушение регулировки положения упора клапана выключения делителя.

Опыт передовых автотранспортных предприятий показывает, что при пробеге автомобилей 300 тыс. км и более в коробках передач изнашиваются первичный вал делителя передач, внутренний венец шестерни первичного вала основной коробки, детали синхронизатора переключения 4-й и 5-й передач. Остальные детали при капитальном ремонте автомобиля пригодны для повторного использования. Количество годных деталей при разборке коробок передач в большой степени зависит от организации и технологии выполнения разборочных работ и соблюдения требований технических условий на разборку.

Читать далее: Текущий ремонт коробок передач КАмаЗа

Категория: - Ремонт автомобилей КАмаЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

2. Структурная схема трансмиссии

Оглавление

1 ВНЕШНЯЯ СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА…………………………………6

1.1 Текущая мощность двигателя……………………………………………….….7

1.2 Крутящий момент двигателя……………………………………………….…..8

1.3 Удельный расход топлива………………………………………………….…..9

1.4 Часовой расход топлива…………………………………………………….….9

2 СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ТРАНСМИССИИ……………………………………….11

3 ВЫБОР ПРЕДАТОЧНЫХ ЧИСЕЛ………………………………………………….12

3.1 Определяем собственный вес колесной машины…………………………....12

3.2 Осуществляем подбор шин для колёс………………………………………..13

3.3Определяем максимальную силу тяги на ведущих колёсах……………….....13

3.4 Общее передаточное число трансмиссии на первой передаче……………....14

3.5 Общее придаточное число трансмиссии на первой передаче из условия сцепления ведущих колёс с сухим дорожным покрытием…………………………..14

3.6 Выбираем общее передаточное число трансмиссии на первой передаче…..15

3.7 Передаточное число трансмиссии высшей передаче………………………...15

3.8 Общее передаточное число трансмиссии……………………………………..16

3.9 Минимальное число ступеней в коробке передач, обеспечивающее перекрытие силы тяги при переходе с одной передачи на другую…………………16

3.10 Передаточное число в коробке передач на первой передаче……………....17

3.11 Передаточное число заднего хода…………………………………………….18

3.12 Определяем все возможные общие передаточные числа трансмиссии проектируемой машины………………………………………………………………..18

4. РАСЧЕТ И ГРАФИК ТЯГОВОЙ И ДИНАМИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИК МАШИНЫ И АНАЛИЗ ЕЕ ТЯГОВЫХ КАЧЕСТВ………………………………….19

4.1.1 Определение скорости движения на каждой передаче………………..…...20

4.1.2 Определяем свободную силу тяги на каждой передаче……………....…....20

4.1.3Динамический фактор для лесовозных автопоездов на каждой передаче…........................................................................................................................21

4.1.4 Данные для построения тяговой и динамической характеристик лесотранспортной машины…………………………………………………………….21

4.2 Основной анализ качеств лесотранспортной машины………………………...26

5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЙСОВОЙ НАГРУЗКИ ПО ТЯГОВОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАШИНЫ………………………………………………………………………………28

6. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРАКТОРА…………………………………………...29

6.1 Сменная производительность…………………………….…………………...29

6.2 Годовая производительность……………………………………….…………30

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……………………………...…….31

ВВЕДЕНИЕ

КАМАЗ-5320 — советский и российский трёхосный бортовой грузовой автомобиль-тягач с колёсной формулой 6×4, выпускавшийся Камским автомобильным заводом (КамАЗ) с 1976 г. по 2001 г. Стал первой по счёту моделью автомобиля под маркой КамАЗ. Кузов — металлическая платформа с открывающимися боковыми и задним бортами и тентом. Кабина — трёхместная, цельнометаллическая, откидывающаяся вперёд, оборудована местами крепления ремней безопасности. Оснащался прицепом — ГКБ 9871,грузоподъемностью 30 тонн, того же типоразмера. Его предназначение – выполнение транспортировочных процессов в строительной отрасли и практически во всех сферах промышленной и хозяйственной деятельности и для постоянной работы автопоездом с прицепом.

Выпуск КамАЗа-5320 стартовал в 1968-ом году. Долгое время Камский автозавод не решался на рестайлинг модели. Небольшие косметические изменения в грузовике произошли лишь в 2000-ом году.

При рассмотрении технических параметров автомобиля становится ясно, что КамАЗ-5320 отлично подходит для дальней и ближней транспортировки грузов. Тягач одинаково уверенно себя чувствует на городских дорогах и на междугородних трассах. Машина приспособлена к российским условиям и легко заводится даже при сильных морозах.

Модель экспортировалась в 40 мировых государств, заслужив популярность не только на отечественном рынке, хотя изначально она создавалась именно для внутренних потребителей.

КамАЗ-5320 представляет собой грузовой тягач бортового типа, который нередко используется в качестве автопоезда для транспортировки различных грузов. Автомобиль известен еще и тем, что на его базе было построено множество моделей для перевозки среднетоннажных грузов.

1.ВНЕШНЯЯ СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ МАШИНЫ

Внешнюю скоростную характеристику снимают при полной подаче топлива в цилиндры двигателя и рассчитывают по эмпирическим формулам С.Р. Лейдермана.

Исходные данными для построения характеристики являются:

Тип двигателя – дизельный;

Способ смесеобразования – с непосредственным впрыском;

Максимальная мощность двигателя=150кВт;

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности =2500;

Удельный расход топлива при максимальной мощности =226;

Значение параметров внешней скоростной характеристики вычисляем для 6 точек с интервалом 324 в диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя от 0,4допо формулам:

1.1Текущая мощность двигателя, кВт

Где, n– частота вращения коленчатого вала (из указанного диапазона),

А,В – постоянные эмпирические коэффициенты , для дизельного двигателя

А=0,87; В=1,13

=880;

60,4 кВт;

=1204;

=67,1 кВт;

=1528;

=108,8 кВт;

=1852;

=128,7 кВт;

=2176;

=143,1 кВт;

=2500;

=150,0 кВт;

1.2 Крутящий момент двигателя , Н м

655 Н м;

666 Н м;

680 Н м;

664 Н м;

628 Н м;

611 Н м;

1.3 Удельный расход топлива,

Где,,– постоянные эмпирические коэффициенты , для дизельного двигателя,

;

;

;

;

;

;

1.4 Часовой расход топлива,

=,

== 13,9;

== 15,7;

== 24,0;

== 27,7;

== 33,0;

== 36,2;

Таблица 1 – Результаты расчёта внешней скоростной характеристики

n,

,кВт

, Н м

,

,

880

60,4

655

230

13,9

1204

67,1

666

234

15,7

1528

108,8

680

221

24,0

1852

128,7

664

215

27,7

2176

143,1

628

217

33,0

2500

160

611

226

36,2

Коэффициент приспособляемости двигателя:

K==

Рисунок 1 – график внешней скоростной характеристики.

Рисунок 2 – Структурная схема трансмиссии автомобиля КамАЗ 5320.

1-сцепление; сухое, двухдисковое, постоянно включен­ное, с периферийным расположением нажимных пружин.

2-коробка передач; механическая пятиступенчатая с двухступенчатым делителем (5*2)

3-раздаточная коробка; (для колесной формулы 6*6)

4-карданная передача;

5- главная передача и межосевой дифференциал;

6-полуоси.

3.Выбор передаточных чисел трансмиссии

Исходными данными при выборе передаточных чисел являются: структурная схема трансмиссии машины, внешняя скоростная характеристика двигателя, максимальная и минимальная проектные скорости движения ,

, проектная масса груза, перевозимого транспортной системой

Q=14 т., руководящий подъём=40%, характеристика наиболее тяжёлых условий использования машины, способ транспортировки пакета древесины, технические характеристики прицепа.

3.1 Определяем собственный вес колёсной машины

,

Где ,- соответственно собственный вес номинальная грузоподъёмность автомобиля-прототипа ,Н;

=7500*9,81=73575 Н

=8000*9,81=78480 Н.

Где – вес проектируемого автомобиля, Н;

с-коэффициент, учитывающий технологические особенности применения лесовозного автопоезда, с=0,5;

Q-вес пакета лесных грузов, Н;

Q=14000*9,81=137340 Н

=,

===64378,1 Н

3.2 Осуществляем подбор шин для колёс

Определяем нагрузку на одну шину:

=,

===13304,81 н

Где -число шин на машине.

По нагрузке на шину выбираем модель ИН-142Б

Н=0,02 м-высота профиля шины;

d= 0,51 м-диаметр обода колеса;

=0,93-коэффициент деформации шины,=0,93…0,97.

Вычисляем динамический радиус колеса:

=*,

=*=*0,93=0,25

3.3 Определяем максимальную силу тяги на ведущих колёсах:

Где – коэффициент сопротивления качению;

=0,15…0,30, принимаем=0,15;

– руководящий подъём;

– собственный вес прототипа прицепа-роспуска,

*9,81 = 40711,5 Н

=(64378,1+40711,5+137340)*(0,15+0,040)

46061 Н.

3.4 Общее передаточное число трансмиссии на первой передаче

Где - максимальный крутящий момент двигателя;

– к.п.д трансмиссии, для полно приводных автомобилей;

=0,78…0,85; выбираем=0,8;

– коэффициент, учитывающий затраты крутящего момента на привод вспомогательных агрегатов,=0,05…0,1, принимаем=0,05;

==37,4

3.5 Общее передаточное число трансмиссии на первой передаче из условий сцепления ведущих колёс с сухим дорожным покрытием:

=,

Где сцепной вес-вес, приходящийся на ведущие органы машины, работающей в режиме движения транспортной системы с грузом;

– коэффициент перераспределения веса машины, для полно приводных автомобилейm=1;

– коэффициент сцепления для периода летней эксплуатации при сухом дорожном покрытие=0,6…0,7 , принимаем=0,65.

В реальных условиях угол подъёма дороги 10, поэтомуcos=1.

=+c*Q;

=+c*Q=64378,1+0,5*137340=133048,1

==70,3

3.6 Выбираем общее передаточное число трансмиссии на первой передаче

Из условия ,

=70,3

Необходимо, чтобы выбранное значение обеспечивало минимальную скорость движения машины, близкую к заданной=4,6.

Проверка возможна по формуле:

=,

Где - реализуемая минимальная скорость движения машины,;

– частота вращения коленчатого вала двигателя при,;

– динамический радиус колеса,м;

===5,6 км/ч

3.7 Передаточное число трансмиссии высшей передаче

=,

Где – частота вращения коленчатого вала двигателя при максимальной мощности;

- максимальная скорость движения машины,;

===5,6

3.8 Общее передаточное число трансмиссии

,

Где – передаточное число коробки передач на данном режиме, для колёсных машин с дизельным двигателем=0,8;

– передаточное число раздаточной коробки на включенной передаче;

=1,0…1,45 – на второй передаче , принимаем=1,0;

– передаточное число главной передачи.

=,

===7

т.к находится в пределах от 7 до 10, то передача двойная.

=0,8*1,0*7=5,6

3.9 Минимальное число ступеней в коробке передач, обеспечивающее перекрытие силы тяги при переходе с одной передачи на другую

P = +1,

Где b– коэффициент, учитывающий перекрытие передач,b=0,85…0,9, принимаемb=0,9;

P = +1=+1 = 3,8+1= 4,8

Для обеспечения большего числа ступеней в зоне максимальных скоростей машины и примерно одинакового изменения нагрузки на двигатель при переключение передач передаточные числа коробки на промежуточных передачах выбирают по закону геометрической прогрессии со знаменателем q.

Для коробок с повышающей передачей (

q=,

q===1,8

3.10 Передаточное число в коробке передач на первой передаче

,

== 10,0

Находим передаточные числа в коробке передач:

На 2-й передаче === 5,5

На 3-й передаче === 3,0

На 4-й передаче === 1,7

На 5-ой передаче === 0,9

Коробка передач выполняется в виде одного редуктора – простейшая пятиступенчатая коробка передач.

3.11 Передаточное число заднего хода

=(1,2…1,3)*=1,2*10,0.=12,0

Поскольку в трансмиссии предусмотрена двухступенчатая раздаточная коробка, то её передаточное число на первой(пониженной) передаче определим из условия равномерного расположения тяговых условиях:

=,

===1,4

Проверим, соответствует ли это значение условию реализации максимальной силы тяги по сцеплению:

1,4

1,40 1,45

3.12 Определяем все возможные общие передаточные числа трансмиссии проектируемой машины

=,

На пониженной при 1,35

==10,0*1,35*7 = 94

==6,5*1,35*7 = 61

==3,0*1,35*7 = 28

==1,7*1,35*7 = 16

==0,9*1,35*7 = 8

На повышенной при =1,0

==10,0*1,0*7=70

==6,5*1,0*7=45

==3,0*1,0*7=21

==1,7*1,0*7=12

==0,9*1,0*7=3,5

studfiles.net

Трансмиссия, сцепление Камаз

Страница 1 из 2

Трансмиссия служит для передачи кру­тящего момента двигателя ведущим коле­сам и позволяет изменять величину и направление этого момента в соответствии с условиями движения автомобиля. На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6X4, 6X6 применена механическая сту­пенчатая трансмиссия.

Механическая трансмиссия автомоби­лей с колесной формулой 6X4 состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главных передач с полуосями промежуточного и заднего ведущих мос­тов, межосевого дифференциала.

Автомобили повышенной проходимости змАЗ-4310 и КамАЗ-43105 с колесной формулой 6X6 имеют три ведущих моста, этому в их трансмиссию кроме перечисленных выше агрегатов входят раздаточная коробка, карданная передача к переднему ведущему мосту и сам передний ведущий мост, состоящий из тех же механизмов, что и задние, и дополнительно включаю­щий карданные шарниры привода передних колес.

Сцепление

Сцепление позволяет отсоединить дви­гатель от коробки передач, а затем вновь  соединить, обеспечивая переключение передач с минимальными ударами между зубьями соединяемых шестерен или муфт, также плавное трогание с места и разгон автомобиля. Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом (при быстром включении передач, резком изменении скорости движения автомобиля или резком тормо­жении без выключения сцепления) за счет пробуксовывания. Сцепление включает в себя механизм и привод.

 

Рис. 2

Механизм сцепления (рис.1) установлен на маховике в картере 5. Кар­тер 5 передней привалочной плоскостью соединен болтами с картером маховика двигателя.

Сцепление фрикционное, сухое, двух­дисковое с периферийным расположением нажимных пружин и имеет устройство для автоматической установки среднего веду­щего диска в среднее положение.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 1, средний ведущий диск 2, на­жимный диск 4. Средний ведущий и на­жимный диски имеют на наружной поверх­ности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и воспринимают крутящий мо­мент от двигателя.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 3. Ведомые диски сталь­ные, снабжены фрикционными накладка­ми, изготовленными из асбестовой компо­зиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных коле­баний пружинно-фрикционного типа (дем­пфер), увеличивающий плавность включе­ния сцепления и повышающий долговеч­ность деталей трансмиссии.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала делителя передач или коробки передач (на автомо­билях без делителя). Между кожухом 6 и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажим­ным диском и маховиком с суммарным усилием 10 200...12 000 Н.

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения 8, соеди­ненных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части — с опорными вилками 7, которые установлены в кожухе 6, упорного кольца 11 рычагов выключе­ния, муфты 9 выключения с подшипником, остановленной на крышке подшипника первичного вала делителя или коробки передач, и вилки 10 выключения, укреплен­ной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через ши­повое соединение на средний ведущий и нажимный диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через пружины демпфера на их ступицы и далее на первич­ный вал делителя или коробки передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо 11 отходит от подшипника муфты 9 на величину А = 3,2...4,0 мм, обеспечивая полноту включения сцепления.

При выключении сцепления муфта 9 через упорное кольцо 11 воздействует на внутренние концы рычагов 8 выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7. Наружные концы рычагов выключения при этом пере­мещают нажимный диск 4 от заднего ведомого диска 3. Средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, также перемещается и самоустанавлива­ется в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховика 1, освобож­дая передний ведомый диск 3. Таким обра­зом, между ведущим и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении образуются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей а «чистоту» выключения сцепления.

На двигатели с турбонаддувом уста­навливают сцепление модели 142, способ­ное передать крутящий момент до 800 Нм против 650 Нм на других моделях. Отличительной особенностью механизма сцепления этой модели является наличие дополнительных внутренних пружин в демпфере ведомых дисков и дополнитель­ных нажимных пружин. Суммарное усилие нажимных пружин при включенном сцеп­лении 13 150...15 300 Н.

autoruk.ru

Коробка раздаточная Камаз

Раздаточная коробка, применяемая на автомобилях   повышенной   проходимости КамАЗ-4310 и КамАЗ-43105, служит для распределения крутящего момента между передним ведущим мостом и двумя ведущими мостами задней тележки.

Во время движения по неровной дороге необходимо, чтобы ведущие колеса перед­него и двух задних мостов, обкатывая неровности, имеющие различный продоль­ный профиль, могли вращаться с неодина­ковой скоростью.

Например, когда перед­ние колеса перекатываются через имею­щийся на пути следования автомобиля выступ (бугор), скорость их вращения по сравнению с задними колесами, катящи­мися в это время по ровному участку, должна увеличиться, так как путь, прохо­димый передними колесами на данном участке поверхности дороги, больше.

При перекатывании через этот выступ задних колес скорость их вращения также должна увеличиваться.

Если передние и задние колеса будут жестко связаны между собой через механизмы трансмиссии, они будут вынуждены вращаться всегда с одинако­вой скоростью, вследствие чего неизбежны повышенное изнашивание шин и большие потери мощности на преодоление трения между колесами и дорогой.

Возможность вращения колес переднего и задних мостов с различной угловой скоростью обеспечивает межосевой дифференциал, применяе­мый в раздаточной коробке.

Однако применение дифференциально­го привода на скользких дорогах и на влажных грунтах с малым сцеплением мо­жет привести к снижению и потере про­ходимости автомобиля. Для повышения проходимости в автомобилях предусмотре­но устройство для блокировки дифферен­циала.

В раздаточной коробке может изме­няться крутящий момент, подводимый к ведущим колесам, т. е. раздаточная короб­ка является одновременно дополнитель­ной коробкой передач, увеличивающей пределы передаточного числа в трансмис­сии. Включение низшей (первой) передачи з коробке передач и в раздаточной коробке обеспечивает возможность преодоления автомобилем больших сопротивлений дви­жению.

Устройство раздаточной коробки

Раз­даточная коробка установлена на раме и закреплена болтами на четырех резино­вых подушках, выполнена по трехвальной схеме. Внутри картера на подшипниках размещен первичный вал 1 (рис. 1) све­дущей шестерней 2 и шестерней 4 отбора мощности. В верхней части картера имеет­ся люк, закрытый крышкой 3, для уста­новки специальной коробки для отбора мощности. Эта коробка позволяет отби­рать мощность от первичного вала до 44,1 кВт (60 л.с.) на ходу автомобиля. Включение ее осуществляется при оста­новке автомобиля. В расточку заднего торца картера установлена односкоростная коробка 6 отбора мощности на ле­бедку.

В редукторную часть коробки входят также промежуточный вал 29 с промежу­точной шестерней 31 и шестерней 8 пони­жающей передачи вал 23 привода перед­него моста с шестерней 17 повышающей передачи и дифференциал с валом 10 при­вода задних мостов. Шестерня 8 понижаю­щей передачи и шестерня 17 повышающей передачи установлены на роликоподшип­никах с алюминиевыми сепараторами. На валу привода задних (промежуточного и заднего) мостов установлен несиммет­ричный цилиндрический межосевой диффе­ренциал. Дифференциал состоит из сол­нечной шестерни 14, четырех сателлитов, эпициклической (коронной) шестерни 12, смонтированных в разъемном корпусе диф­ференциала.

При разблокированном дифференциале крутящие моменты между передним и зад­ним ведущими мостами распределяются в отношении 1:2, обеспечивая постоянную и равномерную тягу по всем ведущим мо­стам. При движении в тяжелых дорожных условиях дифференциал должен быть за­блокирован. В этом случае обеспечиваются максимальные тяговые возможности авто­мобиля.

Положение, показанное на рис, соответствует положению в раздаточной коробке при разблокированном дифферен­циале.

Переключение передач в раздаточной коробке осуществляется электропневмати­ческой системой, состоящей из трехпозиционного переключателя 1 (рис.), установленного в кабине, двух электропневмоклапанов 2 и 3, двух механизмов 7 и 12 переключения передач мембранного типа, выключателя 8, установленного на механизме 7, пневмопроводов 4.

При установке переключателя 1 в по­ложение 1 включена понижающая пере­дача. Сжатый воздух в механизмы пере­ключения не поступает. Положение муфт переключения соответствует показанному на рис.  При установке переключателя 1 в положение // включена повышающая передача. Включается электропневмоклапан 2. Воздух из пневмосистемы подводится к механизму 7 переключателя пере­дач, мембрана которого перемещает шток 9 через нажимную пружину 10 до упора стакана 5 в выступы корпуса механизма.

В этом положении срабатывает выключа­тель 8, который включает электропневмо­клапан 3. Воздух поступает в механизм 12, шток 15 которого перемещается через нажимную пружину 14 до упора стакана 13 в корпус механизма. При этом муфты 20 и 30 (см. рис.) перемещаются по­следовательно вправо.

Блокировочное устройство, состоящее из шариков 16 (рис. ) и штифта 17, не позволяет включить повышающую пере­дачу при включенной понижающей пере­даче.

При обратной перестановке переключа­теля I в положение I возвратные пружины 6 а 11 последовательно посредством меха­низма блокировки через нажимные пружи­ны 10 и 14 возвращают штоки механизмов до упора в крышки.

При установке переключателя I в поло­жение Н включена нейтральная передача. Срабатывает только электропневмоклапан 2. в результате чего воздух подается в ме­ханизм 7 и муфта 30 (см. рис.) пере­мещается вправо.

Автомобиль может быть оборудован пневмоуправлением раздаточной короб­кой, которое имеет трехпозиционный ку­лачковый кран 1 (рис. 2), расположен­ный в кабине на нижней панели приборов слева от рычага крана включения механиз­ма блокировки межосевого дифференциа­ла. При переключении крана из нейтраль­ного положения I в положение II вклю­чается понижающая передача, в положе­ние /// — повышающая.

Выключатель 4 контрольной лампы 2 включения понижающей передачи распо­ложен на корпусе механизма 3 переключе­ния передач. Установка контрольной лам­пы предусмотрена в левом блоке контроль­ных ламп панели приборов.

Включение блокировки межосевого дифференциала осуществляется также мембранной пневмокамерой, которая отли­чается от камеры переключения передач отсутствием нажимной пружины.

Механизм блокировки дифференциала включается пневматическим краном, уста­новленным в кабине под приборной па­нелью.

Смазывается раздаточная коробка разбрызгиванием.

Для подачи масла в под­шипники шестерен понижающей передачи промежуточного вала в картере раздаточ­ной коробки имеется маслосборник 7 (см. рис.), соединенный через отвер­стия в картере, крышке подшипника, шту­цере 9, валу 29 с подшипниковой зоной

autoruk.ru


Смотрите также