топливный насос высокого давления с пневмокорректором. Пневмокорректор тнвд камаз


топливный насос высокого давления с пневмокорректором - патент РФ 2237181

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к конструкции топливных насосов высокого давления для дизелей с турбокомпрессором. Изобретение позволяет снизить дымность и эмиссию вредных веществ на переходных режимах, повысить надежность и быстродействие. На корпусе топливного насоса высокого давления установлен пневмокорректор, связанный с полостью впускного коллектора. Пневмокорректор включает мембрану, пружину и шток, соединенный посредством рычажка с рейкой топливного насоса, механически связанной с датчиком системы управления. Топливный насос дополнительно снабжен исполнительным органом, расположенным на корпусе пневмокорректора, соединенным с указанными датчиками и выполненным в виде электромагнита, катушка которого размещена на штоке пневмокорректора, выполняющем роль якоря электромагнита. 2 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к конструкции топливных насосов высокого давления (ТНВД) дизельных двигателей с турбокомпрессором (ТКР).

Показатели качества работы двигателя внутреннего сгорания зависят от его топливной аппаратуры, которая должна обеспечить выполнение требований надежности и экономичности, а также влиять на экологические характеристики двигателя (уровень эмиссии вредных веществ, дымности и общего влияния на окружающую среду). Это достигается путем непрерывного совершенствования конструкций ТНВД с целью оптимизации подачи топлива на всех режимах работы дизеля.

Ужесточение требований по токсичности [1] на переходных режимах, а также обострение проблем повышения технико-экономических показателей двигателей внутреннего сгорания, а следовательно, их конкурентоспособности, требует применения все более совершенных систем регулирования подачи топлива.

Известна конструкция ТНВД с воздушным клапаном, позволяющим подать дополнительное количество воздуха в цилиндры дизеля [2].

Данная конструкция позволяет согласовать подачу воздуха и топлива при резком увеличении цикловой подачи. Здесь рейка ТНВД совмещена с золотником, регулирующим подачу масла в надмембранную полость воздушного клапана.

Недостатками данной конструкции являются повышенные требования, а следовательно, дороговизна золотникового узла, сложность конструкции, наличие у топливной насоса дополнительной системы - подачи масла, а у двигателя пневмосистемы высокого давления, что ухудшает массогабаритные показатели силовой установки.

Известна конструкция топливного насоса высокого давления с пневмокорректором, выбранная в качестве прототипа [3]. Пневмокорректор, установленный на корпусе насоса, связанный с полостью впускного коллектора, включает мембрану, пружину и шток, который соединен посредством рычажка с рейкой топливного насоса. Рейка в свою очередь механически связана с элементами управления, оснащенными датчиками.

Данная конструкция автоматически уменьшает цикловую подачу топлива в цилиндр при недостаточном давлении наддува, способствуя снижению эмиссии вредных веществ при некотором снижении расхода топлива.

Такая конструкция имеет большой объем пневмосистемы, высокую инерционность деталей кинематической связи, недолговечную мембрану пневматического чувствительного элемента, что приводит к малому быстродействию и надежности, а также увеличению времени переходного режима.

Изобретение решает задачу снижения дымности и эмиссии вредных веществ на переходных режимах, повышения надежности и быстродействия без существенного ухудшения массогабаритных показателей, увеличения стоимости и усложнения конструкции.

Это достигается тем, что топливный насос высокого давления, содержащий пневмокорректор, установленный на корпусе насоса, связанный с полостью впускного коллектора и включающий мембрану, пружину и шток, который соединен посредством рычажка с рейкой топливного насоса, механически связанной с датчиками системы управления, согласно изобретению снабжен исполнительным органом, расположенным на корпусе пневмокорректора, соединенным с указанными датчиками и выполненным в виде электромагнита, катушка которого размещена на штоке пневмокорректора, выполняющем роль якоря электромагнита.

Предлагаемая конструкция топливного насоса позволяет избавиться от недостатков, присущих прототипу, и при этом сохранить преимущества - малые габариты, простоту и относительную дешевизну конструкции.

Для улучшения экологических показателей на переходных режимах необходимо увеличивать быстродействие систем, корректирующих подачу топлива, поэтому при установке электромагнита, который включается от датчиков скорости перемещения, температуры отработавших газов, а также задатчиков нагрузки, то есть независимо от управляющего давления Рупр, снижается время задержки по коррекции, связанное с запозданием сигнала указанного давления в связи с большим объемом пневмосистемы, инерционности деталей пневмокорректора.

Для корректирования подачи топлива пневмокорректор с помощью пружины замедляет рейку топливного насоса, поэтому для увеличения быстродействия необходимы повышенные усилия, большая жесткость пружины, однако при этом должны быть сохранены характеристики топливоподачи на установившихся режимах. Тем самым к пружине предъявляются противоречивые требования - развивать большие усилия на переходных режимах и пониженные, компенсируемые управляющим давлением Рупр на установившихся режимах. Разрешить это противоречие можно с помощью установленного электромагнита, который добавляет усилие в нужный момент, увеличивая быстродействие как при замедлении рейки, так и при отключении корректора при выходе на установившийся режим.

Кроме того, предлагаемая конструкция позволяет повысить надежность за счет выполнения исполнительным органом функций пневмокорректора при сбое (например, прорыве мембраны, зависании штока, негерметичности и забивании трубок подвода управляющего давления и т.д.). При этом по величинам тока в контуре электромагнита можно судить о состоянии двигателя и некоторых его систем.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен ТНВД с электропневмокорректором; на фиг.2 представлен пример установки последнего на дизельный двигатель.

Топливный насос 1 высокого давления с рейкой 2 (фиг.1) содержит пневмокорректор 3, к которому подводится управляющее давление Рупр, включающий мембрану 4, пружину 5, шток 6 и рычажок 7. На корпусе пневмокорректора 3 установлен исполнительный орган 8, выполненный в виде электромагнита 9, якорем которого является шток 6, соединенный через рычажок 7 с рейкой 2 топливного насоса 1. На электромагнит подаются токи Iупр.

На фиг.2 показан пример установки топливного насоса 1 высокого давления с электропневмокорректором 10, содержащим пневмокорректор 3 и исполнительный орган 8, на дизельный двигатель 11 с турбокомпрессором 12. Полость над мембраной 4 пневмокорректора 3 соединена с впускным коллектором 13 с помощью подводящих трубок 14. Электромагнит 9 связан с преобразователем электрических сигналов 15, к которому подведены датчики системы управления: скорости перемещения 16, температуры отработавших газов 17, а также задатчики нагрузки 18, например [4]. Элементы системы управления 19 могут быть выполнены в виде рычага (тракторный вариант) или педали (автомобильный вариант).

ТНВД с электропневмокорректором работает следующим образом.

На режиме разгона водитель воздействует на элементы системы управления 19 (педаль или рычаг) и рейка 2 топливного насоса 1 стремится к положению максимальной подачи, что приводит к резкому снижению топливовоздушного соотношения (топливный насос высокого давления с пневмокорректором, патент № 2237181) из-за инерционности ротора ТКР 12. Этому препятствует пружина 5 пневмокорректора 3, которая замедляет рейку 2 и ограничивает максимальную подачу топлива. По мере разгона давление Рупр во впускном коллекторе 13 будет повышаться, и корректирующее действие пневмокорректора 3 будет снижаться.

При резком разгоне, в том числе режиме свободного ускорения [1], включается электромагнит 9 исполнительного органа 8, который воздействует на рейку 2 при получении электрического сигнала Iупр от датчиков скорости перемещения 16 и задатчиков нагрузки 18, идущего через преобразователь электрических сигналов 15, тем самым, сокращая время срабатывания пневмокорректора 3. При отсутствии возмущающих воздействий, превышающих задаваемую область нечувствительности датчиков 16 и 17, а также необходимых давлений Рупр во впускном коллекторе 13 и соответствии подачи топлива данному режиму, при котором задатчик нагрузки 18 не подает электрического сигнала Iупр, и других параметров работы дизельного двигателя 11 корректирующее действие от электропневмокорректора 10 равно нулю.

На установившемся режиме давлению наддува Рупр соответствует подача топлива, задаваемая топливным насосом 1, и пневмокорректор 3 не работает. На этом же режиме не работает электромагнит 9, так как нет перемещений элементов системы управления 19. Корректирующее действие возникает при снижении подачи воздуха и росте температуры отработавших газов на этом режиме (засорение воздушной магистрали, снижение атмосферного давления и т.д.).

На режиме пуска двигателя для меньшего времени пуска в цилиндры подают повышенное количество топлива, при этом следует перевести рейку 2 топливного насоса 1 в положение максимальной топливоподачи, и водитель воздействует на элементы системы управления 19. Возникающие в первые мгновения усилия в топливном насосе 1 оказываются малы и направлены противоположно воздействию. При увеличении частоты вращения рейка 2 переводится в положение минимального холостого хода. Тем самым, в начале пуска корректирующее воздействие от электропневмокорректора 10 минимально и компенсируется воздействием водителя, а на режиме холостого хода корректирующее действие отсутствует согласно работе на установившемся режиме.

На аварийном режиме и сбоях при резком повышении контролируемого параметра, например температуры отработавших газов Тог, сигнал с датчика 17 согласно фиг.2 подается через преобразователь электрических сигналов 15 на исполнительный орган 8, тем самым корректируется подача топлива.

Данная конструкция топливного насоса высокого давления может быть использована на бензиновом двигателе с наддувом и системой впрыска топлива под большим давлением, например при непосредственном впрыске бензина в цилиндры двигателя. Также может использоваться на других типах насосов, использующих давление и электрические параметры для регулирования производительности насоса.

Источники информации

1. ГОСТ 17.2.2.02-98. Охрана окружающей среды. Атмосфера. Нормы и методы определения дымности отработавших газов дизелей, тракторов и самоходных сельскохозяйственных машин, п.8.2.2, с. 7.

2. Крутов В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателей внутреннего сгорания: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности “Двигатели внутреннего сгорания”. - М.: Машиностроение, 1989, с.178-179.

3. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинированных двигателей. Учебник для вузов по специальности “Двигатели внутреннего сгорания” /С.И. Ефимов, Н.А. Иващенко, В.И. Ивин и др.; Под общей редакцией А.С. Орлина, М.Г. Круглова. - М.: Машиностроение, 1985, с.218.

4. Патент Российской Федерации №2069780 С1, кл. 6 F 02 D 31/00. Электронный регулятор частоты вращения для управления подачей топлива топливным насосом высокого давления. С.П. Гладышев, В.М. Бунов, Е.В. Бунова. Изобретения. - 1996, №33, с.188.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Топливный насос высокого давления с пневмокорректором, установленным на корпусе насоса, связанным с полостью впускного коллектора и включающим мембрану, пружину и шток, соединенный посредством рычажка с рейкой топливного насоса, механически связанной с датчиком системы управления, отличающийся тем, что он снабжен исполнительным органом, расположенным на корпусе пневмокорректора, соединенным с указанными датчиками и выполненным в виде электромагнита, катушка которого размещена на штоке пневмокорректора, выполняющим роль якоря электромагнита.

www.freepatent.ru

Конструктивные особенности и отличия топливных аппаратур, применяемых на дизелях КАМАЗ ЕВРО-1 и ЕВРО-2. Особенности технического обслуживания - Полезная информация - Каталог статей | ООО «Гефест-Кама»

gefest16.ru

Традиционная конструкция блочного V-образного насоса ОАО «ЯЗДА» состоит из насоса высокогодавления, насоса топливного низкого давления и регулятора частоты вращения. Топливный насос низкого давления подает под необходимым давлением топливо к нагнетательным секциям ТНВД, которые размещены в V-образномкорпусе насоса. ТНВД, в определенные порядком работы двигателя интервалы времени, подает в цилиндры двигателя строго дозированные порции топлива под высоким давлением. Регулятор частоты вращения – все режимный,прямого действия, механический, изменяет количество топлива подаваемого в цилиндры в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения – размещен под крышкой в развале насоса. На крышке насоса располагается рычаг управления регулятором и рычаг останова двигателя. Ход рычагов ограничивается болтами-упорами.Применяемость топливных насосов для двигателей КАМАЗ ЕВРО-1 представлена в таблице 1                                                                                                                                                                                   Таблица 1
    №   п/п           Обозначение ТНВД                   (полное)       Обозначение ТНВД              (условное)     Применяемость
    1  337.1111005-40 337.1111005-42.08  337-40 337-42.08          740.11-240
    2  337.1111005-42  337-42          740.13-260
Примечание:В отличие от ТНВД мод. 337-42 и 337-42.08 ТНВД мод. 337-40 выпускался с автоматической муфтой опережения впрыскивания топлива (АМОВТ). С 2004 года все двигатели мод. 740.11-240 в серийном производстве комплектуются только ТНВД мод. 337-42.08.В таблице 2 приведены основные параметры ТНВД двигателей КАМАЗ уровня ЕВРО-1                                                                                                                                                                                  Таблица 2
   №  п/п                Наименование параметра                         Значение
   1 Диаметр плунжера, мм                             11
   2 Ход плунжера, мм                             13
   3 Способ дозирования топлива                 Спиральной кромкой
   4 Средняя цикловая подача топлива на номинальном режиме, мм3 /цикл, для насосов:- 337-40, 337.42-08- 337.42                   94,0 – 98,0                 103,0 – 107,0
   5 Номинальная частота вращения кулачкового вала, мин-1                         1100±10
   6 Средняя цикловая подача топлива на режиме минимального холостого хода, мм3 /цикл                          15 - 20
   7 Частота вращения на режиме минимального холостого хода, мин-1                         300±10
   8 Частота вращения на режиме максимального крутящего момента, мин-1                         700±10
   9 Средняя цикловая подача топлива при частоте вращения, соответствующей максимальному крутящему моменту, мм3 /цикл для насосов:- 337-40, 337.42-08- 337.4                      94,0 – 97,0                  107,5 – 113,5
  10 Средняя цикловая подача топлива при частоте вращения n=500 мин-1 , мм3 /цикл для насосов:- 337-40, 337.42-08- 337.42                     87,5 – 97,5                    87,5 – 96,5
  11 Средняя цикловая подача топлива на пусковом режиме (n=100 мин-1) должна быть, мм3 /цикл                   195,0 – 220,0
1. Двигатели ЕВРО-21.1 Двигатели КАМАЗ мод. 740.31-240, 740.30-260, 740.51-320 и 740.50-360 в серийном производстве комплектуются топливными насосами высокого давления (ТНВД): - типа 337 производства ОАО «ЯЗДА», г. Ярославль. Традиционная конструкция блочного V-образного насоса ОАО «ЯЗДА» состоит из насоса высокого давления, насоса топливного низкого давления, регулятора частоты вращения и корректора по надувочному воздуху. Топливный насос низкого давления подает под необходимым давлением топливо к нагнетательнымсекциям ТНВД, которые размещены в V-образном корпусе насоса. ТНВД, в определенные порядком работы двигателя интервалы времени, подает в цилиндры двигателя строго дозированные порции топлива под высоким давлением. Регулятор частоты вращения – всережимный, прямого действия, механический, изменяет количество топлива подаваемого в цилиндры в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения – размещен под крышкой в развале насоса. Корректор надувочного воздуха изменяет количество подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от давления надувочного воздуха - размещен на корпусе ТНВД со стороны привода. На крышке насоса располагается рычаг управления регулятором и рычаг останова двигателя. Ход рычагов ограничивается болтами-упорами.

Применяемость топливных насосов ОАО «ЯЗДА» для двигателей КАМАЗ ЕВРО-2 представлена в таблице 3

                                                                                                                                                                                 Таблица 3

п/п

Обозначение ТНВД

(полное)

Обозначение ТНВД

(условное)

Применяемость
1 337.1111005-20.05 337-20.05 740.31-240
2 337.1111005-20 337-20 740.30-260
3 337.1111005-20.03 337-20.03 740.51-320
4 337.1111005-20.04 337-20.04 740.50-360
В таблице 4 приведены основные параметры ТНВД ОАО «ЯЗДА» двигателей КАМАЗ уровня ЕВРО-2.                                                                                                                                                                                  Таблица 4
Наименование параметра Значение
1 2 3
1 Диаметр плунжера, мм 11
2 Ход плунжера, мм 13
3 Способ дозирования топлива Спиральной кромкой
4 Средняя цикловая подача топлива на номинальном режиме, мм3 /цикл, для насоса:- 337-20.05- 337-20- 337-20.03- 337-20.04  

99,0 –103,0

104,0 – 108,0

132,0 – 137,0

147,0 – 152,0

5 Номинальная частота вращения кулачковоговала, мин-1 1100±10
6 Средняя цикловая подача топлива на режиме минимальногохолостого хода, мм3 /цикл 15 - 20
7 Частота вращения на режиме минимального холостого хода, мин-1  300±10
8 Частота вращения на режиме максимального крутящего момента, мин-1 700±10
9 Средняя цикловая подача топлива при частоте вращения, соответствующеймаксимальному крутящему моменту, мм3 /цикл для насосов:- 337-20.05- 337-20- 337-20.03- 337-20.04  

103,0 – 110,0

116,0 – 121,0

137,0 – 143,0

155,0 – 160,0

10 Средняя цикловая подача топлива при частоте вращения n=500 мин-1 , мм3 /цикл для насосов:- 337-40, 337.42-08- 337.42

87,5 – 97,5

87,5 – 96,5

11 Средняя цикловая подача топлива на пусковом режиме (n=100 мин-1 )должна быть,мм3 /цикл 195,0 – 220,0
12 Давление воздуха, соответствующее началу действия корректора по наддувув сторону увеличения подачи топлива, МПа (кгс/см2 ) для насоса:- 337-20.05, 337-20- 337-20.03, 337-20.04

0,01 0,015(0,10– 0,15)

0,015 – 0,02 (0,15 – 0,20)

13 Давление воздуха, соответствующее окончанию действия корректора по наддуву всторону увеличения подачи топлива, МПа (кгс/см2 ) для насоса:- 337-20.05- 337-20- 337-20.03- 337-20.04 0,025 – 0,03 (0,55 – 0,30)0,035 – 0,04 (0,35 – 0,40)0,04 – 0,045 (0,40 – 0,45)0,05 – 0,055 (0,5 – 0,55)
                                                                                                                                                                                                  Р7100 производства фирмы «БОШ», Германия. Традиционная конструкция блочного рядного насоса фирмы «БОШ» состоит из насоса высокого давления, насоса топливного низкого давления, регулятора частоты вращения и корректора по надувочному воздуху. Топливный насос низкого давления подает под необходимым давлением топливо к нагнетательным секциям ТНВД, которые размещены в корпусе насоса. ТНВД, в определенные порядком работы двигателя интервалы времени, подает в цилиндры двигателя строго дозированные порции топлива под высоким давлением. Регулятор частоты вращения – всережимный, прямого действия, механический, изменяет количество топлива подаваемого в цилиндры в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения размещен корпусе регулятора, закрепленного к корпусу ТНВД. Корректор надувочного воздуха изменяет количество подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха - размещен на корпусе регулятора. На корпусе регулятора располагается рычаг управления регулятором, слева и рычаг останова двига-теля, справа (если смотреть на ТНВД со стороны привода). Ход рычагов ограничивается болтами-упорами.

Применяемость топливных насосов фирмы «БОШ» для двигателей КАМАЗ ЕВРО-2 представлена в таблице 5.                                                                                                                                                                                  Таблица 5

п/п

Обозначение ТНВД

(полное)

Применяемость
1 0 402 648 608 740.31-240
2 0 402 648 611 740.30-260
3 0 402 648 610 740.51-320
4 0 402 648 609 740.50-360
В таблице 6 приведены основные параметры ТНВД фирмы «БОШ» двигателей КАМАЗ уровня ЕВРО-2.                                                                                                                                                                                  Таблица 6 

п/п

Наименование параметра Значение
1 Диаметр плунжера, мм 12
2 Ход плунжера, мм 12
3 Способ дозирования топлива Нижней управляющей кромкой на плунжере
4 Номинальная частота вращения кулачкового вала, мин 1100±10
5 Частота вращения на режиме минимального холостого хода, мин-1 300±10
6 Частота вращения на режиме максимального крутящего момента, мин- 700±10
 2. Конструктивные особенности топливных форсунок  На двигателе КАМАЗ 740.11-240 и КамАЗ 740.13-260 ЕВРО-1 применяются форсунки производства ОАО «ЯЗДА»,     г. Ярославль модели 273-31 и модели 273-20 соответственно. Форсунки модели 273-31 и 273-20 имеют ввертный штуцер подвода дизельного топлива, установленный в корпус форсунки под углом 13°… 17°. Распылитель форсунки имеет пять распыливающих отверстий, диаметр иглы распылителя O 6 мм. Давление начала впрыскивания 24,52+12 МПа (250+12 кгс/см2).На двигателях КАМАЗ 740.30-260, КАМАЗ 740.31-240, КАМАЗ 740.50-360, КАМАЗ 740.51- 320 ЕВРО-2 с топливным насосом высокого давления (ТНВД) типа 337 (V-образный) применяется форсунка модели 273-20 производства ОАО «ЯЗДА», г. Ярославль.На двигателях КАМАЗ 740.30-260, КАМАЗ 740.31-240, КАМАЗ 740.50-360, КАМАЗ 740.51- 320 ЕВРО-2 с топливным насосом высокого давления типа Р7100 (рядный фирмы «Bosch») применяется форсунка типа 216 производства ЗАО «АЗПИ», г. Барнаул, конкретно: на двигателях КАМАЗ 740.30-260 и КАМАЗ 740.31-240 применяется форсунка модели 216А, на двигателе КАМАЗ 740.50-360 применяется форсунка модели 216-02А, на двигателе КАМАЗ 740.51-320 применяется форсунка модели 216-01А. Форсунки отличаются друг от друга диаметром распыливающих отверстий и величиной пролива. Форсунка типа 216 производства ЗАО «АЗПИ» имеет центральный подвод дизельного топлива, распылитель имеет 6 распыливающих отверстий, диаметр иглы распылителя O 4,5 мм. Давление начала впрыскивания 26.47…27,65 МПа (270…282 кгс/см2).                      

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТНВД АЛТАЙСКОГО ЗАВОДА ТА (СЕРИЯ ТН)

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТНВД АЛТАЙСКОГО ЗАВОДА ТА (СЕРИЯ ТН)

Регулировка ТНВД начинается с проверки и обеспечения установочных размеров. Для относительно ровной подачи топлива по секциям хомутик первого насосного элемента, при положении рычага 12 (рис.5.33) управления на упоре в болт 10, располагают на расстоянии 50 мм от привалочной к регулятору плоскости насоса. Остальные хомутики выставляют через 40 мм друг от друга.Нормальный ход рейки должен быть в пределах 10+15 мм. Величину хода рейки изменяют болтом 2, предварительно устанавливая его так, чтобы упирающаяся в призму часть болта выступала из рычага 3 регулятора на 10,5+11 мм. При регулировке ТНВД пневмокорректор должен быть отключен или демонтирован.tn_reg.pngДля проверки герметичности и давления открытия нагнетательных клапанов топливо подают в головку ТНВД под давлением 0,17+0,2 МПа при положении рычага 12, соответствующем выключенной подаче (на упоре в болт 13). Течь топлива из штуцеров ВД в течении 2 минут с момента подачи топлива не допускается. В противном случае, при исправной пружине нагнетательного клапана, меняют нагнетательный клапан в сборе с корпусом. Постепенно увеличивая давление, наблюдают, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Давление открытия нагнетательных клапанов должно находиться в пределах 1,2+1,6 МПа. В случае несоответствия ставят регулировочные шайбы между пружиной нагнетательного клапана и вытеснителем или меняют пружину нагнетательного клапана.Угол начала подачи топлива ТНВД определяют по моменту начала движения топлива в моментоскопе, присоединенном к нажимному штуцеру насоса. При этом необходимо, чтобы в головке ТНВД поддерживалось избыточное давление в пределах 0,04+0,1 МПа.Для регулировки угла начала подачи топлива ТНВД с симметричным профилем рычаг 12 устанавливают на упор в болт 10. На штуцер первой секции крепят моментоскоп, и, поворачивая привод вала «по ходу» и «против хода», фиксируют показания на градуированном диске стенда в момент начала движения топлива в трубке моментоскопа. Число градусов, заключенное между полученными двумя делениями на градуированном диске стенда, делят пополам. Полученное значение должно совпадать с табличным значением геометрического угла начала подачи топлива (для ТНВД серии ТН - 36°, ЛСТН - 54°). В случае несоответствия полученного значения с табличным, угол регулируют, заворачивая или выворачивая болт толкателя.Начало подачи топлива следующей секции (согласно порядку работы) должно происходить для 4-х секционного насоса - через 90° поворота кулачкового вала ТНВД, для 6-ти секционного насоса - через 60° поворота кулачкового вала ТНВД. Регулировочные болты толкателей фиксируют контргайками.В ТНВД с несимметричным профилем кулачка (размерностью 10x12 мм) геометрический угол начала подачи топлива первой секцией оценивается величиной хода плунжера от начала его подъема до начала нагнетания топлива.Для регулировки угла начала подачи топлива вместо нажимного штуцера подвода топлива первой секцией ТНВД и нагнетательного клапана устанавливают специальное приспособление, представляющее собой индикаторную головку часового типа.Поворачивают привод стенда для определения нижнего положения плунжера и выставляют шкалу индикаторной головки на "0", затем, вращая кулачковый вал по «ходу» вращения при работе, по показаниям шкалы индикаторной головки определяют ход плунжера соответствующий табличному значению (для ТНВД Алтайского ЗТА ход плунжера равен 5,0±0,05 мм.). Фиксируют соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.Снимают специальное приспособление и монтируют нагнетательный клапан, пружину, нажимной штуцер и моментоскоп. Вращают привод стенда по «ходу» и находят положение кулачкового вала при котором начинается подача топлива. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее.При необходимости регулируют угол начала подачи топлива, заворачивая или выворачивая регулировочный болт толкателя. Регулировка угла начала подачи топлива остальными секциями ТНВД с несимметричным профилем не отличается от регулировки угла начала подачи топлива ТНВД с симметричным профилем.Для регулировки начала действия регулятора поворачивают рычаг 12 до упора в болт 10. Постепенно увеличивают частоту вращения вала стенда до момента начала отрыва болта 2 от плоскости призмы 1.При несовпадении частоты начала действия регулятора с регулировочными данными, изменяют количество регулировочных шайб 11 под болтом 10. Допускается установка от 4 до 12 шайб. Если начало действия регулятора шайбами 6 отрегулировать не удалось, то изменяют число шайб 4 и 7 под пружинами 5 и 6 регулятора. Допускается установка не более 4-х шайб 4 или 7.Регулирование подачи топлива в каждой секции ТНВД проводят, изменяя положение хомутиков относительно рейки 8, предварительно ослабив затяжку стяжного винта хомутика. При этом установливают номинальную частоту вращения, а рычаг 12 поворачивают до упора в болт 10. Давление топлива в головке ТНВД должно соответствовать заводским рекомендациям. Допускаемая неравномерность между секциями согласно табл.2.3.Далее проверяют неравномерность подачи топлива по секциям при 300 мин"1 согласно табл. 2.3. Для этого рычаг 12 управления регулятором устанавливают в такое положение, при котором цикловая подача будет соответствовать величине 20+30 мм3/цикл. В противном случае замените нагнетательный клапан или плунжерную пару у секции с наименьшей подачей.Проверку работы корректора производят при упоре рычага 12 в болт 10 и соответствующей режиму коррекции частоте вращения привода. Количество топлива, подаваемого каждой секцией, должно соответствовать табличным значениям.Регулируют подачу топлива поворотом призмы 1. После поворота призмы 1 проверяют и при необходимости регулируют начало действия регулятора и цикловую подачу топлива на номинальном режиме, после чего вновь производят проверку работы корректора.Пневмокорректор установливают на ТНВД таким образом, чтобы на заданном скоростном режиме цикловая подача соответствовала табличному значению без давления воздуха в полости мембраны. В случае необходимости регулирют подачу топлива поворотом корпуса пневмокорректора и фиксируют корпус контровочной гайкой.Проверяют цикловую подачу на режиме максимального крутящего момента при давлении воздуха в пневмокорректоре 0,02+0004 МПа (0,2 +004 кг/см2). Она должна соответствовать табличному значению, в противном случае ослабляют затяжку пружины пневмокорректора.Для регулировки винтов упора и ограничения выключения подачи устанавливают номинальную частоту вращения. Выворачивают винт 9 заподлицо с приливом корпуса. Рычаг 12 поворачивают до упора в болт 10, после чего заворачивают винт 9, пока он не коснется рычага 3 (в момент касания винт 2 отойдет от призмы 1). Затем выворачивают винт 9 на один оборот и фиксируют контргайкой.Поворачивают рычаг 12 управления до упора в винт 9 ограничения выключения подачи, и заворачивают винт 9 до начала заметного движения рейки 8 в сторону увеличения подачи. После этого проверяют отсутствие подачи топлива насосом через форсунки на всех скоростных режимах и контрят винт контргайкой.При проверке пусковой подачи валик обогатителя необходимо выдвинуть так, чтобы винт 2 вошел в паз призмы 1. Цикловая подача топлива должна соответствовать табличному значению при 150 мин"1 вала привода насоса. При отпущенном рычаге 3 винт 2 должен выйти из паза призмы 1 с увеличением частоты вращения до 350+550 мин"1,.Пломбы в количестве 3-х штук ставят: на два болта крепления корпуса регулятора к ТНВД и два болта бокового лючка насоса; на два болта верхней крышки регулятора и корпус пневмокорректора; на шпильку защитной крышки рычага управления и крышку подшипника вала регулятора.

tnvd.net

Топливный насос высокого давления с пневмокорректором

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к конструкции топливных насосов высокого давления (ТНВД) дизельных двигателей с турбокомпрессором (ТКР).

Показатели качества работы двигателя внутреннего сгорания зависят от его топливной аппаратуры, которая должна обеспечить выполнение требований надежности и экономичности, а также влиять на экологические характеристики двигателя (уровень эмиссии вредных веществ, дымности и общего влияния на окружающую среду). Это достигается путем непрерывного совершенствования конструкций ТНВД с целью оптимизации подачи топлива на всех режимах работы дизеля.

Ужесточение требований по токсичности [1] на переходных режимах, а также обострение проблем повышения технико-экономических показателей двигателей внутреннего сгорания, а следовательно, их конкурентоспособности, требует применения все более совершенных систем регулирования подачи топлива.

Известна конструкция ТНВД с воздушным клапаном, позволяющим подать дополнительное количество воздуха в цилиндры дизеля [2].

Данная конструкция позволяет согласовать подачу воздуха и топлива при резком увеличении цикловой подачи. Здесь рейка ТНВД совмещена с золотником, регулирующим подачу масла в надмембранную полость воздушного клапана.

Недостатками данной конструкции являются повышенные требования, а следовательно, дороговизна золотникового узла, сложность конструкции, наличие у топливной насоса дополнительной системы - подачи масла, а у двигателя пневмосистемы высокого давления, что ухудшает массогабаритные показатели силовой установки.

Известна конструкция топливного насоса высокого давления с пневмокорректором, выбранная в качестве прототипа [3]. Пневмокорректор, установленный на корпусе насоса, связанный с полостью впускного коллектора, включает мембрану, пружину и шток, который соединен посредством рычажка с рейкой топливного насоса. Рейка в свою очередь механически связана с элементами управления, оснащенными датчиками.

Данная конструкция автоматически уменьшает цикловую подачу топлива в цилиндр при недостаточном давлении наддува, способствуя снижению эмиссии вредных веществ при некотором снижении расхода топлива.

Такая конструкция имеет большой объем пневмосистемы, высокую инерционность деталей кинематической связи, недолговечную мембрану пневматического чувствительного элемента, что приводит к малому быстродействию и надежности, а также увеличению времени переходного режима.

Изобретение решает задачу снижения дымности и эмиссии вредных веществ на переходных режимах, повышения надежности и быстродействия без существенного ухудшения массогабаритных показателей, увеличения стоимости и усложнения конструкции.

Это достигается тем, что топливный насос высокого давления, содержащий пневмокорректор, установленный на корпусе насоса, связанный с полостью впускного коллектора и включающий мембрану, пружину и шток, который соединен посредством рычажка с рейкой топливного насоса, механически связанной с датчиками системы управления, согласно изобретению снабжен исполнительным органом, расположенным на корпусе пневмокорректора, соединенным с указанными датчиками и выполненным в виде электромагнита, катушка которого размещена на штоке пневмокорректора, выполняющем роль якоря электромагнита.

Предлагаемая конструкция топливного насоса позволяет избавиться от недостатков, присущих прототипу, и при этом сохранить преимущества - малые габариты, простоту и относительную дешевизну конструкции.

Для улучшения экологических показателей на переходных режимах необходимо увеличивать быстродействие систем, корректирующих подачу топлива, поэтому при установке электромагнита, который включается от датчиков скорости перемещения, температуры отработавших газов, а также задатчиков нагрузки, то есть независимо от управляющего давления Рупр, снижается время задержки по коррекции, связанное с запозданием сигнала указанного давления в связи с большим объемом пневмосистемы, инерционности деталей пневмокорректора.

Для корректирования подачи топлива пневмокорректор с помощью пружины замедляет рейку топливного насоса, поэтому для увеличения быстродействия необходимы повышенные усилия, большая жесткость пружины, однако при этом должны быть сохранены характеристики топливоподачи на установившихся режимах. Тем самым к пружине предъявляются противоречивые требования - развивать большие усилия на переходных режимах и пониженные, компенсируемые управляющим давлением Рупр на установившихся режимах. Разрешить это противоречие можно с помощью установленного электромагнита, который добавляет усилие в нужный момент, увеличивая быстродействие как при замедлении рейки, так и при отключении корректора при выходе на установившийся режим.

Кроме того, предлагаемая конструкция позволяет повысить надежность за счет выполнения исполнительным органом функций пневмокорректора при сбое (например, прорыве мембраны, зависании штока, негерметичности и забивании трубок подвода управляющего давления и т.д.). При этом по величинам тока в контуре электромагнита можно судить о состоянии двигателя и некоторых его систем.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен ТНВД с электропневмокорректором; на фиг.2 представлен пример установки последнего на дизельный двигатель.

Топливный насос 1 высокого давления с рейкой 2 (фиг.1) содержит пневмокорректор 3, к которому подводится управляющее давление Рупр, включающий мембрану 4, пружину 5, шток 6 и рычажок 7. На корпусе пневмокорректора 3 установлен исполнительный орган 8, выполненный в виде электромагнита 9, якорем которого является шток 6, соединенный через рычажок 7 с рейкой 2 топливного насоса 1. На электромагнит подаются токи Iупр.

На фиг.2 показан пример установки топливного насоса 1 высокого давления с электропневмокорректором 10, содержащим пневмокорректор 3 и исполнительный орган 8, на дизельный двигатель 11 с турбокомпрессором 12. Полость над мембраной 4 пневмокорректора 3 соединена с впускным коллектором 13 с помощью подводящих трубок 14. Электромагнит 9 связан с преобразователем электрических сигналов 15, к которому подведены датчики системы управления: скорости перемещения 16, температуры отработавших газов 17, а также задатчики нагрузки 18, например [4]. Элементы системы управления 19 могут быть выполнены в виде рычага (тракторный вариант) или педали (автомобильный вариант).

ТНВД с электропневмокорректором работает следующим образом.

На режиме разгона водитель воздействует на элементы системы управления 19 (педаль или рычаг) и рейка 2 топливного насоса 1 стремится к положению максимальной подачи, что приводит к резкому снижению топливовоздушного соотношения (α) из-за инерционности ротора ТКР 12. Этому препятствует пружина 5 пневмокорректора 3, которая замедляет рейку 2 и ограничивает максимальную подачу топлива. По мере разгона давление Рупр во впускном коллекторе 13 будет повышаться, и корректирующее действие пневмокорректора 3 будет снижаться.

При резком разгоне, в том числе режиме свободного ускорения [1], включается электромагнит 9 исполнительного органа 8, который воздействует на рейку 2 при получении электрического сигнала Iупр от датчиков скорости перемещения 16 и задатчиков нагрузки 18, идущего через преобразователь электрических сигналов 15, тем самым, сокращая время срабатывания пневмокорректора 3. При отсутствии возмущающих воздействий, превышающих задаваемую область нечувствительности датчиков 16 и 17, а также необходимых давлений Рупр во впускном коллекторе 13 и соответствии подачи топлива данному режиму, при котором задатчик нагрузки 18 не подает электрического сигнала Iупр, и других параметров работы дизельного двигателя 11 корректирующее действие от электропневмокорректора 10 равно нулю.

На установившемся режиме давлению наддува Рупр соответствует подача топлива, задаваемая топливным насосом 1, и пневмокорректор 3 не работает. На этом же режиме не работает электромагнит 9, так как нет перемещений элементов системы управления 19. Корректирующее действие возникает при снижении подачи воздуха и росте температуры отработавших газов на этом режиме (засорение воздушной магистрали, снижение атмосферного давления и т.д.).

На режиме пуска двигателя для меньшего времени пуска в цилиндры подают повышенное количество топлива, при этом следует перевести рейку 2 топливного насоса 1 в положение максимальной топливоподачи, и водитель воздействует на элементы системы управления 19. Возникающие в первые мгновения усилия в топливном насосе 1 оказываются малы и направлены противоположно воздействию. При увеличении частоты вращения рейка 2 переводится в положение минимального холостого хода. Тем самым, в начале пуска корректирующее воздействие от электропневмокорректора 10 минимально и компенсируется воздействием водителя, а на режиме холостого хода корректирующее действие отсутствует согласно работе на установившемся режиме.

На аварийном режиме и сбоях при резком повышении контролируемого параметра, например температуры отработавших газов Тог, сигнал с датчика 17 согласно фиг.2 подается через преобразователь электрических сигналов 15 на исполнительный орган 8, тем самым корректируется подача топлива.

Данная конструкция топливного насоса высокого давления может быть использована на бензиновом двигателе с наддувом и системой впрыска топлива под большим давлением, например при непосредственном впрыске бензина в цилиндры двигателя. Также может использоваться на других типах насосов, использующих давление и электрические параметры для регулирования производительности насоса.

Источники информации

1. ГОСТ 17.2.2.02-98. Охрана окружающей среды. Атмосфера. Нормы и методы определения дымности отработавших газов дизелей, тракторов и самоходных сельскохозяйственных машин, п.8.2.2, с. 7.

2. Крутов В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателей внутреннего сгорания: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности “Двигатели внутреннего сгорания”. - М.: Машиностроение, 1989, с.178-179.

3. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинированных двигателей. Учебник для вузов по специальности “Двигатели внутреннего сгорания” /С.И. Ефимов, Н.А. Иващенко, В.И. Ивин и др.; Под общей редакцией А.С. Орлина, М.Г. Круглова. - М.: Машиностроение, 1985, с.218.

4. Патент Российской Федерации №2069780 С1, кл. 6 F 02 D 31/00. Электронный регулятор частоты вращения для управления подачей топлива топливным насосом высокого давления. С.П. Гладышев, В.М. Бунов, Е.В. Бунова. Изобретения. - 1996, №33, с.188.

bankpatentov.ru

Топливный насос высокого давления с пневмокорректором

 

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к конструкции топливных насосов высокого давления для дизелей с турбокомпрессором. Изобретение позволяет снизить дымность и эмиссию вредных веществ на переходных режимах, повысить надежность и быстродействие. На корпусе топливного насоса высокого давления установлен пневмокорректор, связанный с полостью впускного коллектора. Пневмокорректор включает мембрану, пружину и шток, соединенный посредством рычажка с рейкой топливного насоса, механически связанной с датчиком системы управления. Топливный насос дополнительно снабжен исполнительным органом, расположенным на корпусе пневмокорректора, соединенным с указанными датчиками и выполненным в виде электромагнита, катушка которого размещена на штоке пневмокорректора, выполняющем роль якоря электромагнита. 2 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к конструкции топливных насосов высокого давления (ТНВД) дизельных двигателей с турбокомпрессором (ТКР).

Показатели качества работы двигателя внутреннего сгорания зависят от его топливной аппаратуры, которая должна обеспечить выполнение требований надежности и экономичности, а также влиять на экологические характеристики двигателя (уровень эмиссии вредных веществ, дымности и общего влияния на окружающую среду). Это достигается путем непрерывного совершенствования конструкций ТНВД с целью оптимизации подачи топлива на всех режимах работы дизеля.

Ужесточение требований по токсичности [1] на переходных режимах, а также обострение проблем повышения технико-экономических показателей двигателей внутреннего сгорания, а следовательно, их конкурентоспособности, требует применения все более совершенных систем регулирования подачи топлива.

Известна конструкция ТНВД с воздушным клапаном, позволяющим подать дополнительное количество воздуха в цилиндры дизеля [2].

Данная конструкция позволяет согласовать подачу воздуха и топлива при резком увеличении цикловой подачи. Здесь рейка ТНВД совмещена с золотником, регулирующим подачу масла в надмембранную полость воздушного клапана.

Недостатками данной конструкции являются повышенные требования, а следовательно, дороговизна золотникового узла, сложность конструкции, наличие у топливной насоса дополнительной системы - подачи масла, а у двигателя пневмосистемы высокого давления, что ухудшает массогабаритные показатели силовой установки.

Известна конструкция топливного насоса высокого давления с пневмокорректором, выбранная в качестве прототипа [3]. Пневмокорректор, установленный на корпусе насоса, связанный с полостью впускного коллектора, включает мембрану, пружину и шток, который соединен посредством рычажка с рейкой топливного насоса. Рейка в свою очередь механически связана с элементами управления, оснащенными датчиками.

Данная конструкция автоматически уменьшает цикловую подачу топлива в цилиндр при недостаточном давлении наддува, способствуя снижению эмиссии вредных веществ при некотором снижении расхода топлива.

Такая конструкция имеет большой объем пневмосистемы, высокую инерционность деталей кинематической связи, недолговечную мембрану пневматического чувствительного элемента, что приводит к малому быстродействию и надежности, а также увеличению времени переходного режима.

Изобретение решает задачу снижения дымности и эмиссии вредных веществ на переходных режимах, повышения надежности и быстродействия без существенного ухудшения массогабаритных показателей, увеличения стоимости и усложнения конструкции.

Это достигается тем, что топливный насос высокого давления, содержащий пневмокорректор, установленный на корпусе насоса, связанный с полостью впускного коллектора и включающий мембрану, пружину и шток, который соединен посредством рычажка с рейкой топливного насоса, механически связанной с датчиками системы управления, согласно изобретению снабжен исполнительным органом, расположенным на корпусе пневмокорректора, соединенным с указанными датчиками и выполненным в виде электромагнита, катушка которого размещена на штоке пневмокорректора, выполняющем роль якоря электромагнита.

Предлагаемая конструкция топливного насоса позволяет избавиться от недостатков, присущих прототипу, и при этом сохранить преимущества - малые габариты, простоту и относительную дешевизну конструкции.

Для улучшения экологических показателей на переходных режимах необходимо увеличивать быстродействие систем, корректирующих подачу топлива, поэтому при установке электромагнита, который включается от датчиков скорости перемещения, температуры отработавших газов, а также задатчиков нагрузки, то есть независимо от управляющего давления Рупр, снижается время задержки по коррекции, связанное с запозданием сигнала указанного давления в связи с большим объемом пневмосистемы, инерционности деталей пневмокорректора.

Для корректирования подачи топлива пневмокорректор с помощью пружины замедляет рейку топливного насоса, поэтому для увеличения быстродействия необходимы повышенные усилия, большая жесткость пружины, однако при этом должны быть сохранены характеристики топливоподачи на установившихся режимах. Тем самым к пружине предъявляются противоречивые требования - развивать большие усилия на переходных режимах и пониженные, компенсируемые управляющим давлением Рупр на установившихся режимах. Разрешить это противоречие можно с помощью установленного электромагнита, который добавляет усилие в нужный момент, увеличивая быстродействие как при замедлении рейки, так и при отключении корректора при выходе на установившийся режим.

Кроме того, предлагаемая конструкция позволяет повысить надежность за счет выполнения исполнительным органом функций пневмокорректора при сбое (например, прорыве мембраны, зависании штока, негерметичности и забивании трубок подвода управляющего давления и т.д.). При этом по величинам тока в контуре электромагнита можно судить о состоянии двигателя и некоторых его систем.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен ТНВД с электропневмокорректором; на фиг.2 представлен пример установки последнего на дизельный двигатель.

Топливный насос 1 высокого давления с рейкой 2 (фиг.1) содержит пневмокорректор 3, к которому подводится управляющее давление Рупр, включающий мембрану 4, пружину 5, шток 6 и рычажок 7. На корпусе пневмокорректора 3 установлен исполнительный орган 8, выполненный в виде электромагнита 9, якорем которого является шток 6, соединенный через рычажок 7 с рейкой 2 топливного насоса 1. На электромагнит подаются токи Iупр.

На фиг.2 показан пример установки топливного насоса 1 высокого давления с электропневмокорректором 10, содержащим пневмокорректор 3 и исполнительный орган 8, на дизельный двигатель 11 с турбокомпрессором 12. Полость над мембраной 4 пневмокорректора 3 соединена с впускным коллектором 13 с помощью подводящих трубок 14. Электромагнит 9 связан с преобразователем электрических сигналов 15, к которому подведены датчики системы управления: скорости перемещения 16, температуры отработавших газов 17, а также задатчики нагрузки 18, например [4]. Элементы системы управления 19 могут быть выполнены в виде рычага (тракторный вариант) или педали (автомобильный вариант).

ТНВД с электропневмокорректором работает следующим образом.

На режиме разгона водитель воздействует на элементы системы управления 19 (педаль или рычаг) и рейка 2 топливного насоса 1 стремится к положению максимальной подачи, что приводит к резкому снижению топливовоздушного соотношения () из-за инерционности ротора ТКР 12. Этому препятствует пружина 5 пневмокорректора 3, которая замедляет рейку 2 и ограничивает максимальную подачу топлива. По мере разгона давление Рупр во впускном коллекторе 13 будет повышаться, и корректирующее действие пневмокорректора 3 будет снижаться.

При резком разгоне, в том числе режиме свободного ускорения [1], включается электромагнит 9 исполнительного органа 8, который воздействует на рейку 2 при получении электрического сигнала Iупр от датчиков скорости перемещения 16 и задатчиков нагрузки 18, идущего через преобразователь электрических сигналов 15, тем самым, сокращая время срабатывания пневмокорректора 3. При отсутствии возмущающих воздействий, превышающих задаваемую область нечувствительности датчиков 16 и 17, а также необходимых давлений Рупр во впускном коллекторе 13 и соответствии подачи топлива данному режиму, при котором задатчик нагрузки 18 не подает электрического сигнала Iупр, и других параметров работы дизельного двигателя 11 корректирующее действие от электропневмокорректора 10 равно нулю.

На установившемся режиме давлению наддува Рупр соответствует подача топлива, задаваемая топливным насосом 1, и пневмокорректор 3 не работает. На этом же режиме не работает электромагнит 9, так как нет перемещений элементов системы управления 19. Корректирующее действие возникает при снижении подачи воздуха и росте температуры отработавших газов на этом режиме (засорение воздушной магистрали, снижение атмосферного давления и т.д.).

На режиме пуска двигателя для меньшего времени пуска в цилиндры подают повышенное количество топлива, при этом следует перевести рейку 2 топливного насоса 1 в положение максимальной топливоподачи, и водитель воздействует на элементы системы управления 19. Возникающие в первые мгновения усилия в топливном насосе 1 оказываются малы и направлены противоположно воздействию. При увеличении частоты вращения рейка 2 переводится в положение минимального холостого хода. Тем самым, в начале пуска корректирующее воздействие от электропневмокорректора 10 минимально и компенсируется воздействием водителя, а на режиме холостого хода корректирующее действие отсутствует согласно работе на установившемся режиме.

На аварийном режиме и сбоях при резком повышении контролируемого параметра, например температуры отработавших газов Тог, сигнал с датчика 17 согласно фиг.2 подается через преобразователь электрических сигналов 15 на исполнительный орган 8, тем самым корректируется подача топлива.

Данная конструкция топливного насоса высокого давления может быть использована на бензиновом двигателе с наддувом и системой впрыска топлива под большим давлением, например при непосредственном впрыске бензина в цилиндры двигателя. Также может использоваться на других типах насосов, использующих давление и электрические параметры для регулирования производительности насоса.

Источники информации

1. ГОСТ 17.2.2.02-98. Охрана окружающей среды. Атмосфера. Нормы и методы определения дымности отработавших газов дизелей, тракторов и самоходных сельскохозяйственных машин, п.8.2.2, с. 7.

2. Крутов В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателей внутреннего сгорания: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности “Двигатели внутреннего сгорания”. - М.: Машиностроение, 1989, с.178-179.

3. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинированных двигателей. Учебник для вузов по специальности “Двигатели внутреннего сгорания” /С.И. Ефимов, Н.А. Иващенко, В.И. Ивин и др.; Под общей редакцией А.С. Орлина, М.Г. Круглова. - М.: Машиностроение, 1985, с.218.

4. Патент Российской Федерации №2069780 С1, кл. 6 F 02 D 31/00. Электронный регулятор частоты вращения для управления подачей топлива топливным насосом высокого давления. С.П. Гладышев, В.М. Бунов, Е.В. Бунова. Изобретения. - 1996, №33, с.188.

Формула изобретения

Топливный насос высокого давления с пневмокорректором, установленным на корпусе насоса, связанным с полостью впускного коллектора и включающим мембрану, пружину и шток, соединенный посредством рычажка с рейкой топливного насоса, механически связанной с датчиком системы управления, отличающийся тем, что он снабжен исполнительным органом, расположенным на корпусе пневмокорректора, соединенным с указанными датчиками и выполненным в виде электромагнита, катушка которого размещена на штоке пневмокорректора, выполняющим роль якоря электромагнита.

РИСУНКИРисунок 1, Рисунок 2

www.findpatent.ru


Смотрите также