Принцип работы гидравлического привода управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КамАЗ. Пневмоусилитель сцепления камаз


Принцип работы гидравлического привода управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КамАЗ

Когда сцепление включено, толкатель (3) [рис. 1] прижат к поршню (36) возвратной пружиной (4) [рис. 2], а поршень (36) [рис. 1] упирается штоком в поршень (25). При этом последний занимает крайнее правое положение и его пружина (30) разжата.

Пневмоусилитель привода управления сцеплением автомобиля КамАЗ

Рис. 1. Пневмоусилитель привода управления сцеплением автомобиля КамАЗ.

1) – Сферическая гайка толкателя;

2) – Контргайка;

3) – Толкатель поршня;

4) – Защитный чехол;

5) – Стопорное кольцо;

6) – Уплотнение поршня;

7) – Уплотнительное кольцо;

8) – Поршень следящего устройства;

9) – Перепускной клапан;

10) – Колпачок;

11) – Уплотнитель выпускного отверстия;

12) – Крышка выпускного отверстия;

13) – Винт;

14) – Седло диафрагмы;

15) – Уплотнительное кольцо;

16) – Пружинная шайба;

17) – Болт;

18) – Пружина диафрагмы;

19) – Пробка;

20) – Седло;

21) – Клапан редуктора;

22) – Крышка подвода воздуха;

23) – Болт;

24) – Упорное кольцо;

25) – Поршень;

26) – Прокладка;

27) – Пробка;

28) – Болт;

29) – Передний корпус;

30) – Пружина пневматического поршня;

31) – Шайба;

32) – Манжета;

33) – Распорная втулка;

34) – Распорная пружина;

35) – Втулка;

36) – Поршень выключения сцепления;

37) – Задний корпус;

38) – Прокладка-диафрагма;

39) – Канал;

40) – Пружина.

Гидравлический привод управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КамАЗ

Рис. 2. Гидравлический привод управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КамАЗ.

1) – Гайка;

2) – Контргайка;

3) – Толкатель поршня пневмоусилителя;

4) – Возвратная пружина;

5) – Пневмоусилитель;

6) – Кронштейн педали;

7) – Оттяжная пружина;

8) – Педаль сцепления;

9) – Главный гидроцилиндр;

10) – Ограничитель хода педали;

11) – Толкатель поршня;

12) – Защитный чехол;

13) – Корпус главного гидроцилиндра;

14) – Поршень;

15) – Манжета поршня;

16) – Пружина;

17) – Прокладка коробки;

18) – Пробка главного гидроцилиндра;

19) – Трубка подвода воздуха;

20) – Отводка;

21) – Эксцентриковый палец.

Исполнительный поршень (8) под воздействием пружины (18) диафрагмы находится в крайнем левом положении. Передний, атмосферный клапан (21) следящего механизма открыт и надпоршневое устройство поршня (25) сообщено с атмосферой через канал (39) и отверстие, прикрытое фильтром.

Задний воздушный клапан (21), прижатый к седлу пружиной (40), предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в надпоршневое пространство поршня (25).

Для выключения сцепления необходимо, чтобы атмосферный клапан закрылся, а воздушный открылся, тем самым пропуская к поршню (25) воздух под давлением. При этом необходимо, чтобы соблюдалось следящее действие привода по положению педали сцепления, то есть определённому положению педали сцепления должно соответствовать вполне определённое положение выжимного подшипника сцепления.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня (36) выключения сцепления (это требуется, чтобы обеспечить управляемость сцеплением в случае, когда пневмоусилитель не работает) и далее по каналу поступает к поршню (8) следящей системы. Поршень (8), упираясь в седло клапана (14), прогибает диафрагму и закрывает атмосферный клапан (21), разобщая полость поршня (25) с атмосферой и сообщая её через открывшийся воздушный клапан с пневматической системой. Сжатый воздух из системы также поступает в полость диафрагмы, то есть поршень следящей системы находится под действием пары противоположно направленных сил. Одна – от давления рабочей жидкости, пропорциональная усилию нажатия на педаль, стремится держать атмосферный клапан закрытым; другая – от давления сжатого воздуха на диафрагму и усилия пружины (18) стремится открыть атмосферный клапан, прекратив действие усилителя. При увеличении усилия нажатия на педаль увеличивается давление рабочей жидкости, действующее на поршень (8), а следовательно, давление воздуха в системе, способное открыть атмосферный клапан, также должно быть больше. В этом и заключается следящее действие пневмоусилителя, в три раза (с 600 до 200 Н) снижающее усилие на педали, необходимое для выключения сцепления.

17*

Похожие материалы:

xn----itbachmidudk6msa.xn--p1ai

Сцепление КамАЗ | Сцепление

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, обеспечения плавного трогания автомобиля с места, разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач.

Сцепление состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Рис. Сцепление КамАЗ: 1 — ведомый диск; 2 — средний ведущий диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — оттяжной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазки муфты; 9 — петля пружины; 10 — упорный подшипник; 11 — оттяжная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — валик вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — первичный вал; 24 — диск демпфера сцепления; 25 — пружина демпфера сцепления; 26 — кольцо демпфера сцепления; 27 — механизм автоматической установки среднего ведущего диска

Штампованный кожух 17 сцепления устанавливается на маховике 21 с помощью установочных втулок 3 и крепится десятью болтами М10 и двумя М8.

Нажимной 4 и средний 2 ведущие диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключении сцепления.

Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов 6 с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач или делителя, и вилки 13 выключения, размещенной на валике 15 в картере сцепления (делителя).

Рис. Привод механизма выключения сцепления КамАЗ: 1 — планка крепления пружины; 2 — трубка подвода воздуха к пневмоусилителю; 3 — рычаг вала вилки; 4 — сферическая гайка; 5 — контргайка; 6 — толкатель поршня; 7 и 15 — оттяжные пружины; 8 — пневматический усилитель; 9 — кронштейн крепления педали сцепления; 10 — толкатель поршня главного цилиндра; 11 — ограничитель хода педали; 12 — рычаг; 13 — эксцентриковый палец; 14 — педаль сцепления; 16 — главный цилиндр

Привод сцепления гидравлический, с пневмоусилителем. Он состоит из педали 14 сцепления с оттяжной пружиной 15; главного цилиндра 16; пневматического усилителя 8; трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления; трубопровода 2 подвода воздуха к усилителю сцепления; рычага 3 вала вилки выключения сцепления с оттяжной пружиной 7. Педаль сцепления установлена на оси кронштейна 9 в двух металлопластмассовых втулках и передает усилие на толкатель 10 главного цилиндра с помощью рычага 12 и эксцентрикового пальца 13, установленного в двух капроновых втулках.

Главный цилиндр управления сцеплением имеет чугунный корпус 4, состоящий из цилиндра и компенсационной полости. В цилиндре расположены поршень 6 с манжетой 5 и пружина 3. В поршне 6 имеется отверстие, перекрываемое при рабочем ходе поршня уплотнительным кольцом 7, выполненным на толкателе 8. Рабочая жидкость выдавливается через отверстие в пробке 1. Верхняя часть корпуса закрыта резиновым защитным чехлом 9.

Рис. Главный цилиндр КамАЗ: 1 — пробка; 2 — прокладка; 3 — пружина; 4 — корпус; 5 — манжета поршня; 6 — поршень; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — толкатель поршня; 9 — защитный чехол

Пневматический усилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны силового агрегата.

Пневматический усилитель состоит из переднего 35 алюминиевого и заднего 44 чугунного корпусов, между которыми находится диафрагма 16 следящего устройства.

Рис. Пневматический усилитель КамАЗ: б — подвод тормозной жидкости «Нева»; В — подвод воздуха; 1 — сферическая гайка; 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления; 4 — защитный чехол; 5 и 30 — стопорные кольца; 6 — корпус комбинированного уплотнения; 7 и 18 — уплотнительные кольца; 8 — манжета следящего поршня; 9 — следящий поршень; 10 — корпус следящего поршня; 11 — перепускной клапан; 12 — колпачок; 13 — уплотнитель выпускного отверстия; 14 и 25 — крышки; 15 — винт крепления крышки; 16 — диафрагма следящего устройства; 17 — седло диафрагмы; 19, 21, 36, 41 — пружины; 20 и 33 — пробки; 22 — седло клапана; 23 — впускной клапан; 24 — стержень клапанов; 26 — выпускной клапан; 27 и 32 — прокладки; 28 — гайки; 2$ — шайба диафрагмы; 31 — пневматический поршень; 34 и 43 — манжеты поршня; 35 — передний корпус; 37 — шайба; 38 — поршень выключения сцепления; 39 — манжета; 40 и 42 — распорные втулки; 44 — задний корпус

В переднем корпусе 35 расположен пневматический поршень 31 с возвратной пружиной 36; в заднем корпусе 44 — гидравлический поршень 38. Усилия от пневматического 31 и гидравлического рабочих поршней суммируются, передаются через толкатель 3 и сферическую гайку на рычаг вала вилки выключения сцепления.

Следящее устройство, предназначенное для автоматического изменения давления воздуха в силовом пневмоцилиндре за поршнем 31 при изменении усилия на педали сцепления, состоит из клапанов 23 и 26, диафрагмы 16 с седлом, пружины 19 диафрагмы и следящего гидравлического поршня 9. Сжатый воздух подводится к пневматическому усилителю через крышку 25. Рабочая жидкость подается от главного цилиндра управления сцеплением через отверстие в заднем корпусе 44. Перепускной клапан 11 служит для выпуска воздуха при прокачке гидросистемы привода сцепления. Через отверстие, закрытое уплотнителем 13, сжатый воздух выпускается в атмосферу при включении сцепления.

Пробка 33 служит для удаления конденсата из пневмосистемы привода сцепления. В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость «Нева» ТУ 6-01-1163—73.

При нажатии на педаль сцепления жидкость из главного цилиндра перемещается по трубопроводам и шлангам в пневмоусилитель сцепления и давит на гидравлический 38 и следящий 9 поршни.

Вилка 13 перемещает муфту 12 выключения вместе с упорным подшипником 10. Он через упорное кольцо 14 давит на оттяжные рычаги 6 — и нажимной диск 4 отходит от ведомого диска 1. Одновременно средний ведущий диск 2 с помощью пружин и рычагов механизма 27 автоматической установки занимает среднее положение. В результате этого передача крутящего момента от двигателя на первичный вал коробки передач или делителя прекращается.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Усилитель привода сцепления.

Ступенчатые трансмиссии

Усилители привода сцеплений



Усилители привода сцепления вводятся в привод, если требуемое для выключения сцепления усилие на педали превышает 150 Н для легковых автомобилей и 250 Н для грузовых автомобилей. Их назначение – облегчить работу водителю по управлению сцеплением автомобиля при переключении передач либо при необходимости удержания сцепления в выключенном состоянии для временного разъединения трансмиссии от двигателя (например, при кратковременном движении накатом). Наиболее часто в конструкциях автомобильных трансмиссий применяют механические и пневматические (пневмогидравлические) усилители сцепления. Электрические усилители привода сцепления в настоящее время применения не нашли.

***

Механические усилители сцепления

Наиболее простым по конструкции является механический усилитель привода сцепления, в качестве которого используется сервопружина. Она позволяет снизить максимальное усилие на педали сцепления на 30…40%. Сервопружина может устанавливаться как в механическом, так и в гидравлическом приводах и работать на сжатие или растяжение.

На рис. 1 приведена конструкция механического усилителя привода сцепления сервопружиной и схема ее работы. При включенном сцеплении сервопружина 2, воздействуя на рычаг 3, удерживает педаль 1 сцепления в верхнем положении, обеспечивая тем самым зазор между подшипником выключения сцепления (выжимным подшипником) и рычагами сцепления. При этом ось пружины Оа (рис. 2, б) находится выше оси поворота педали Оb.

устройство и работа механического усилителя привода сцепления

При нажатии на педаль пружина сжимается и противодействует перемещению до тех пор, пока ось пружины Оа не займет положение ниже оси Оb. С этого момента пружина начнет создавать момент на рычаге 3, способствуя дальнейшему перемещению педали и выключению сцепления.

***

Пневматические (пневмогидравлические) усилители сцепления

Другим типом усилителей привода сцепления являются пневматические усилители, которые вводятся в гидроприводы грузовых автомобилей (рис. 2), поэтому их часто называют пневмогидравлическими усилителями, или, сокращенно, ПГУ. Основные элементы привода такие же, как и на рассмотренных ранее конструкциях гидроприводов. Иногда пневматические усилители сцепления грузовых автомобилей называют пневмогидравлическими усилителями, или ПГУ.

Пневматический усилитель 5 совмещается с рабочим цилиндром 9. Усилие, создаваемое усилителем, может передаваться на поршень рабочего цилиндра или непосредственно на вилку выключения сцепления. Суммарное усилие, создаваемое гидравлической частью привода и усилителем, позволяет значительно облегчить выключение сцепления и удержание его в выключенном состоянии. В случае отсутствия воздуха в пневмосистеме автомобиля возможна работа гидравлического привода без усиления, но при этом усилие на педаль при выключении сцепления существенно возрастает.

устройство и работа пневматического усилителя привода сцепления

Пневматические усилители, как правило, в своей конструкции имеют так называемые следящие устройства, обеспечивающие пропорциональность между усилием на педали сцепления и усилием, развиваемым усилителем. Отсутствие следящего устройства приведет к тому, что малейшее нажатие на педаль вызовет прогрессирующее ее перемещение за счет возрастающего дополнительного усилия, развиваемого пневматическим усилителем, что создаст неудобства и даже невозможность управления сцеплением.

Пневматический усилитель «КамАЗ»

Пневматический усилитель автомобилей марки «КамАЗ» (рис. 3) состоит из переднего 15 алюминиевого и заднего 18 чугунного корпусов. В цилиндре переднего корпуса расположен пневмопоршень 14 с манжетой и возвратной пружиной 13. Пневмопоршень напрессован на толкатель 2, выполненный как одно целое с гидравлическим поршнем 17 рабочего цилиндра, который установлен в заднем корпусе.

В верхней части обоих корпусов находится следящее устройство, которое обеспечивает кинематическое и силовое слежение. К основным частям следящего устройства относятся следящий поршень 4 с уплотнительной манжетой 3, мембрана 7 с пружиной 9, впускной 11 и выпускной 10 клапаны и их седла 8, 12.

устройство и работа усилителя привода сцепления автомобиля КамАЗ

При включенном сцеплении пневмопоршень 14 находится в крайнем правом положении под действием возвратной пружины 13. Давление перед поршнем и за поршнем соответствует давлению окружающей среды. Полость перед поршнем соединяется с окружающей средой выходом 6 через открытый выпускной клапан 10 и отверстие б в седле выпускного клапана 8, а полость за поршнем – через отверстие а в корпусе. Поршень 17 рабочего цилиндра также находится в правом положении, так как он связан с пневмопоршнем.



При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением в полость А рабочего цилиндра и одновременно к торцу следящего поршня 4, который перемещаясь, воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан 10 закрывается, а впускной 11 открывается, пропуская сжатый воздух в пневмоцилиндр.

Под давлением сжатого воздуха пневмопоршень 14 начинает перемещаться, оказывая воздействие на поршень 17 рабочего цилиндра. В результате на толкатель 2 поршня рабочего цилиндра действует суммарное усилие, обеспечивающее выключение сцепления. Одновременно воздух через отверстие в в переднем корпусе 15 попадает в полость справа от мембраны 7 и, воздействуя на нее, оказывает противодавление перемещению следящего поршня 4, благодаря которому осуществляется силовое слежение. Для полного выключения сцепления необходимо нажать на педаль с силой 200 Н.

При отпускании педали давление жидкости перед следящим поршнем 4 падает, под действием пружины 9 происходит смещение следящего поршня 4 влево, при этом впускной клапан 11 перекрывается, а выпускной открывается. Сжатый воздух из полости перед пневмопоршнем 14 постепенно стравливается в окружающую среду, воздействие поршня на толкатель 2 уменьшается, и осуществляется плавное включение сцепления.

Если в процессе включения или выключения сцепления педаль будет остановлена, произойдет стабилизация давления в полости А рабочего цилиндра и в результате незначительного смещения следящего поршня 4 и мембраны 7 оба клапана закроются, а давление в полости пневмопоршня 14 также станет стабильным.

При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе сохраняется возможность управления сцеплением за счет давления только в гидравлической части усилителя, при этом усилие на педали, создаваемое водителем, будет составлять примерно 600 Н.

Пневмогидравлический усилитель сцепления автомобилей марки «КамАЗ» крепится на картере сцепления с правой стороны силового агрегата.

Пневматический усилитель «КрАЗ»

Пневматический усилитель автомобиля КрАЗ-260 (рис. 4) работает следующим образом.

При нажатии на педаль сцепления давление жидкости в рабочем цилиндре возрастает. Поршень 9 рабочего цилиндра вместе с воздушным клапаном 5 и его седлом 11 смещаются влево до тех пор, пока клапан не упрется в торец хвостовика 4 превмопоршня. Дальнейшее перемещение гидропоршня открывает доступ воздуха через радиальное отверстие в нем и зазор между клапаном и седлом в полость пневматического цилиндра 3. Пневмопоршень, перемещаясь через шток 15 и рычаг 10 (рис. 2, б) выключает сцепление.

устройство и работа усилителя привода сцепления автомобиля КрАЗ

При отпускании сцепления давление жидкости в рабочем цилиндре снижается и поршень под действием возвратной пружины 12 (рис. 4) перемещается вправо, а воздушный клапан садится в седло, открывая выход воздуху через осевое отверстие в хвостовике 4 и сапун 1 в окружающую среду. Пневмопоршень смещается вправо под действием пружины 11 (рис. 2, б), сцепление включается.

Если педаль сцепления, а следовательно, поршень рабочего цилиндра будут остановлены в каком-нибудь промежуточном положении, хвостовик 4 (рис. 4), продолжая смещаться вправо, упрется в клапан 5 и выход воздуха прекратится. Суммарное усилие пневматического и гидравлического поршней будут равно моменту сопротивления нажимного устройства сцепления и оттяжной пружины, наступит равновесное положение, и перемещение деталей прекратится. Выход из этого положения возможен при изменении усилия на педали сцепления. Такая способность усилителя обеспечивать пропорциональность между усилием на педали и давлением воздуха на пневмопоршень называется слежением.

***

Коробка передач



k-a-t.ru

Особенности устройства сцеплений автомобилей семейств МАЗ с пневмоусили гелем и КамАЗ с пневмогидроусилителем привода

Двухдисковое сухое сцепление с пери­ферийным расположением нажимных пружин устанавливается на автомоби­лях МАЗ-5335 и его модификациях. Механический привод сцепления снабжен пневмоусилителем. Сцепление выпу­скается в двух отличающихся числом нажимных пружин вариантах: для дизе­лей ЯМЗ-236и ЯМЗ-238.

Средний ведущий 22 (рис. 121) и на­жимной 20 диски имеют на наружной поверхности четыре равномерно распо­ложенных по окружности прилива, ко­торые входят в пазы на маховике. Вследствие этого диски могут свободно перемещаться в осевом направлении,

 

 

 

 

Рис. 121.

Сцепление автомобиля МАЗ-5335:

/ — картер маховика; 2 — маховик; 3 — отжимная

пружина; 4 - шток; 5 - разрезное кольцо;

6 — упорная планка; 7 — оттяжной рычаг;8 — вилка

оттяжного рычага; 9 — регулировочная гайка;

/У — опорная пластина; //-муфта выключения

сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи

смазочного материала к муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления: 14 - упорное кольцо оттяжных рыча: он; 15- валик вилки выключения сцепления; 16 - рычаг: /7-кожух сцепления; 18 — нажимная пружина; 19 — теплоизоляционная шайба; 20- нажимной диск; 21 - задний ведомый диск; 22 — средний ведущий диск; 23 — передний ведомый диск

 

ханический привод сцепления снабжен пневмоусилителем. Сцепление выпу­скается в двух отличающихся числом нажимных пружин вариантах: для дизе­лей ЯМЗ-236и ЯМЗ-238.

Средний ведущий 22 (рис. 121) и на­жимной 20 диски имеют на наружной поверхности четыре равномерно распо­ложенных по окружности прилива, ко­торые входят в пазы на маховике. Вследствие этого диски могут свободно перемещаться в осевом направлении, а также обеспечивается передача

 

крутя­щего момента от маховика.

Нажимные пружины 18, упираясь од­ним концом в кожух сцепления, другим через теплоизоляционные шайбы 19 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком средний веду­щий и ведомые диски.

о-привод; б-клапан усилителя; /-педаль; 4 И п " ВаЛсИКИ;5' *' П' 14и19 - Рычаги; *, 0 «12 - тяги; 5 - двуплечий рычаг; 7 - пружина ■ 9 -кронштейн; 13 - корпус клапана; 16 - штанг' 17 - пневмоцилиндр; 18 - шток пневмоцилиндра-' 20 и 23- крышки; 21 - клапан; 22 - шток клапана ^-регулировочная гайка; 25 - задняя серьга-л и ь - полости; В - отверстие

При выключении сцепления между маховиком, ведомыми, средним веду­щим и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют цилиндрические пружины 3. По мере изнашивания накладок необхо­димые зазоры обеспечиваются механиз­мом автоматической регулировки пере­мещения среднего диска. Этот меха­низм состоит из штоков 4, закре­пленных в четырех приливах среднего ведущего диска, разрезных колец 5 и упорных планок 6, которые вместе с кожухом сцепления крепятся болтами к маховику.

 

При изнашивании фрикционных на­кладок средний ведущий диск под дей­ствием нажимных пружин перемещается к маховику на величину износа накла­док. При этом кольца 5, упираясь в кожух сцепления, перемещаются по што­кам 4, в результате чего сохраняется зазор между кольцами 5 и упорными планками 6.

В вилках 8 шарнирно подвешены от­тяжные рычаги 7, в свою очередь шар­нирно соединенные с ушками нажимно­го диска. Все четыре оттяжных рычага 7 имеют пружины, фиксирующие их положение.

Муфта 11 выключения сцепления с упорным шарикоподшипником уста­новлена на втулке с помощью фланца, прикрепленного к картеру коробки передач. Против муфты на внутренних концах оттяжных рычагов стопорными

Рис. 122.

Привод сцепления с пневматически автомобиля

 

 

 

 

пружинами закреплено упорное кольцо 14.

Муфта 77 охвачена вилкой 13 выклю­чения сцепления, посаженной на валике 75, установленном в стенках картера сцепления. К левому лонжерону рамы автомобиля прикреплен кронштейн 9 (рис. 122), в котором расположен ва­лик 10 с закрепленным на нем рыча­гом 11. Этот рычаг соединен тягой 12 с рычагом 14, насаженным на левом на­ружном конце валика вилки выключе­ния сцепления. Подвесная педаль 1 ры­чагом 3 соединена через вертикальную тягу 4 с двуплечим рычагом 5, а про­межуточной тягой 6 — с верхним кон­цом рычага 8, соединенным с валиком 10. Валик 2 педали / сцепления устано­влен в кронштейне на передней стенке кабины.

Клапан управления пневматического усилителя имеет корпус с крышками 20 и 23. Шток 22 клапана управления со­единен с задней серьгой 25 тяги 12. На серьгу навернута регулировочная гайка 24 с контргайкой. Шланг соединяет по­лость А корпуса под клапаном с тор­мозным краном пневмосистемы, поэто­му в полости постоянно поддерживает­ся давление в результате подачи сжато­го воздуха. Отверстие В под штоком сообщается с атмосферой, а средняя по­лость Б через шланг 16 — с рабочей по­лостью пневмоцилиндра 17. Валик 75 вилки выключения сцепления рычагом 19 шарнирно соединен с наружным кон­цом штока 18 пневмоцилиндра.

Если на педаль сцепления не нажи­мают, то между крышкой 23 клапана и регулировочной гайкой 24 штока 22 имеется зазор 3,5 — 3,7 мм. Усилитель в этом случае выключен. При нажатии на педаль 7 сцепления корпус 13 клапа­на вместе с тягой 72 перемещается вправо, зазор уменьшается и крышка 23 упирается в регулировочную гайку 24. Усилие передается на рычаг 14, и в ре­зультате поворота валика 75 сцепление выключается. Одновременно сжатый воздух из полости А поступает через клапан 27, открываемый концом штока 22, в полость Б и далее по шлангу 16 в пневмоцилиндр 17. Сжатый воздух

перемещает поршень, который через шток 18 и рычаг 19 создает дополни­тельное усилие на валике 75, облегчаю­щее работу водителя при выключении сцепления.

Если педаль сцепления отпустить, то клапан 27 закроется, так как давление на него штока 22 прекратится. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно, по­этому действие усилителя пропорцио­нально давлению ноги водителя на пе­даль сцепления. При неисправном уси­лителе сцепление может быть выключе­но силой, прикладываемой водителем к педали. При откидывании кабины со­единения привода сцепления не нару­шаются благодаря наличию вертикаль­ной тяги 4.

В сцеплении можно регулировать установку оттяжных рычагов 7 (см. рис. 121) с упорным кольцом 14, за­зоры между кольцом 14 и упорным под­шипником, между крышкой 23 (см. рис. 122) клапана и регулировочной гайкой 24, а также длину тяги 72 и што­ка 7$. Расстояние от плоскости упорно­го кольца 14 (см. рис. 121) до плоскости заднего нажимного диска должно соста­влять 63,5 — 64,5 мм. Его регулировку выполняют регулировочными гайками 9 вилок подвески рычагов. Гайки закре­пляют специальными стопорами. Зазор между гайкой 24 (см. рис. 122) и крыш­кой 23 клапана управления усилителя регулируют гайкой 24. Длину тяги 72 и штока 18 пневмоцилиндра регулируют, вращая их вилки.

На автомобилях семейства КамАЗ устанавливают двухдисковое сцепление с периферийными пружинами и гидравли­ческим приводом с пневмогидроусилителем. Средний ведущий диск 6 (рис. 123) сцепления имеет рычажный механизм 4, автоматически устанавливающий диск в среднее положение при выключении сцепления.

Гидравлический привод сцепления (рис. 124) состоит из педали 4 сцепле­ния, главного цилиндра 5, пневмогидроусилителя 27, системы трубопрово­дов и шлангов. Педаль сцепления с рычагом 2, соединенным эксцентриковой осью с проушиной штока, воздей­ствует через него на поршень 9 главно­го цилиндра. Поршень, сжимая пружи-

Рис. 123.

Сцепление автомобилей семейства КамАЗ:

1 — ведущий вал; 2 — маховик; 3 и 5 — ведомые диски; 4 — механизм автоматической установки среднего ведущего диска; 6 — средний ведущий диск; 7 — нажимной диск; 8 — вилка оттяжного рычага; 9 — оттяжной рычаг; 10 — пружина упорного кольца; // — упорный подшипник; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — валик вилки; 16 — нажимная пружина; /7—кожух; /# — теплоизоляционная шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер

 

 

 

 

ну, через отверстие в пробке 14 вытал­кивает жидкость через трубопровод в пневмогидроусилитель 21.

При включенном сцеплении между толкателем 8 и поршнем 9 главного ци­линдра имеется зазор, и жидкость через отверстие в поршне свободно перете­кает из верхней полости в рабочую по­лость главного цилиндра. При нажатии на педаль жестко с ней связанный рычаг 2 через эксцентриковую ось действует на шток поршня. Вначале уменьшается зазор и закрывается отверстие в порш­не, а затем поршень, сжимая пружину,

 

 

 

 

 

Рис. 124.

Гидравлический привод сцепления автомобилей семейства КамАЗ: 1 — кронштейн педали; 2 — рычаг толкателя поршня; 3 — оттяжная пружина; 4 — педаль сцепления;

5— главный цилиндр;

6— ограничитель хода педали;

7— защитный чехол; 8 — толкатель поршня; 9 — поршень; 10 — манжета поршня; // — корпус; 12 — пружина;

13— уплотнительное кольцо;

14— пробка; 15 — трубка подвода воздуха; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — сферическая гайка; 18 — контргайка; 19 — толкатель поршня пневмогидроусилителя;

15— возвратная пружина;

16— пневмогидроусилитель

 

 

вытесняет жидкость через отверстие в пробке и соединительный трубопро­вод в корпус пневмогидроусилителя.

При отпускании педали под дей­ствием давления жидкости в системе и пружины 12 поршень возвращается в исходное положение, толкатель отры­вается от поршня, открывая отверстие, и полости вновь соединяются между собой.

Пневмогидроусилитель (рис. 125), прикрепленный с правой стороны к фланцу картера сцепления, служит для уменьшения усилия, прикладываемого к педали сцепления. Он состоит из пе­реднего 24 и заднего 33 корпусов, ме­жду которыми зажимается мембрана 11

 

следящего устройства. В нижнем отвер­стии переднего корпуса перемещается пневматический поршень 27, а в заднем корпусе — гидравлический поршень 32 выключения сцепления. Общее усилие от пневматического и гидравлического поршней через толкатель 2 и сфериче­скую гайку 1 передается на рычаг 16 (см. рис. 124) выключения сцепления. В верхних отверстиях переднего и за­днего корпусов размещено следящее устройство, предназначенное для авто­матического изменения давления возду­ха в пневмоцилиндре перед поршнем 21 (см. рис. 125) при изменении усилия на педали сцепления. Оно состоит из впускного 77 и выпускного 19 клапанов,

 

 

мембраны 11, седла 72, пружин 14 и 75, седла 16 впускного клапана, гидра­влического следящего поршня 6 с ман­жетой 5.

При включенном сцеплении толка­тель 2 под действием пружины 20 (см. рис. 124) прижимается к поршню 32 (см. рис. 125), который штоком упи­рается в пневматический поршень 27, занимающий крайне правое положение. Поршень 6 и седло 72 под действием пружины 14 мембраны занимают край­нее левое положение. При этом выпуск­ной клапан 19 открыт, и надпоршневое пространство пневматического поршня 27 через открытый клапан 79, отверстие в седле, каналы в корпусе и отверстие,

Рис. 125.

Пневмогидроусилитель привода сцепления автомобилей семейства КамАЗ: / - сферическая гайка; 2 - толкатель поршня выключения сцепления; 3 — защитный чехол;

4— корпус комбинированного уплотнения;

5— манжета следящего поршня; 6 - следящий поршень; 7 - корпус следящего поршня;

8 — перепускной клапан; 9 - уплотнитель

выпускного отверстия: 10 и 18 — крышки;

// - мембрана следящего устройства; 12 - седло

выпускного клапана; 13 - уплотнительное кольцо;

14 - пружина мембраны; 15 - пружина впускного

и выпускного клапанов; 16 - седло впускного

клапана; /7—впускной клапан; 19 — выпускной

клапан; 20 — тарелка пружины;

21 — пневматический поршень; 22 — пробка;

23 - манжета поршня; 24 - передний корпус;

25— возвратная пружина пневматического поршня;

26— толкатель поршня выключения сцепления;

27 - манжета уплотнителя; 28 и 30 — втулки;29 - пружина поршня выключения сцепления;31 - манжета поршня; 32 - гидравлическийпоршень выключения сцепления: 33 — заднийкорпус: / — подвод масла: //

прикрытое от попадания грязи крышкой 10, сообщается с атмосферой.

При выключении сцепления рабочая жидкость из главного цилиндра посту­пает в полость поршня 32 и по каналу в заднем корпусе подводится к следяще­му поршню 6. Поршень 6, перемещаясь, действует на седло 72 и, сжимая пружи­ну 14 мембраны, закрывает клапан 19, а затем, сжимая пружину 75, переме­щает впускной клапан 77, открывая до­ступ сжатому воздуху через отверстие в крышке 18 в надпоршневое простран­ство поршня 27.

Поршень 27, имея значительную пло­щадь, даже при небольшом давлении воздуха начинает перемещаться влево, сжимая пружину 25, и перемещает по­ршень 32 выключения сцепления. Часть сжатого воздуха одновременно подво­дится в полость мембраны. Таким обра­зом, следящий поршень 6 находится под действием двух направленных на­встречу друг другу усилий: от давления рабочей жидкости, стремящейся переме­стить поршень вправо, и давления сжа­того воздуха и пружины 14, переме­щающих поршень влево.

 

клапана; /7—впускной клапан; 19 — выпускной

клапан; 20 — тарелка пружины;

21 — пневматический поршень; 22 — пробка;

23 - манжета поршня; 24 - передний корпус;

27— возвратная пружина пневматического поршня;

28— толкатель поршня выключения сцепления;

27 - манжета уплотнителя; 28 и 30 — втулки;29 - пружина поршня выключения сцепления;31 - манжета поршня; 32 - гидравлическийпоршень выключения сцепления: 33 — заднийкорпус: / — подвод масла: //

 

Поршни 21 и б, мембрана и пружина 14 подобраны так, чтобы обеспечить не­обходимое снижение усилия на педали сцепления. При выходе из строя пневмосистемы перемещение поршня 32 осу­ществляется только под давлением ра­бочей жидкости.

При отпускании педали сцепления да­вление рабочей жидкости уменьшается, поршень -б и седло 12 под действием пружины 14 перемещаются влево, впускной клапан 17 садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха, а надпоршневое пространство поршня 21 сообщается через отверстие в седле с атмосферой. Поршень 21 перемещает­ся вправо, и поршень 32 занимает ис­ходное положение.

Свободный ход муфты выключениясцепления проверяют перемещениемрычага вала вилки. Если он окажется нарадиусе 90 мм менее 3 мм, то регули­ровку свободного хода производят сфе­рической гайкой толкателя пневмоги-дроусилителя до величины 4 — 5 мм, чтосоответствует свободному ходу муфтывыключения сцепления, равному

(3,6 ± 0,4) мм.

Если свободный ход педали выключе­ния сцепления по перемещению средней части ее площадки не соответствует 6—12 мм, то регулировку производят эксцентриковым пальцем, соединяющим верхнюю проушину толкателя гидроци­линдра с рычагом педали, при положе­нии, когда оттяжная пружина прижи­мает педаль к верхнему упору.

Глава 12 Коробки передач

§ 58. Назначение и типыкоробок передач

Назначение коробки передач — изме­нять силу тяги, скорость и направление движения автомобиля. У автомо­бильных двигателей с уменьшением ча­стоты вращения коленчатого вала кру­тящий момент незначительно возра­стает, достигает максимального значения и при дальнейшем снижении ча­стоты вращения также уменьшается. Однако при движении автомобиля на подъемах, по плохим дорогам, при трогании с места и быстром разгоне необ­ходимо увеличение крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущим колесам. Для этой цели и служит короб­ка передач, в которую входит также передача, позволяющая автомобилю двигаться задним ходом. Кроме того, коробка передач обеспечивает разъеди­нение двигателя с трансмиссией.

Ступенчатая коробка передач состоит из набора зубчатых колес, которые вхо­дят в зацепление в различных сочета­ниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабли­вается» к различным условиям движе­ния. Коробка передач должна работать бесшумно, с минимальным износом; этого достигают применением зубчатых колес с косыми зубьями.

Ступенчатые коробки передач по чис­лу передач переднего хода делят на четырех- и пятиступенчатые. Обычно коробки передач легковых автомобилей, малогабаритных автобусов и грузовых автомобилей небольшой грузоподъем­ности имеют четыре ступени, а коробки передач больших автобусов и грузовых автомобилей значительной грузо­подъемности — пять ступеней. Все лег­ковые автомобили отечественного про­изводства, автобусы семейств РАФ, КАвЗ, ПАЗ и грузовые автомобили се­мейств УАЗ и ГАЗ имеют четырехсту­пенчатые коробки передач, а автобусы семейств ЗИЛ, ЛАЗ и грузовые автомо­били семейств ЗИЛ, «Урал», МАЗ и КамАЗ — пятиступенчатые.

Ступенчатые коробки передач могут быть простые и планетарные. В основ­ном на автомобилях применяют про­стые ступенчатые коробки передач, переключение передач в которых проис­ходит двумя способами: передвижением зубчатых колес или передвижением муфт.

Иногда автомобили оборудуют бес­ступенчатыми коробками передач

 

с плавным изменением передаточного числа и комбинированными коробками передач, в которых использованы оба способа изменения передаточного чис­ла. К последним относятся коробки передач автобусов семейства ЛиАЗ, со­стоящие из гидротрансформатора, ра­ботающего совместно с двухступенча­той коробкой передач, и коробки пере­дач легковых автомобилей семейств «Чайка» и ЗИЛ, а также коробки пере­дач автомобилей-самосвалов семейства БелАЗ, состоящие из гидротрансформа­тора, работающего совместно с автома­тической планетарной трехступенчатой коробкой передач. Бесступенчатое изме­нение передаточного числа в этих ко­робках осуществлено при помощи ги­дротрансформатора.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

zdamsam.ru


Смотрите также