Сергей Когогин: «Алтайские студенты смогут пройти практику на предприятии «КАМАЗ». Приемная когогина камаз


«Я возлагаю на наше сотрудничество большие надежды»

В последний день января в Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого состоялась встреча ректора, академика РАН А.И. РУДСКОГО с генеральным директором ПАО «КАМАЗ» С.А. КОГОГИНЫМ. Рабочее совещание было посвящено научно-техническому и образовательному сотрудничеству. В нем также приняли участие проректор по перспективным проектам СПбПУ, руководитель Инжинирингового центра (ИЦ) CompMechLab® СПбПУ А.И. БОРОВКОВ, первый заместитель директора, главный конструктор ИЦ О.И. КЛЯВИН,  генеральный конструктор «КАМАЗа» Д.Х. ВАЛЕЕВ и другие представители крупнейшей автомобильной корпорации России.

Генеральный директор ПАО КАМАЗ посетил СПбПУ

ПАО «КАМАЗ» входит в 20-ку ведущих мировых производителей тяжелых грузовых автомобилей. Вообще, единый производственный комплекс группы организаций ПАО «КАМАЗ» охватывает весь технологический цикл производства грузовых автомобилей – от разработки, изготовления, сборки автотехники и автокомпонентов до сбыта готовой продукции и сервисного сопровождения. ПАО «КАМАЗ» выпускает широкую гамму грузовой техники: грузовые автомобили (более 60 моделей, свыше 1500 комплектаций, автомобили с правым рулем), прицепы, автобусы, двигатели, силовые агрегаты, и другое.

Контакты ПАО «КАМАЗ» с Политехническим университетом выходят на регулярный уровень. А.И. БОРОВКОВ принял участие в недавно проведенной сессии стратегического планирования «КАМАЗа». Руководство корпорации часто приезжает в наш университет для участия в крупных профильных мероприятиях – совещании участников Национального консорциума развития автопрома, совещании «Формирование “Фабрик будущего” в автомобильной промышленности» под председательством заместителей министра промышленности и торговли  РФ А.Н. МОРОЗОВА и В.С. ОСЬМАКОВА, обсуждении Стратегии развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов в РФ на период до 2025 года, и других.

Сергей Анатольевич КОГОГИН признался, что главная цель «КАМАЗа» – ответить на вызовы, которые диктует время: они заключаются в сокращении сроков проектирования, повышении точности, снижения себестоимости на разработку продукции. «Я считаю, что Алексей Иванович БОРОВКОВ сумел сделать то, что немногим университетам удается: он разработал систему, которую смог коммерциализировать, показав результат. Он сегодня интересен не только “КАМАЗу” – он интересен вообще производителям», – отозвался о взаимодействии с Политехом Сергей Анатольевич.

Слева направо - Д.Х. Валеев, А.И. Рудской, С.А. Когогин, А.И. Боровков

«Инженерные службы Политеха и “КАМАЗа” уже начали работать, запустили несколько пилотных проектов, в частности это снижение веса, повышение прочности рамы нашего нового автомобиля, – продолжил С.А. КОГОГИН. – И мы обсуждаем вопросы на более серьезную перспективу – как использовать методику и перейти на ускоренный современный метод проектирования автомобилей в целом. И я возлагаю на наше сотрудничество большие надежды».

На совещании обсуждались научно-технические и образовательные аспекты взаимодействия. В отношении последних ректор предложил сотрудникам «КАМАЗа» продолжать обучение в магистратуре Политеха или приезжать на курсы повышения квалификации. В свою очередь С.А. КОГОГИН отметил, что «предприятие приветствует, чтобы в период магистратуры люди работали над задачами “КАМАЗа”, чтобы они входили в те потребности реального бизнеса до того, как они станут уже официальными инженерами, то есть получат свою специализацию».

Руководство Политехнического университета также поздравило Сергея Анатольевича КОГОГИНА с победой команды «КАМАЗ-мастер» в ралли «Дакар-2018», отметив профессионализм и экипажа, и самого концерна. «Мы научились проектировать спортивные грузовики, и методика подготовки спортивных экипажей позволяют сегодня нам рассчитывать на высокий результат: что мы имеем это лидерство и будем стремиться сохранить его и дальше», – прокомментировал Сергей Анатольевич.

В завершение рабочей встречи генеральный директор ПАО КАМАЗ С.А. Когогин дал интервью Медиа-центру СПбПУ

Напомним, в экстремальной гонке, стартовавшей 6-го января в Лиме, столице Перу, и завершившейся в аргентинской Кордобе 20-го января, экипаж Эдуарда НИКОЛАЕВА стал победителем в грузовом зачете ралли-марафона «Дакар-2018». Команда «КАМАЗ-мастер», которая в этом году отмечает 30-летие, лучше всех преодолела трассу высшей категории сложности длиной более 8 тысяч километров. Кстати, Эдуард НИКОЛАЕВ в 2015 году приезжал на легендарном грузовике в Политех и общался с нашими студентами.

В завершение рабочей встречи генеральный директор ПАО «КАМАЗ» С.А. КОГОГИН дал интервью корреспонденту Медиа-центра. На вопрос, какие специалисты необходимы сегодня крупнейшей автомобильной корпорации страны, он ответил: «У нас очень большой спектр, то есть сказать, что в ком-то мы нуждаемся отдельно – это очень сложно. Нам и экономисты нужны, и юристы, и, конечно, инженеры, особенно важны технологи. Что касается качеств – нам нужен современный специалист, который обладает тем необходимым багажом знаний, востребованным сегодня компаниями. Эти вопросы важны, а вообще, нужны талантливые, способные люди, которые готовы менять мир».

Материал подготовлен Медиа-центром. Текст: Илона ЖАБЕНКО

www.spbstu.ru

Рабочая встреча с генеральным директором ПАО «КАМАЗ» Сергеем Когогиным

12 марта в Доме Республики Глава Башкортостана Рустэм Хамитов встретился с генеральным директором ПАО «КАМАЗ» Сергеем Когогиным. Обсуждались перспективы дальнейшего сотрудничества, вопросы развития дочерних предприятий автомобильного концерна, расположенных в Нефтекамске и Туймазах, увеличения объёмов продукции, реализации инвестиционных проектов, в том числе в сфере производства троллейбусов, прицепной техники.

Стенограмма начала встречи:

Р. ХАМИТОВ: Добрый день!

Мы с вами давние партнёры. Всё, что Республика Башкортостан планирует к работе, мы делаем вместе. Вы для нас – комфортный, предсказуемый партнёр.

«КАМАЗ» многое делает на предприятиях, расположенных в республике – в Нефтекамске, Туймазах. Мы видим, что расширяется линейка продукции, растёт объем производства, увеличивается занятость, внедряются технологические новации. В целом это нас настраивает на оптимистичный лад.

Благодарю вас за ту большую работу, которую вы проводите в отношении наших республиканских предприятий. Надеюсь, что такая работа будет продолжена и в дальнейшем. Большое Вам спасибо.

Хотел бы услышать о ваших планах по предприятиям?

С. КОГОГИН: Рустэм Закиевич, как говорится, Башкортостан – это наша вторая Родина. Понятно, что в Набережных Челнах у нас основной комплекс заводов. Но по размерам тот же завод в Нефтекамске уже выходит на одну из первых строчек в комплексе заводов. Сегодня особое внимание мы уделяем именно специальной технике. Инвестиционный проект очень серьёзный.

Что мы видим дальше по стратегии? Во-первых, Нефтекамск едва справляется с объёмом заказов.

Р. ХАМИТОВ: Это хорошо.

С. КОГОГИН:  Сейчас основная тема для нас – повышение производительности труда, увеличение объёмов выпуска продукции.

<…>

Стенограмма подхода к прессе:

КОРР.: Сергей Анатольевич, сегодня Вы встречались с Главой республики. Скажите, о чём шла речь? Наверняка, обсуждали перспективы сотрудничества предприятия «КАМАЗ» и Республики Башкортостан. Каковы они?

С. КОГОГИН: С Главой республики мы обсуждали работу наших заводов на территории Башкортостана. Они находятся в двух городах – Нефтекамске и Туймазах. Мы связываем довольно существенные изменения в своём бизнесе по этим заводам в сторону увеличения доходности, объёмов и развития нового продукта.

В последние годы наша компания очень много инвестирует в новый продукт. Соответственно, мы очень хотели бы и добиваемся того, чтобы башкирские заводы делали то же самое. А поскольку в Туймазах и Нефтекамске контрольный пакет у «КАМАЗа», но нашим партнёром и акционером там является также Правительство Республики Башкортостан, то, конечно, все стратегические действия мы всегда согласовываем с руководством республики. Я вижу, что те усилия, которые мы вкладываем в развитие нефтекамского и туймазинского заводов, находят очень быстрые отклик и отдачу.

Сегодня мы стоим на этапе, когда нам нужно подготовиться к резкому рывку вперёд. Особенно это важно для Туймазов, так как строительный рынок в стране перетерпел очень существенные изменения, и восстановление рынка бетоносмесителей невозможно. Туймазинском заводу и так принадлежит около 80 процентов российского рынка, то есть больше и не бывает.

Соответственно, мы заходим туда с новым продуктом. Он должен в три-четыре раза обеспечить рост объёмов производства в Туймазах при том, что мы практически не собираемся менять численность. Будет очень незначительное увеличение. Речь идёт о новых производствах, серьёзных инвестициях в автоматизацию производства, обучении персонала и выводе на рынок нового продукта в области прицепной техники. Это мы собираемся сделать.

КОРР.: На Ваш взгляд, какой вклад Республика Башкортостан вносит в развитие крупнейшего российского автомобильного гиганта – завода «КАМАЗ»?

С. КОГОГИН: Значительная часть продукции, которую производит и продаёт «КАМАЗ», находится в области специальной техники. Это самосвалы, цистерны. Финальная обработка нашего продукта делается на башкирских заводах. Конечно, продать просто машину или продать машину в составе прицепа, магистрального автопоезда – это разные подходы, и клиенты стремятся к комплексному решению.

Что касается автобусного производства, то сейчас мы вывели на рынок автобус нового облика. Получился очень хороший дизайн. И это невозможно было бы сделать без Нефтекамска и тех заводов, которые поставляют продукцию с территории Республики Башкортостан, особенно в области пластиковых деталей. Облик автобуса получился брутальным, интересным, современным.

Также усилиями Нефтекамского автозавода и нашего научно-технического центра разработан новый продукт в области пассажирских перевозок – это электробус. Этот продукт сегодня прошёл активные тестовые испытания в Санкт-Петербурге, Москве, Липецке, Набережных Челнах. Будущее за этим продуктом. Мне очень приятно, что именно в Нефтекамске наши специалисты смогли справиться, собрать воедино этот продукт, сделать его интересным, полезным. Как бы заглянули на 10 лет вперёд, что там будет, получили ответ, и он нам понравился.

durtuli.bashkortostan.ru

КОГОГИН Сергей Анатольевич :: Государственный Совет Республики Татарстан

Организация
Председатель
Интернет приемная
Вы можете задать свои вопросы, заполнив данную форму
Все поля обязательные к заполнению
Медиа-материалы
Фотогалерея событий
Депутатский корпус
Сотрудничество
Депутат Государственного Совета Республики Татарстан третьего созыва (2004–2009 гг.) от Автозаводкого одномандатного избирательного округа №23. Член партии "Единая Россия". Член Комитета Государственного Совета Республики Татарстан по экономике, ивестициям и предпринимательству.Избирался народным депутатом Республики Татарстан в 1995-1999гг.
  • Родился 16 ноября 1957 г.
  • Национальность - русский.
  • Образование высшее, специальность "инженер - радиофизик".
  • Кандидат экономических наук.
  • Награжден медалью "В память 1000-летия Казани".
  • Генеральный директор ОАО "КАМАЗ".

Телефон (8-8552) 37-40-86

Трибуна депутата
Ссылки
Календарь событий
пнвтсрчтптсбвс

28

29

30

31

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

01

Новое на сайте
Подписка на новости
Опрос на сайте
Ссылки

gossov.vydr.ru

«У нас есть все для того, чтобы двигаться вперед»

© Кирилл Канин. Сергей Когогин

Сергей Когогин, КАМАЗ: «У нас есть все для того, чтобы двигаться вперед» 15 Мар 2018, 10:06 Гендиректор ПАО «КАМАЗ», председатель ассоциации автопроизводителей России Сергей Когогин в ходе рабочего визита посетил завод энергетического машиностроения «ЭЛСИБ». Во время встречи с коллективом предприятия он поделился своим видением будущего отрасли. Тайга.инфо записала фрагменты диалога.

Сергей Когогин: Я убеждён, что за распределенной энергетикой в нашей стране будущее. Анализ показывает, что до 70% электрических сетей изношены, это триллионы, может и десятки триллионов рублей на реконструкцию и модернизацию всех сетей. Я понимаю, что наша экономика таких инвестиций не поднимет. Соответственно, энергетики будут продолжать свою тенденцию по повышению тарифа, если последние годы это как-то сдерживалось, было не выше инфляции, то в прошлом году были приняты несколько решений, которые настраивают нас на обратное.

В частности, строительство мусороперерабатывающих и мусоросжигательных заводов отнесено на тариф, то есть, инвестиции будем все мы, вся экономика будет выплачивать за экологические темы. Сейчас энергетикии сетевые, и генерирующие компании активно продавливают тему повышения тарифов, показывая необходимость инвестиций в модернизацию своего хозяйства. Бесконечно правительство занимать позицию: «Нет, не пущу, не дам», — не может продолжать, поэтому скорее всего сдадутся, и тарифный комитет будет увеличивать нагрузку и в росте тарифов.

Это не профильный бизнес для «КАМАЗа», но мы видим в этом направлении расширение наших возможностей. Консолидируемые объемы «КАМАЗа» по прошлому году составили 157 млрд рублей — это то, что непосредственно в группу «КАМАЗ» консолидируется, где у нас контрольный пакет. Ещё у нас больше десятка совместных предприятий с долей 50 на 50, мы консолидируем только прибыли на этих предприятиях, это еще 57 млрд рублей, то есть, за 200 млрд мы переваливаем с общим объемом промышленного производства. У нас в Набережных Челнах 35 тысяч работающих, за пределами Набережных Челнов ещё 10 тысяч, около 80 юридических лиц. Недавно мы закрыли сделку и приобрели ещё 13 заводов по производству автокомпонентов, принадлежащих «Ростеху», потому что, если нет компонентов, нет качества, вот мы и вынуждены этим заниматься.

С точки зрения развития инвестиций, мы сторонники опережающего развития в нашей технике: три года назад запустили автомобиль четвертого поколения. Это премиум-сегмент, конкуренция с европейскими брендами, каждый год нам удается удваивать объем производства и продаж именно премиум-сегмента. Мы вовремя начали думать о потребительских свойствах и увеличении эффективности транспорта. Потому что легковые машины приобретают для удовольствия, а грузовик приобретается для зарабатывания денег. И последняя волна кризиса нам помогла, потому что после девальвации наши машины по цене оказались конкурентоспособными, хотя импортных комплектующих в них достаточно много.

С 2019 года мы запускае

tayga.info

АлтГТУ: Сергей Когогин: «Алтайские студенты смогут пройти практику на предприятии «КАМАЗ»: Приемная кампания 2018

Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин встретился со студентами региональных вузов. Встреча прошла в понедельник, 26 февраля, в Алтайском государственном техническом университете им. И.И. Ползунова. Площадкой для общения со студенческой молодежью выбран технический университет неслучайно.

Именно АлтГТУ готовит специалистов для машиностроительной отрасли, приборостроения и сферы IT. Сергей Когогин рассказал студентам о предприятии, о взаимодействии с высшей школой.

«Систематически выступаю перед студенческой аудиторией с публичными лекциями и требую этого от своих коллег, – говорит гендиректор «КАМАЗа». – Более того, главный конструктор нашей компании возглавляет кафедру двигателей внутреннего сгорания в Набережночелнинском институте Казанского федерального университета. Мы стремимся, чтобы каждый выдающийся специалист обязательно занимался преподавательской деятельностью, для того чтобы передавать свой опыт и знания молодежи».

Студенты Алтайского технического университета не упустили возможности задать вопросы о прохождении стажировки на предприятии. «Я уезжаю из вашего вуза с обещанием, что мы готовы принять на практику студентов профильных специальностей. Договорились с вашим ректором, что направят мне официальное письмо. И будем считать, что вы приедете на передовое предприятие на практику, и нам это очень интересно», – подчеркнул Сергей Когогин.

Ранее ректор АлтГТУ Андрей Марков продемонстрировал Сергею Когогину возможности научно-исследовательской лаборатории полимерных и композиционных материалов факультета специальных технологий и рассказал о работе ЦМИТ «Ползунов» и центра детского научного и технического творчества «Наследники Ползунова».

Николай Ростов, директор музея АлтГТУ, считает, что нынешним студентам есть на кого равняться и напоминает, что выпускники разных лет поднимали производство и трудились на предприятии «КамАЗ».

Виктор Денисович Поташов, выпускник Алтайского института сельскохозяйственного машиностроения (1949 г.), на Барнаульском заводе «Трансмаш» прошел трудовой путь от инженера-конструктора до заместителя генерального директора по производству (1949–1972 гг.). В 45 лет возглавил строительство крупнейшего в Европе завода двигателей Камского объединения по производству большегрузных автомобилей «КамАЗ», являлся директором предприятии в 1972 – 1984 гг.

Устин Иосифович Гессер, также выпускник Алтайского института сельскохозяйственного машиностроения (1956 г.), лауреат премии Совета Министров СССР, «Ударник строительства КамАЗа», «Заслуженный инструментальщик КамАЗа», почетный гражданин г. Набережные Челны, заместитель генерального директора ОАО «КамАЗ инструментспецмаш».

Алексей Павлович Антипов, выпускник Алтайского института сельскохозяйственного машиностроения (1959 г.), заместитель директора по производству топливной аппаратуры (1986–1990 гг.), начальник конструкторского отдела, главный конструктор автомеханического завода «КамАЗ» (1990 – 2009 гг.).

Александр Иванович Шуваев, выпускник Алтайского политехнического института (1960 г.). В 1984 г. ему присуждена Государственная премия СССР за создание и внедрение в машиностроение комплекса новых методов и автоматизированного оборудования для точного холодного формообразования давлением валов и осей. На Алтайском тракторном заводе прошел трудовой путь от заточника до заместителя главного инженера (1960–1972 гг.), заместителя технического директора по подготовке производства (1972–1979 гг.), первого заместителя технического директора (1979–1982 гг.), заместителя генерального директора по развитию Камского объединения по производству большегрузных автомобилей «КамАЗ» (1982– 1987 гг.).

pk.altstu.ru

Интервью с Сергеем Когогиным, гендиректор «КАМАЗа»

Фото: С. Портер / Ведомости

Источник: Газета «Ведомости»

В прошлом году «Камаз» сумел сохранить продажи в России, несмотря на общее сокращение рынка: по данным «Автостата», продажи грузовиков полной массой свыше 3,5 т в стране упали на 14,3% до 109 300 шт., а продажи «Камаза» немного подросли — на 0,3%. Но компания недобрала до выполнения бизнес-плана 2000 грузовиков, рассказывает в интервью «Ведомостям» гендиректор компании Сергей Когогин. Особенно проблемным для «Камаза» оказалось первое полугодие — в этот период производство автомобилей «Евро-4» (на новый экологический стандарт российские автопроизводители перешли с 1 января 2013 г. — «Ведомости») было убыточным, вспоминает Когогин. Но сокращение издержек, включая снижение цен поставщиков, позволило компании вновь получить чистую прибыль. Компания прогнозирует, что в этом году рынок продолжит сокращаться, но сам «Камаз» рассчитывает сохранить продажи на уровне 2013 г. Параллельно компания разрабатывает новую двухлетнюю программу оптимизации расходов.

В этом году проблем «Камазу» добавила ситуация вокруг Украины. До 2014 г. «Камаз» сформировал на Украине складской запас из 200 грузовиков «Евро-3» накануне введения в этой стране «Евро-4». С тех пор технику предприятие не завозило — продажи на украинском рынке резко упали, в том числе из-за девальвации гривны, затем сказалась политическая напряженность в стране. «Камаз» попытался вывезти с Украины 50 грузовиков для дальнейшей поставки в Казахстан, но, по данным компании, они были остановлены у границы с Россией неизвестными вооруженными лицами и захвачены. Вероятный ущерб в случае захвата всех складских запасов «Камаза» на Украине, включая запчасти, прицепы, а также недвижимости собственного спеццентра «Камаз» оценивает в 1 млрд руб. «Технику пока вернуть не удалось, — сожалеет Когогин. — Мы отрабатываем весь спектр возможных мер. Сейчас идут контакты с украинской стороной. Я бы пока воздержался от каких-либо заявлений на этот счет, чтобы не мешать переговорному процессу. Могу только заметить, что “Камаз” действовал на Украине строго в рамках законодательства».

— Как вы оцениваете результаты «Камаза» в 2013 г.?

— В прошлом году «Камаз» работал в очень непростых условиях. Но жесткие мероприятия по сокращению издержек, которые мы проводили, позволили опять сработать с чистой прибылью — по предварительным данным, она составит по МСФО примерно 4 млрд руб. Еще не сведены позиции дочерних компаний, но это не уменьшит, а может, немного увеличит прибыль. Ожидаемая консолидированная выручка — около 110 млрд руб.

В 2013 г. было много факторов, повлиявших на продажи. Прежде всего это ослабление инвестиционной активности в России. Сказалось окончание инвестпроектов в стране — подготовка к Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи. Очень сильный стресс был из-за наводнения на Дальнем Востоке, которое привело ряд наших потребителей в шоковое состояние. Но грузовики начали закупать для ликвидации последствий наводнения. Гнали туда технику эшелонами, и часто бывало, что на одну и ту же партию претендовало сразу несколько покупателей. В общей сложности мы продали там несколько сотен машин.

Очень сильно повлиял на наши продажи переход российского автопрома на «Евро-4». Это уже другая себестоимость. Если по «Евро-3» все процессы на «Камазе» были отлажены, была понятная маржа и мы зарабатывали, то при переходе на «Евро-4» объемов не хватало, чтобы поставщики могли оптимизировать свои цены. Но сейчас ситуация стабилизировалась.

В итоге мы реализовали в России в прошлом году более 38 000 машин. При наблюдаемой рыночной ситуации, сокращении общих продаж в стране я считаю, что это отличный результат. Наша доля выросла до 45%. Вообще, это первый признак: если у «Камаза» доля на рынке вырастает с 30-35% до более 40% (в сегменте грузовиков полной массой свыше 14 т. — «Ведомости»), значит, в стране грядет или уже наступил экономический кризис. В 2009 г. в отдельные месяцы наша доля в России доходила вообще до 65%. То есть клиент уходит на технику понятную, с широкой сервисной сетью.

— У «АвтоВАЗа», который тоже работает в бюджетном секторе и у которого в России тоже широкая торгово-сервисная сеть, другая ситуация. Его доля на рынке сокращается, причем быстрее, чем снижаются общие продажи легковых автомобилей в стране.

— Ну там и сегмент другой. Отличие еще и в том, что «Камаз» не потерял способности самостоятельно разрабатывать продукт. Даже когда в наших карманах не было ничего, коме долгов, мы не останавливали финансирование научно-технического центра. В основном нашим конструкторам более 50 лет, но началась генерация нового поколения конструкторов. Им по 30 лет, и они быстро набирают опыт, переходят на первые строчки наших внутренних рейтингов и реально создают хороший продукт. Конечно, нам помогает наш стратегический партнер — Daimler (у компании 11% в «Камазе», есть СП по выпуску грузовиков, «Камаз» закупает у немецкого автоконцерна мосты, двигатели. — «Ведомости»). Как бы ни складывались у нас отношения, мы очень много получили от них в сфере проведения проектных работ. Самостоятельно мы смогли бы добиться тех же результатов не так быстро и не так качественно, как с Daimler.

— В конце 2012 г. в интервью «Ведомостям» вы говорили, что опасаетесь снижения покупательской способности из-за перехода на «Евро-4» и неизбежного удорожания автомобилей. Тогда вы сказали, что постараетесь полностью не выкатывать потребителям удорожание. Как вы в итоге выстраивали ценовую политику?

— В прошлом году мы практически не повышали цены. Это произошло только в IV квартале (машины подорожали на 2,5-5%) и позволило нам хотя бы выйти на нулевой уровень рентабельности. «Камаз» перестал получать убытки с автомобилей «Евро-4». Первое полугодие мы выживали в основном за счет полного привода — такие машины в России можно выпускать без нейтрализатора. С января 2014 г. мы опять подняли цены — на 1,5-2%. Плюс изменили систему стимулирования дилеров, чтобы они чуть активнее работали.

Конечно, мы очень серьезно работали и над издержками. Оптимизация цен поставщиков позволила нам в 2013 г. сэкономить 4,5 млрд руб.

— Насколько поставщики снизили свои цены?

— Примерно на 4-5%. Наш бюджет закупок составляет около 70 млрд руб.

— И все согласились снизить цены?

— Да, конечно. Мы перешли с годовых контрактов на трехлетние с постепенной шкалой снижения. Маржу поставщиков увеличил и переход на «Евро-4».

— Вы добились снижения цен в том числе и от своих совместных предприятий — от американской Cummins Inc по выпуску двигателей и от немецкой ZF Friedrihshafen AG по производству коробок передач?

— Конечно. Мы там видим себестоимость и в конце каждого года обсуждаем возможность снижения цен.

— А как вы оптимизировали численность?

— «Камаз» умеет делать это без социальных взрывов и потрясений. В рамках проекта оптимизации рабочего времени и повышения производительности труда мы добились того, что численность за 1,5 года сократилась более чем на 5000 человек, т. е. более чем на 10%. Было 48 000 человек, осталось около 42 000. Но это не было сокращением: естественная убыль плюс по ряду вакансий мы приостановили прием. Оптимизация численности коснулась всех категорий сотрудников, но прежде всего — управленческого звена. Управленческие расходы «Камаза» были выше среднемировых по отрасли, теперь — на том же уровне: мы ушли с 7,2% от себестоимости на 5%. Также мы реализовали программу повышения энергоэффективности.

Все эти кирпичики подготовили нас к условиям работы «Евро-4», позволили получить прибыль без серьезного удорожания техники. В противном случае это, безусловно, привело бы к потере позиций на рынке.

— Вам помогли и поставки на экспорт, ведь российские автозаводы по-прежнему могут выпускать грузовики «Евро-3» для зарубежных рынков.

— Да, мы нарастили экспорт, прежде всего в Казахстан (крупнейший экспортный рынок «Камаза». — «Ведомости») накануне введения там «Евро-4». Они, кстати, частично вернулись к «Евро-3»: в этом году «Евро-4» распространяется только на ввозимую в Казахстан автомобильную технику. Для внутренних производителей дали отсрочку на год. Как я понимаю, местные заводы еще не готовы к переходу на новый экологический стандарт.

— Вы собираетесь продлить или разработать новую программу оптимизации издержек, которая длилась на «Камазе» два года?

— В марте мы подведем ее итоги. В целом все понятно, но руководители направления должны отчитаться. И сделать предложения по формированию новой программы.

— Тоже на два года?

— Конечно, двухлетний цикл позволяет принимать осмысленные решения. Цикл в один год — популистское решение, которое можно выполнить с ущербом для деятельности.

— Пока программа еще не готова, вы планируете уже сейчас добиться нового сокращения цен поставщиков, нормативной численности?

— По сокращению численности мы приняли решение не считать эту задачу приоритетной. Нам сегодня нужно закрепить тех специалистов, которых мы готовили. Даже если неявно работать над сокращением, это дестабилизирует ситуацию. Задачи на этот год — стабилизация и повышение профессионализма, но не снижение численности. Для нас этот вопрос стратегический. Мы будем работать и с поставщиками: рост объемов выпуска «Евро-4» и длительные контракты позволяют нам предъявлять им определенные требования.

— Насколько вы хотите снизить цены поставщиков?

— Настолько же уже не получится. Мы понимаем, что есть дно. И нам не нужно, чтобы наши поставщики разорились. Плюс стало очень много глобальных поставщиков. В этих случаях мы ориентируемся на мировой уровень цен.

«В обиде мы не остались»

— Вы заметили, что, если доля «Камаза» на российском рынке растет, значит, наступил или грядет кризис. Какой, по вашему прогнозу, будет доля «Камаза» в 2014 г.?

— Мы рассматриваем несколько сценариев. По базовому мы предполагаем, что рынок грузовых автомобилей полной массой более 14 т составит 85 000 шт. Мы «заберем» 37 000-38 000 шт. Если критические явления продолжатся и произойдет обвал, то рынок составит только 52 000-55 000. Монополистами мы не станем, это невозможно. Но рост доли на рынке до 60% вполне реален.

— Вам на руку ослабление рубля — конкуренты из числа иностранных автоконцернов повышают цены.

— Да. Сегодня практически все они объявили о повышении, кроме Scania, которая либо имеет хороший складской запас, либо серьезно захеджировала риски. Конечно, и у нас есть глобальные поставщики и закупки привязаны к иностранной валюте. Но «Камазу» легче из-за того, что по всем ключевым компонентам мы сделали СП и добились хорошего уровня их локализации. Инвестиции продолжаются. СП с ZF Friedrihshafen, например, недавно ввело новый корпус, завезло оборудование, которое уже монтируется. Суммарные инвестиции в этот проект составят 90 млн евро (до 2016 г.; мощности увеличатся в 2,5 раза до 50 000 коробок передач в год. — «Ведомости»). Причем наш партнер впервые согласился, что здание должно принадлежать СП. Обычно иностранные компании стараются не инвестировать в здания и сооружения в России — только в оборудование и людей.

— Это СП увеличивает мощности прежде всего под заказы «Камаза»?

— Да, конечно.

— Вы говорили, что планируете доинвестировать и в другие СП.

— Этого не потребовалось. Все СП закончили год с хорошей прибылью — по предварительным данным, в общей сложности около 800 млн руб. Дивиденды мы не изымали, оставив прибыль для инвестиций. От части совместных проектов мы отказались. В 2013 г. «Камаз» вышел из СП с голландской CNH Global NV по выпуску комбайнов, продав партнеру свою долю.

— А сколько они вам заплатили?

— В обиде мы не остались (улыбается), вышли с прибылью. Это решение связано больше с распределением обязанностей. Появился закон о трансфертном ценообразовании. У нас было два СП с CNH Global NV — коммерческое и производственное. «Камаз» нес ответственность за производство. В этих условиях возникают коммерческие риски и нужно сливать компании. В коммерческом СП у нас не было контроля (49%), а в производстве — 50 на 50, партнер же поставил условие получения контроля в новом СП. Это противоречит принципам нашей компании. Соответственно, появилось наше условие: или мы полноправные партнеры, или партнер выкупает нашу долю. В целом мы считаем, что в рамках этого СП был создан один из лучших в России заводов по выпуску сельскохозяйственной техники.

— Из остальных СП вы выходить не собираетесь?

— Не собираемся.

— Есть ли движение в переговорах об объединении «Камаза» и МАЗа, которые длятся уже несколько лет? В прошлом году премьер-министр Дмитрий Медведев потребовал ясности в переговорах — будет альянс или нет.

— Ясности нет. Условия, которые старательно предлагает нам белорусская сторона, находятся за пределами моего понимания. Мы зачем-то оплачиваем высококлассных юристов, которые нам описывают, какие риски мы несем от доверительного управления. Даже моего неюридического образования достаточно, для того чтобы ответить, что доверительное управление несет абсолютные риски. Отдавать ноу-хау, делать инвестиции при отсутствии гарантий по собственности — так не бывает. Ситуация непонятна мне еще и потому, что президент Белоруссии публично заявлял, что МАЗ — сама по себе сильная компания и объединение с «Камазом» ей не нужно.

Я знаю, что альянс был бы нам полезен: мы и окупаемость инвестиций улучшили бы, и систематизировали бы географию продаж. Тем более что клиенты часто бывают приверженцами конкретной марки. При совместном выпуске автомобилей мы предлагали делать в Белоруссии мосты. Производство двигателей и коробок передач у нас уже есть, плюс наш проект по кабине.

«При прежнем курсе рубля было бессмысленно предпринимать серьезные шаги»

— Благодаря снижению рубля вы можете нарастить экспорт: ранее вы говорили, что развивать поставки за рубеж имеет смысл при курсе 36 руб./$.

— Да, мы намерены увеличить экспорт при сегодняшнем соотношении доллар — рубль. Но экспортные сделки носят длительный характер. Чтобы произошел заметный рост поставок, нашим специалистам понадобится около трех месяцев на проработку экспортных контрактов. Конечно, дисбаланс вносит девальвация тенге в Казахстане. Плюс ситуация на Украине.

— В свое время вы думали, что Украина станет крупнейшим экспортным рынком для «Камаза», но по продажам Казахстан ее значительно опережает.

— В 3 раза. В Казахстане, несмотря на проведенную 20%-ную девальвацию, мы не увидели существенного снижения продаж в коммерческой части рынка. А госкомпании в рамках тендеров используют такой подход: понимая, что из-за девальвации повышается цена, они просто уменьшают количество автомобилей, не закрывая самих контрактов. А мы уже считаем маржинальную доходность, подходящую для загрузки нашего завода. Кстати, в прошлом году он вышел на рекордный объем производства — 1300 машин.

— А сколько вы хотите выпустить в Казахстане в 2014 г.?

— Хотим повторить результат. Возможно небольшое — на 10% — снижение. Во всех тендерах мы участвуем как местный производитель. Завод сейчас загружен, и это говорит о том, что экономика в Казахстане вполне здоровая. Всего на казахстанском рынке мы ежегодно продаем около 3000 шт.

— В этом году стало известно, что «Камаз» спустя много лет возвращается в Индонезию. Судя по статистике продаж коммерческих автомобилей, этот рынок превышает российский.

— Очень хороший и стабильный рынок, хотя есть особенности работы на нем. Переговоры о возобновлении поставок мы вели несколько лет. Приценивались, но при прежнем курсе рубля было бессмысленно предпринимать серьезные шаги.

— Пока вы планируете отправлять в Индонезию по 500 грузовиков в год.

— Такие намерения высказал наш дистрибутор.

— А каковы ваши планы в отношении этой страны?

— По таким странам быть уверенным сложно, но место на рынке есть.

— При каком условии вы создадите там СП?

— Окончательно соглашение акционеров не закончено. Сейчас решаются вопросы сертификации, сервисного обслуживания. После того как уйдут первые партии, будем говорить о местном производстве. У нас есть подобный опыт — в Индии. Автомобиль, который там выпускается, имеет 80%-ную локализацию. Там было СП, теперь это полностью наш актив. Локализовав там автомобиль, мы сразу получили возможность работать с партнерами по поставкам автокомплектующих в Россию.

Если говорить в целом, то эффект девальвации при развитии экспорта без структурных изменений в экономике дает кратковременный эффект — максимум два года. Эффект будет нивелирован ростом внутренних издержек. Для себя мы определили три стратегических направления — Индия, страны Латинской Америки и Китай. Начали с Индии. Учимся правильно работать, тестируем свои возможности.

— Сколько вы экспортируете в Китай и сколько планируете?

— Поставок нет, и мы пока их не планируем. Этот рынок нам интересен в долгосрочной перспективе. Сейчас осваиваем Латинскую Америку — нашли схему, которая не приводит к финансовым рискам. Там, особенно в Бразилии, хорошо развит автопром. Мы поставляем в Колумбию шасси, адаптированные под выпуск автобусов. В 2013 г. поставили 380 шт., в этом году планируем около 600 шт.

Что касается Китая, то я считаю, что «Камазу» сегодня там места на рынке нет. С учетом того развития коммерческого автопрома, которое получил Китай, нам туда идти бессмысленно. Да и входной билет очень дорого стоит. Возможны какие-то нишевые решения. Не более того.

«Daimler ничего не делает быстро»

— В этом году вы сказали, что часть акционеров «Камаза» в рамках деофшоризации планируют сменить юрисдикцию на Россию. Как идет этот процесс?

— «Камаз» в рамках деофшоризации выкупил у консорциума инвесторов под управлением Рубена Варданяна 3,72% акций. Сейчас они на балансе 100%-ной дочерней компании предприятия — финансово-лизинговой компании «Камаз» (ФЛК «Камаз»).

Напомню, что «Камаз» продал 3,72% своих акций «акционеру, имеющему значительное влияние», за 2,2 млрд руб. еще в 2008 г., о чем мы сообщали в отчете «Камаза» по МСФО за 2008 г. Это было сделано перед планируемым вхождением в капитал «Камаза» Daimler, для которого покупка консолидированного пакета была принципиально важна. Для покупки акций консорциум получил от ФЛК «Камаз» заем и впоследствии платил по нему проценты. Но немецкий автоконцерн купил в 2008 г. только 10% «Камаза». Акции, проданные «Камазом» консорциуму, в сделку не вошли. Как и при последующих сделках, когда Daimler увеличил долю до 11%, а 4% приобрел ЕБРР.

В 2013 г., когда в России начался процесс деофшоризации, мы развернули сделку: «Камаз» выкупил акции у консорциума, а консорциум вернул заем. Был проведен денежный круг, и деньги вернулись в «Камаз». Оставшиеся у консорциума инвесторов под управлением Варданяна акции «Камаза» в перспективе тоже «переедут» в Россию — их получит компания, которую создадут бенефициары консорциума после одобрения со стороны Daimler и ЕБРР. Смена юрисдикции предусмотрена акционерным соглашением.

— Когда вы ожидаете получить согласие Daimler и ЕБРР по смене юрисдикции остальных акций «Камаза», находящихся у консорциума инвесторов?

— Я бы хотел, чтобы это произошло как можно скорее. Все процессы запущены.

— Руководство «Ростеха» (госкорпорации принадлежит 49,9% «Камаза». — «Ведомости») в 2013 г. говорило, что консорциум инвесторов под управлением Варданяна рассчитывает до конца года продать свои акции Daimler. Но этого не произошло. Затем «Ростех» выступил с предложением выкупить эти акции ВЭБом, РФПИ или самой госкорпорацией. Что-то уже решено?

— Еще до всех событий, произошедших в последние месяцы в отношениях России и Европы, после обсуждения всех возможных вариантов Daimler и «Камаз» приняли совместное решение о том, что доля, имеющаяся на сегодняшний день у Daimler, в достаточной мере позволяет поддерживать деловые отношения. Решение основано исключительно на стратегических соображениях. Кроме того, обе компании заинтересованы в дальнейшем развитии своего партнерства в сфере производственной деятельности, которое было основано в 2008 г., и в настоящее время хотели бы сосредоточиться именно на этом.

— У «Камаза» есть СП с Daimler по выпуску грузовиков. Вы говорили, что также обсуждается возможность создания новых СП — по выпуску двигателей, мостов. На каком этапе переговоры? Решения приняты?

— Решения не приняты, но мы перешли в фазу не только идеологии, но и реальных расчетов. Daimler ничего не делает быстро. Это самая передовая компания, технологический лидер, и они не торопятся с принятием решений. Но сейчас уже конкретно изучаются факторы «за» и «против», риски, возможные инвестиции. Материалов о том, сколько конкретно это будет стоить и как мы разделим инвестиции, еще нет, но порядок цифр известен. Нас прежде всего интересует мост. Вопрос с двигателями решили за счет Cummins, с которой подписали договор на разработку мотора.

Мы начали формализовывать отношения с Daimler по возможному новому проекту в 2013 г., но девальвация подхлестнула процесс. Причем Daimler в случае локализации части мостов готов их закупать. Это резко меняет и наше понимание вопросов. Но сделать это будет непросто — у Daimler очень жесткие требования к поставщикам.

— В какую сумму может обойтись проект?

— Точной цифры нет. Пока базируемся на сумме инвестиций, которая была просчитана заранее, — $140-300 млн в зависимости от степени локализации. Наша долгосрочная инвестпрограмма — 65 млрд руб., с учетов девальвации рубля возникает вопрос, хватит ли этих денег для нашей части вложений. Но это увеличит нашу доходность. Посмотрим.

— Как могут распределиться доли?

— Daimler высказал намерение участвовать в этом бизнесе вместе с нами 50 на 50 с разделом инвестиций.

— Сколько времени может занять реализация проекта?

— Чем раньше, тем лучше. Мы сейчас закупаем мосты у Daimler. Для тягачей, наверное, их нет смысла производить в России — настолько хорошо оптимизирована их стоимость плюс Daimler, как наш акционер, предлагает хорошие цены. А вот массового производства мостов с колесными редукторами у Daimler нет. Их было бы интересно делать нам.

Почему проект до этого остановился? Расчеты показали, что выпускать мосты в России дороже, чем в Германии. Те мосты, которые мы не смогли брать на Daimler, начали закупать у других. Сегодня и девальвация рубля сработала, и Daimler нужна локализация в России. Ну и главный фактор в том, что они поверили в Россию.

— Вы начали серийный выпуск нового магистрального тягача М1842 («Камаз-5490») с кабиной, разработанной совместно с Daimler. С его помощью вы намерены увеличить долю «Камаза» в этом сегменте российского рынка с 3 до 25%. Все ли идет по плану? Есть ли проблемы?

— Возникли временные проблемы. Во время транспортировки из Германии партии комплектующих, необходимых для выпуска кабин, произошло разрушение одной детали. Это выявилось уже в процессе сборки машин. В итоге мы приостановили выпуск нового тягача примерно на месяц. Внесли корректировку в упаковку, но, к сожалению, цепочка — 45 дней.

— Сколько в итоге вы недовыпустите грузовиков?

— У нас по плану выпустить 1500 шт. в течение года. В феврале и марте мы теряем около 180 автомобилей. Но этот объем мы наверстаем. Самое важное — вовремя остановились. Это могло проявиться в эксплуатации.

— А в какую сумму оцениваете ущерб?

— Страховка его покроет. Речь идет о нескольких десятках тысяч долларов. Точная цифра пока не определена, идет сбор доказательной базы. Для нас первый вопрос — не ущерб, а вопросы качества. Нельзя с этим дефектом собирать машины и отправлять в эксплуатацию.

«Нужно распечатать проверенный комплекс мер»

— Достаточно ли существующих мер господдержки в России? Или требуются новые инструменты?

— Если говорить в целом, то в ситуации кризисных явлений нужно распечатать тот проверенный комплекс мер, который уже использовался. В легковом автомобилестроении это госпрограмма утилизации автомобилей, госпрограмма льготного кредитования. В сфере коммерческого транспорта нужна поддержка программ обновления муниципалитетами парка автобусной, коммунальной техники.

Если вспомнить кризис 2009-2009 гг., то прямых вливаний «Камаз», например, не получал. Мы попросили профинансировать госзаказчиков — наших потребителей, которые в итоге обновили свои парки, снизили издержки по содержанию транспорта. Затем мы попросили комплекс мер, которые помогли поддержать рынок, включая субсидии части процентной ставки инвесткредитов. Если во время кризиса остановить инвестиции, то ты потеряешь главный стратегический фактор — время. А его восстановить невозможно. Государство пошло навстречу.

Достаточно ли этих мер для сегодняшней ситуации? Недостаточно. Мы трезво подходим к реальным возможностям государства. Ситуация 2008 и 2014 гг. отличается тем, что теперь страна в ВТО. И перечень мер господдержки ограничен. Плюс у таких организаций, как Минобороны, потребности уже другие. В 2009-2010 гг. у нас были крупные заказы от Минобороны, но такие потребности не могут быть бесконечными. Тем более что мы привели в порядок весь свой парк в армии и машины сегодня нормально обслуживаются и, соответственно, живут дольше. Сегодня мы говорим о таких рыночных мерах, как поддержка автомобилей на газомоторном топливе. Справедливо, наверное: «Камаз» 10 лет инвестирует в эту программу, и мы знаем, что это в целом полезно для страны, для экологии. Если все обещания, данные правительством, будут выполнены, то можно ожидать серьезной поддержки уже в этом году.

— Но ведь доля таких машин в общем производстве «Камаза» небольшая.

— Около 2000-2500 в год, не больше. Но что такое 2000 машин? Почему, например, «Камаз» в 2013 г. не выполнил бизнес-план? Мы недобрали 2000 машин. Всего лишь. Ответ простой: компания «Росагролизинг» каждый год покупала у нас 2000-2500 машин, но в прошлом году приобрела 140. Компания объяснила это тем, что у нее сократились финансовые возможности. А ведь спрос на селе при этом не кончился. Сельчане просто привыкли работать с «Росагролизингом», поскольку лизинг на условиях, которые он предлагает, не может предложить ни одна коммерческая компания, включая «Камаз». Словом, механизм господдержки на селе дал сбой. И нужно его сохранить. Например, с использованием машин на газомоторном топливе.

kamaz.ru

«Алтайские студенты смогут пройти практику на предприятии «КАМАЗ» : АлтГТУ

Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин встретился со студентами региональных вузов. Встреча прошла в понедельник, 26 февраля, в Алтайском государственном техническом университете им. И.И. Ползунова. Площадкой для общения со студенческой молодежью выбран технический университет неслучайно.

Именно АлтГТУ готовит специалистов для машиностроительной отрасли, приборостроения и сферы IT. Сергей Когогин рассказал студентам о предприятии, о взаимодействии с высшей школой.

«Систематически выступаю перед студенческой аудиторией с публичными лекциями и требую этого от своих коллег, – говорит гендиректор «КАМАЗа». – Более того, главный конструктор нашей компании возглавляет кафедру двигателей внутреннего сгорания в Набережночелнинском институте Казанского федерального университета. Мы стремимся, чтобы каждый выдающийся специалист обязательно занимался преподавательской деятельностью, для того чтобы передавать свой опыт и знания молодежи».

Студенты Алтайского технического университета не упустили возможности задать вопросы о прохождении стажировки на предприятии. «Я уезжаю из вашего вуза с обещанием, что мы готовы принять на практику студентов профильных специальностей. Договорились с вашим ректором, что направят мне официальное письмо. И будем считать, что вы приедете на передовое предприятие на практику, и нам это очень интересно», – подчеркнул Сергей Когогин.

Ранее ректор АлтГТУ Андрей Марков продемонстрировал Сергею Когогину возможности научно-исследовательской лаборатории полимерных и композиционных материалов факультета специальных технологий и рассказал о работе ЦМИТ «Ползунов» и центра детского научного и технического творчества «Наследники Ползунова».

Николай Ростов, директор музея АлтГТУ, считает, что нынешним студентам есть на кого равняться и напоминает, что выпускники разных лет поднимали производство и трудились на предприятии «КамАЗ».

Виктор Денисович Поташов, выпускник Алтайского института сельскохозяйственного машиностроения (1949 г.), на Барнаульском заводе «Трансмаш» прошел трудовой путь от инженера-конструктора до заместителя генерального директора по производству (1949–1972 гг.). В 45 лет возглавил строительство крупнейшего в Европе завода двигателей Камского объединения по производству большегрузных автомобилей «КамАЗ», являлся директором предприятии в 1972 – 1984 гг.

Устин Иосифович Гессер, также выпускник Алтайского института сельскохозяйственного машиностроения (1956 г.), лауреат премии Совета Министров СССР, «Ударник строительства КамАЗа», «Заслуженный инструментальщик КамАЗа», почетный гражданин г. Набережные Челны, заместитель генерального директора ОАО «КамАЗ инструментспецмаш».

Алексей Павлович Антипов, выпускник Алтайского института сельскохозяйственного машиностроения (1959 г.), заместитель директора по производству топливной аппаратуры (1986–1990 гг.), начальник конструкторского отдела, главный конструктор автомеханического завода «КамАЗ» (1990 – 2009 гг.).

Александр Иванович Шуваев, выпускник Алтайского политехнического института (1960 г.). В 1984 г. ему присуждена Государственная премия СССР за создание и внедрение в машиностроение комплекса новых методов и автоматизированного оборудования для точного холодного формообразования давлением валов и осей. На Алтайском тракторном заводе прошел трудовой путь от заточника до заместителя главного инженера (1960–1972 гг.), заместителя технического директора по подготовке производства (1972–1979 гг.), первого заместителя технического директора (1979–1982 гг.), заместителя генерального директора по развитию Камского объединения по производству большегрузных автомобилей «КамАЗ» (1982– 1987 гг.).

www.altstu.ru


Смотрите также