Правда и мифы о «Дакаре»: индивидуальные средства защиты команды «КАМАЗ-мастер». Пилоты камаз


индивидуальные средства защиты команды «КАМАЗ-мастер»

Корреспондент Probeg.com отправился в Набережные Челны, чтобы воочию понаблюдать за процессом подготовки команды «КАМАЗ-мастер» к самому известному ралли-марафону планеты «Дакар-2016», который пройдет со 2 по 16 января 2016 года «в декорациях» Южной Америки.  

К сожалению, интерес к гоночным КАМАЗам в нашей стране носит сезонный характер. Всплеск внимания к теме совпадает с очередным выступлением команды на международных соревнованиях. Повседневная жизнь и подготовительный этап скрыты от «полигамных» любителей спорта и зачастую рождают много мифов, борьба с которыми также входит в сферу наших сегодняшних интересов.

«Спортивный центр команды уютно расположился сбоку от заводского НТЦ (Научно-технического центра). На фоне по-осеннему унылого, промозглого промышленного города ангар с мастерскими, столовой, офисными кабинетами и небольшим музеем выглядит неестественно ярко, можно даже сказать по-игрушечному задорно. Эдакий рай для каждого мальчишки, в котором сосредоточены специалисты и оборудование мирового уровня.

Обязательная процедура проверки документов, и мы внутри. По опыту посещения многочисленных заводов, фабрик и прочих производств можно сказать так – штаб-квартира ведущей гоночной команды планеты дышит, грезит свершениями завтрашнего дня. В отличие от типовых цехов тут очень чисто, гонщики и техники одеты в форменные костюмы, много света и даже пахнет как-то по-особому.

Мало кто знает, но коллектив «КАМАЗ-мастер» сформировался еще в СССР в 1988 году. А первые подиумы на «Дакаре» пришли к ребятам уже через 3 года, в 1991-м. Сейчас в состав команды входят 5 обладателей Кубка мира, 5 обладателей  Кубка мира, 12 мастеров спорта международного класса, 10  Заслуженных мастеров спорта России– все как на подбор эксперты мирового уровня по езде через безжизненные пустыни. Рассказывать о подвиге духа здешних парней можно бесконечно долго. Однако про это не сегодня. Если вы чувствуете в себе большой интерес к истории возникновения российских быстрых грузовиков, советуем выйти за пределы Интернета. Несколько лет назад в свет вышла книга об истории челнинской «Dream Team», поищите в магазинах.

Ну а теперь переходим к легендам и мифам «Дакара». Докопаться до истины нам помогут: пилоты команды Эдуард Николаев, победитель ралли-марафона «Дакар-2013»,  Антон Шибалов, победитель ралли «Африка Эко Рейс 2015», и Дмитрий Сотников, «,  5-е место на прошлогоднем «Дакаре»),

Probeg: Правда ли, что гонка «Дакар» проходит через самые жуткие места планеты?

— Маршрут в 8 000 километров, который с 2009 года перенесен в Южную Африку, вбирает в себя целый ряд уникальных природно-климатических зон, в полной мере раскрывающих потенциал автомобилей. В числе наиболее сложных участков Дакара можно назвать пустыню Атакама (Чили), официально признанную самым засушливым местом планеты. Ученые считают, дождей здесь не было на протяжении 400 лет (!) В этой местности, слабо подходящей даже для кактусов, зафиксирована самая низкая влажность воздуха: 0%.

Probeg: КАМАЗы на Дакаре едут медленно, а клубы песка лишь постановка для камер журналистов?

— Средняя скорость многотонного КАМАЗа в рамках ралли-марафона «Дакар» 90 км/ч. Время от времени гонщики разгоняют машины до максимально разрешенных правилами соревнования 140 км/ч.

Probeg: Если КАМАЗы побеждают из года в год, зачем же вносить изменения в их конструкцию?

— Год от года в правила «Дакара» вносятся различные изменения, связанные с экологией, безопасностью и новыми технологиями. Кроме того наши конкуренты не стоят на месте и наступают на пятки. Не будем забывать и о том, что ралли-рейды являются большой испытательной площадкой для гражданских КАМАЗов, в рамках которой отрабатываются технические решения для массовых моделей.

Probeg: Почему гонка «Дакар» покинула Африку?

— Это было связано с обострением внутриполитической ситуации в некоторых африканских государствах. Обеспечивать безопасность гонщиков на дистанции в 10 000 километров с каждым годом становилось все сложнее. При этом различные деструктивные силы на черном континенте целенаправленно пытались использовать ралли-марафон как трибуну для своих деклараций. В этой части Южная Америка куда более спокойное и предсказуемое место.

Probeg: В гоночных КАМАЗах нет российских запасных частей?

— Конечно, есть. Мы всегда идем таким путем, если нужная нам деталь изготавливается в России, берем нашу. Нынешний «покоритель пустынь» построен на базе конвейерного шасси 4326, имеет собственную систему управления мотором, а в недрах завода идет процесс создания нового отечественного двигателя. Но нужно понимать, что участвующие в ралли-марафонах КАМАЗы являются высокотехнологичными продуктами автоспортивной индустрии. Их создатели пытаются вобрать в машины все лучшее, что на данный момент может предложить мировая промышленность. По этому пути идут все без исключения мировые гоночные команды.

Probeg: Зачем понадобилось разрабатывать новый капотный КАМАЗ для «Дакара»?

— Капотная схема для раллийных грузовиков — тренд последних лет. Она обеспечивает лучшую развесовку машины, улучшает безопасность и маневренность. При этом КАМАЗ с капотом — эксперимент, работа над которым лишь набирает обороты.

Probeg: В какие сроки проходит «Дакар 2016»?

— Cо 2 по 16 января 2016 года!

Probeg: Как раллийные КАМАЗы добираются до старта «Дакара» в Южной Африке?

— До Франции едут своим ходом, потом около месяца на пароме плывут в Буэнос Айрес.

Probeg: Часто случается, что призовые места в «Дакаре» занимают «технички», почему так происходит?

— Речь идет о быстрых техничках, вес которых всего на 300 килограмм превосходит параметры рядовых гоночных КАМАЗов. Если механики не отвлекаются на серьезные ремонты, гонка для них проходит в режиме обычной «боевой машины».

Probeg: Сложно ли попасть в команду КАМАЗ-мастер?

— Как и везде, главное — большое желание. Приветствуются люди с техническим складом ума и соответствующим образованием, впрочем, шансы есть у всех.

Probeg: Пилоты гоночных автомобилей принимают участие в плановом улучшении машин?

— Да, это очень важная часть работы. Пилоты на протяжении года наряду с рабочими и инженерами колдуют над грузовиками. Некоторые машины сразу получаются боеспособными, другие экземпляры нужно «учить быстро ездить», на этом этапе опыт пилотов бесценен.

Probeg: В чем заключаются особенности подготовки гоночных грузовиков к соревнованиям?

— Работа по улучшению и настройке КАМАЗов — это напряженный профессиональный труд, требующий максимальной отдачи. База КАМАЗ-мастер оснащена самым современным оборудованием. Более того, люди, работающие здесь, имеют привилегию выбирать под себя максимально удобные и эффективные инструменты и средства защиты.

Как профессионально защитить кожу рук на морозе, в гараже или автомастерской

Тут следует сделать паузу и кратко рассказать о бренде «Скинкеа», сотрудничающим с гоночной командой «КАМАЗ-мастер» на протяжении этого года. Отечественный бренд, направленный на разработку и производство средств индивидуальной защиты для людей, занятых на сверхсложных производствах, предложил гонщикам и техникам целую гамму современных защитных средств. Речь идет о перчатках, предназначенных для работы в агрессивных средах, низких температурах и вибрационных нагрузках, наборах средств защиты кожи рук, средств защиты глаз, средств первой помощи и антисептических средствах.

В отличие от большинства компаний, «Скинкеа» — российский бренд, ведущий активные научные изыскания в области индивидуальной защиты людей от различных вредоносных явлений. Люди подошли к своей работе со всей возможной скрупулезностью. И такой подход принес свои плоды.

Линейка РИЗА реально прижилась рядом с умывальниками гонщиков. Парни в синих комбинезонах потихоньку осознали, что современная защита — это не только красивые баночки, но и реальная борьба за здоровье кожи рук и лица.

Продукты «Скинкеа» были опробованы корреспондентом Probeg.com буквально на своей собственной шкуре. Первый раз, когда встала задача отмыть до первоначального состояния руки, вымазанные в машинном масле и стружке, второй раз, промывая глаза от песка. Всякий раз результат оказывался выше ожиданий.

Для себя было принято ответственное решение приобрести некоторые тюбики «Скинкеа» в домашнюю аптечку. Лучше всего такие профессиональные кремы справляются с:

  •  Отмыванием рук после моторного масла и бензина
  •  Восстановлением кожи рук после работы с разливными едкими веществами
  •  Защитой кожи рук при работе с агрессивными жидкостями
  •  Защитой ран от микробов (средства дезинфекции)
  •  Защитой кожи рук и лица при работе в мороз
  •  Промыванием глаз в случае попадания песка, пыли и стружки

В отличие от средств из ближайшего к дому магазина, продукты фирмы «Скинкеа» апробированы в самых сложных условиях российских производств. Крема и жидкости спасали зрение и кожу на десятках промышленных предприятий. Еще недавно защитные составы распространялась только по закрытым каналам и лишь сейчас потихоньку попадает в розницу. Как говорится – «экстремальной стране экстремальную защиту»!

Если вы нашли ошибку в тексте — выделите ее и нажмите Ctrl+Enter

probeg.com

встреча пилотов команды «КАМАЗ-Мастер» - победителей Дакара — Реальное время

Фото: Сергей Афанасьев

Накануне в аэропорту «Бегишево» Набережные Челны в лице собственно челнинцев во главе с мэром Наилем Магдеевым и гендиректором КАМАЗа Сергеем Когогиным (который в настоящий момент, отметим, еще и сопредседатель предвыборного штаба Владимира Путина) встречал своих героев — пилотов команды «КАМАЗ-Мастер», победившей — в очередной раз — в ралли «Дакар» (проходящем с 2009 года в Южной Америке). Занявшей соответственно первое и третье место в гонке грузовиков. На встрече был и корреспондент «Реального времени».

«О, Афанасьев! Значит, жди команду»

Аэропорт в этот вечер преобразился: как заметил один из пассажиров, отбывающий из города, «до 90% посетителей аэропорта — никуда не летят, а встречают пилотов». Для торжественной встречи отвели половину здания, поставили сцену, запустили команду поддержки — мальчиков в синих костюмах и курточках («Молодежь КАМАЗа») и девушек в чрезвычайно коротких красных платьях, которые предлагали всем присутствующим, в том числе недоумевающим гостям, только прилетевшим в автоград, воздушные белые и синие шарики «в честь победы нашей команды!» (один из шариков предложили и нам, мы приткнули его к своему портфель, но, увы, в суматохе потеряли). Гости аэропорта делали селфи, групповые фото, обнимались, обменивались шариками. Не хватало только шампанского и мэра для полного ощущения дежавю: повтора празднования Нового года у елки рядом с мэрией. Что подтверждало известный факт — для города пилоты действительно не выдуманные, не назначенные кем-то сверху, не спущенные по указке, а родные, свои герои.

Служба безопасности аэропорта (в черно-желтых курточках с надписью Begishevo) — единственные, кто с приближением времени прилета команды «КАМАЗ-Мастер» из Москвы в Челны все больше нервничал, по-настоящему страдал, да и, чего уж там, был в ужасе. Сотни людей перемещались туда-сюда — в аэропорт, из аэропорта. Один из службистов, не выдержав, взмолился, попросив собравшихся у ленточки рядом со сценой отступить немножко от входа, где проверяли сумки и самих входивших детекторами. Пока на табло аэропорта медленно сменялись цифры (прилет обещали в 16.50), на «арену», пробравшись под ленточкой к самой сцене, выкатились дети. Сначала один кудряш пинал белый воздушный шарик, затем второй, совсем еще младенец, учился ходить (и падать). Этот малыш — наряду с руководителем пресс-службы КАМАЗа Олегом Афанасьевым, первым сошедшем с трапа самолета и вошедшим в аэропорт («О, Афанасьев! Значит, жди команду», — пробормотала одна женщина-знаток) — были предвестниками, первыми ласточками. За ними на сцену высыпали и члены команды «КАМАЗ-Мастер». Сергей Когогин, на мгновение прервав официальную часть, вырвался вперед к малышу и, взяв его на руки (чтобы не затоптали!), передал взволнованной мамаше.

«До 90% посетителей аэропорта — никуда не летят, а встречают пилотов»

«Синяя армада» на сцене

На сцену поместились не все. «Синяя армада» (как кличут болельщики свою команду за цвет курток и непобедимость) разделилась: пилоты выстроились рядом с Магдеевым и Когогиным, остальные у сцены. Главными виновниками торжества стали две команды. «Золотой экипаж» под номером 500, победивший в ралли (занявший в тяжелой борьбе первое мест) — пилот Эдуард Николаев (к слову, это уже третья победа на ралли экипажа Николаева), штурман Евгений Яковлев и механик Владимир Рыбаков. И «бронзовый экипаж», №507 — пилот Айрат Мардеев, штурман Айдар Беляев, механик Дмитрий Свистунов. Вместе с ними экипаж №502 — пилот Дмитрий Сотников, штурман Руслан Ахмадеев, механик Ильнур Мустафин, экипаж №515 — пилот Антон Шибалов, штурман Дмитрий Никитин, механик Иван Романов. Экипаж Николаева держал в руках по огромному «Золотому бедуину», экипаж Мардеева — по небольшому «золотому бедуинчику».

«Мо-лод-цы! Мо-лод-цы! Мо-лод-цы!» — скандировал аэропорт. Когда толпа немного успокоилась, мэр Набережных Челнов Наиль Магдеев, раздуваясь от гордости, заявил собравшимся, что «сегодня в нашей стороне, в нашей республике, в нашем любимом городе большой национальный праздник — наша «Синяя Армада», наши дорогие настоящие челнинцы, мужчины привезли долгожданную победу!» (чем привел аэропорт в еще больше исступление).

— Не случайно здесь «Синяя армада», потому что синий цвет — это один из цветов нашего национального флага РФ. И наша команда под руководством Владимира Чагина с достоинством и честью несла имя нашей родины, авторитет нашей страны. Хочу поблагодарить от всех челнинцев команду — вы настоящие герои, мы вас любим, мы вами гордимся, мы за вас очень переживали. И, слава Всевышнему, вы живы, здоровы, вернулись в родные пенаты. С победой! Ура! — дрожа от счастья и чуть не захлебываясь от восторга рявкнул в микрофон Магдеев. В ответ по аэропорту прокатилось ответное «Ура!» (охрана аэропорта в очередной раз вздрогнула).

Наиль Магдеев был на седьмом небе от счастья

«КАМАЗ опять первый! С победой, КАМАЗ!!!»

И если Магдеев был на седьмом небе от счастья, то Сергей Когогин, мягко говоря, на семнадцатом! Речи он не готовил, читал не по бумажке, отчего обычно сдержанно-официальный топ-менеджер расцвел, как молодожен:

— Я первый раз встречал команду в Москве, теперь здесь, в Челнах… Конечно, мы все ждали победу, которую они привезли. Но я точно знаю, ребята, вас здесь, в Челнах, ждали так, как никогда и нигде ждать не будут! Вы приехали домой и здесь каждый человек неравнодушен и к спорту и к вам, практически ни одного «варяга» в команде, только жители Челнов в нашей команде! Они здесь выросли, в нашей компании, и мы понимаем, что они бьются за всех за нас с мировыми грандами, побеждая и себя, и трассу, и соперников. Они лучшие в мире, мы их любим, — не скрывая эмоций сказал совсем уже растроганный глава автогиганта.

Председатель профсоюза КАМАЗа Александр Васильев даже говорил с трудом, так захлестывали его чувства. Он сначала заметил, что камазовцы ждали победы как никогда, потому что год для команды «КАМАЗ-Мастер» был юбилейным (30 лет со дня основания), но потом, отбросив официоз, по-отечески поделился тем, как ему звонили заводчане, переживая за родную команду:

— Мы вас ждали, переживали, все заводы мне звонили, говорили: как только ребята немного отдохнут, организуйте, пожалуйста, встречу с нашей любимой командой «КАМАЗ-Мастер». Обязательно организуем! И они нам все расскажут… — пытался договорить Васильев, но не выдержал и только эмоционально закричал (перекричав и рев аэропорта, и шум взлетающих самолетов) — КАМАЗ опять первый! С победой, КАМАЗ!!!

«Кто-то должен был сломаться первым!»

Но это было ничто в сравнении с эмоциями руководителя команды «КАМАЗ-Мастер» Владимира Чагина, речь которого неслась бурным потоком, в котором смешались и воспоминания о тяжелых южноамериканских буднях, которые угрожали команде поражением, и радость от все-таки настоящей победы, вырванной в последний момент у соперников. Чагин, без преувеличения, был еще «там», в Южной Америке, переживая часы, минуты, секунды со своими питомцами. Он даже сам немного удивлялся, что находится уже дома, во всяком случае, в аэропорту «Бегишево»:

— Мы еще в Америке! Тела наши только здесь, а головой мы еще там, — пробормотал он скорее для себя, но взял себя в руки. — Команде в этом году 30 лет, у нас юбилей, всем нам уж очень хотелось победить. Две недели мы были в жутком напряжении. Такой «Дакар» был на этот раз, который не отпускал ни на минуту. Как началось с первого дня, так до финиша и продолжалось. Хотели, чтобы таблица результатов была такой, чтобы мы не искали знакомых фамилий и буквы «КАМАЗ» где-то в ее серединке. Каждый день приносил что-то новое. «Дакар» юбилейный [знаменитой гонке в этом году исполнилось 40 лет] был необычным, и трасса была не такая, как всегда. Поломок было много, у всех в гонке, ни один экипаж, ни одного участника поломки не обошли стороной. Профессиональные, титулованные, известные пилоты в гонке были — но столько было аварий, переворотов, таблица менялась каждый день. 19 января — кульминация не только этого «Дакара», но последних 20—30 лет. Две недели гонки, много тысяч километров, и всего одна секунда разделяла лидеров, ведущих борьбу за первое место. И темп, который задали экипаж Николаева и экипаж Вильягры (команда компании «Ивеко»), не мог выдержать ни один грузовик. Не существует такого грузовика на планете! Кто-то должен был сломаться первым! Невозможно было всем стартовать и финишировать. Бешеный был ритм, бешеный был темп. Проблемы были и у «Ивеко», и у Эдика Николаева тоже! Но КАМАЗ… до финиша… доехал! — волнуясь, задыхаясь, сбиваясь, чуть не плача говорил Чагин, и не выдержал, сорвавшись и не договорив. — Мы с вами победи…!

Но снова взял себя в руки, добавил: «Победа — наша общая заслуга. Давайте этому радоваться! Ура!!!» Под ответное «Ура», раскатистым эхом прокатившимся по аэропорту, команда спустилась со сцены, к болельщикам, гостям, родным, камазовцам, группе поддержке и, под песню группы Queen «We Are the Champions» сделала групповое фото.

Сергей Афанасьев, фото и видео автора

СпортПромышленностьМашиностроениеВластьОбщество

realnoevremya.ru

"КАМАЗ-мастер": поколение молодых, но задачи прежние

Не люблю громких определений и хвалебных лозунгов, но "КАМАЗ-мастер" тот случай, когда можно сделать исключение, ибо в стране, где автоспорт выживает только за счет энтузиастов и тех, кто поддерживает этот энтузиазм своими деньгами, а отечественный автопром сами знаете, что выпускает, наличие такой титулованной команды, как "КАМАЗ-мастер" — повод гордиться. Ну, это если вы любите автоспорт, а не бадминтон, к примеру.

Приглашение побывать в спортивном центре "КАМАЗ-мастер" было получено еще два года назад. Но воспользовались мы этим только сейчас, в самый канун отъезда команды на Dakar и Africa Race.У джиперов есть расхожая фраза — "ночь последней гайки". Это когда надо успеть приварить, прикрутить, приклеить и привязать все то, что не должно отвариться, открутиться, отклеиться и отвязаться до финиша. В "КАМАЗ-мастер" масштабы другие и задачи глобальнее, а потому "месяцы последней гайки" звучит более актуально, ведь совсем скоро Dakar, а для всех, кто в команде — ЖИЗНЬ ИЗМЕРЯЕТСЯ В ДАКАРАХ .

Наличие большого числа легковушек в праздничный день у проходной спортивно-технического центра говорит о том, что работа для всех, кто за этой дверью, и есть праздник. Шучу, конечно, но до отправки машин во Францию осталось несколько дней. Полный цейтнот!

Проходная, большущий холл, "маленький предбанник", и мы сразу оказываемся в цехе. И первыми, кто попадается нам навстречу, были Владимир Чагин и Артур Адравичюс (пилот экипажа KAMAZ-ASTANA), нетрудно догадаться, о чем говорят. За неделю до отправки машин других разговоров как о подготовке техники быть и не может.

Если честно, еще находясь в Питере, я немного сомневался, сможем ли мы с кем-то пообщаться. Но абсолютно ВСЕ, кто трудится под этой крышей, оказались очень приветливы и доступны. Мы не стали злоупотреблять гостеприимством и отнимать драгоценное время у "камазовцев", поэтому вопросы задавали четко, быстро и конкретно, без всякой там "лирики".

Наш очень специализированный корреспондент Галина Кошелева, узнав, что Эдуард Николаев уже женат, смогла-таки подавить в себе внезапно возникшую ненависть к автоспорту и пошла мучить своими вопросами членов команды.

А я, стоя в галерее Славы и наблюдая сверху, как кипит работа внизу, долго не мог придумать другую концепцию клипа, ибо старая развалилась довольно быстро. Но на то она и голова, чтобы сотрясать ею новые мысли.Гудят станки, трещит сварка, грохочет дизель, все пространство заполнено звуками "Оркестра Мастеров". Но за каждым из этих звуков труд конкретного человека, который вносит свою частичку в общую победу команды. Теперь я знаю, как звучит ГОЛОС ПОБЕДЫ.

Эрик Хайруллин (Пресс-атташе команды)

Сейчас команда готовит машины к отправке во Францию. Почему так рано? Ведь до "Дакара" еще почти два месяца?

Э.Х.: Перед погрузкой на паром в Гавре машины проходят первичную техническую комиссию на соответствие основным параметрам и требованиям соревнования. Логика организаторов, наверно, заключается в том, чтобы не загрузить на паром уж совсем непотребное к соревнованию транспортное средство, которое точно будет забраковано в Южной Америке.

После этого какая будет основная работа команды? Машины уйдут, и в них уже ничего нельзя будет изменить. Что будет делать команда эти два месяца?

Э.Х.: На самом деле, у команды не так много останется времени, чтобы собраться и улететь уже самим, потому как сейчас они гонят машины, в дороге проведут много времени, обратный путь также займет какое-то время, до отлета 27 декабря у ребят останется меньше месяца. Часть команды — экипажники — полетят на тренировку в Марокко, где будут отрабатывать навыки вождения на тренировочных машинах; ребята усиленно будут заниматься физической подготовкой: по системе Бубновского укрепляют мышечный корсет, накачивают спину, руки — все, что больше всего страдает во время тряски.

В обычной жизни, вне гонок, все ребята — будь то штурманы, пилоты, механики — занимаются "материальной" частью: кто-то задействован в административной работе команды, кто-то отвечает за технические вопросы, кто-то (например, Женя Яковлев) работает конструктором в конструкторском бюро. У каждого в команде есть, так скажем, гражданская профессия, есть "боевая", но все они в течение года заняты в команде.

То есть это не хобби, а профессия для каждого?

Э.Х.: Многие задают вопрос: а вот чем вы занимаетесь вне гонок. Казалось бы, да чем заниматься? Но на самом деле порой 24 часов в сутки не хватает. Грузовой зачет на "Дакаре" — это очень серьезная дисциплина, и там бьются за места на подиуме серьезные автомобильные корпорации с привлечением трансконтинентальных спонсоров, таких как Petronas, Red Bull и пр. Ни в коей мере не хочу умалить роль любителей в "Дакаре" (собственно, с них все начиналось), но сейчас "Дакар" — это очень серьезное мероприятие, где задействованы многие маркетинговые механизмы, развивается техническая мысль, совершенствуются машины и так далее. Это целая отрасль, стоящая особняком в автоспорте. Поэтому здесь нужен серьезный подход и заниматься "Дакаром" как хобби, рассчитывая на успех в долгосрочной перспективе, заведомо проигрышно. Руководство КАМАЗа отмечает, что успехи команды очень важны для завода. Команда имеет хорошие результаты, она узнаваема, в Южной Америке точно все знают, что такое КАМАЗ.

Вопрос к вам как специалисту по СМИ и пиару, "Дакар" действительно того стоит, или теперь в большей степени это наработанное имя?

Э.Х.: На мой взгляд," Дакар" — мощный бренд, это действительно легенда, за этим стоит труд огромного количества людей: над маршрутом, привлечением участников, организацией бивуаков, продвижением в СМИ. Мы имеем подобный опыт при организации ралли "Шелковый путь", и это действительно очень масштабная работа. Во-вторых, "Дакар" с 70-х годов проходит ежегодно (за исключением 2008 года). С тех пор огромное количество имен уважаемых спортсменов ассоциируются с "Дакаром", этого у него тоже не отнимешь.

Почему опыт Якубова, Чагина, Кабирова и других известных гонщиков держится только внутри вашей команды? С тренерами в данной сфере наверняка все очень не просто.

Э.Х.: Гонки на грузовиках — это не массовый вид спорта. Что уж там говорить – совсем недавно в стране было время, когда мы чуть не потеряли тренеров по лыжам, футболу, хорошо, что хоть сейчас государство повернулось лицом в сторону спорта. Строятся стадионы, работают ДЮСШ, есть поддержка, но грузовики и гонки на грузовиках — это все-таки уникальное явление.

Но в спорте есть свои какие-то общие тренировки: на выносливость, силу, психологические подготовку...

Э.Х.: В команде "КАМАЗ-мастер" всегда был к этому комплексный подход, начиная от физической подготовки, заканчивая специфической подготовкой: вождением грузового спортивного болида, опытом преодоления песков, навигацией и так далее. Я считаю, "КАМАЗ-мастер" на своем опыте постиг эту спортивную дисциплину во всех проявлениях. Владимир Чагин, Сергей Савостин, Айдар Беляев, Ильгизар Мардеев... Все эти спортсмены являются носителями уникального опыта и передают его в ручном режиме ребятам, которые сейчас за рулем.

Что бросается в глаза, находясь под крышей центра, так это практически идеальная чистота и порядок, отсутствие суеты и тех, кто ушел на перекур. Урна с "бычками" есть, а перекурщиков нетчудны дела твои, Господи. И, видимо, курение происходит на каком-то астральном уровне. Ну, это так, привычка обращать внимание на разные разности.

Антон Шибаев и Дмитрий Сотников

Единственный боевой экипаж "КАМАЗ-мастер", который поедет на гонку в Африку.

Почему вас отправили отдельно от всей команды на другую гонку? Не обидно?

Д.С.: Нас, как самых молодых пилотов, отправили в Африку тренироваться. Самое главное для нас — получить полноценную тренировку.

А почему нельзя тренироваться совместно со всей командой на "Дакаре"?

Д.С.: Туда едут более опытные спортсмены, от которых команда ждет результата. Да и затраты несколько другие.

Вот сейчас от вас прозвучала фраза "самый молодой пилот". Ее я слышала в отношении Эдуарда Николаева, потом Айрата Мардеева, а теперь и вы употребили это выражение. Так кто у вас на самом деле самый молодой пилот?

Д.С.: По возрасту самый молодой — Айрат, по опыту управления КАМАЗом будем мы с Антоном. Возраст у нас всех примерно одинаковый — меньше 30.

А вы когда начали?

Д.С.: Я еду как пилот первый год. Мы с ребятами (Айратом, Эдиком) все вместе начинали с картинга, дружим с детства.

А.Ш.: Также будет мой первый год за рулем, до этого ездил механиком.

У вас случайно родственников в команде нет?

Д.С.: У меня тут отец работает.

А.Ш.: У меня никого нет.

Дмитрий Сотников

Не мешает наличие родственников в команде? Все равно бывают разные ситуации, в том числе, и психологическая усталость.

Д.С.: У нас дружеские отношения, взаимоуважение, мы всегда друг другу помогаем. Бывает, конечно, о чем-то спорим, но это рабочий процесс и без этого никак. Хоть и друзья, на трассе мы соперники и каждый из нас хочет быть лучшим; бывают напряженные моменты, но довольно быстро они проходит.

А.Ш.: На "Дакаре" в течение двух недель непрерывного контакта друг с другом бывает напряженная обстановка, но до чего-то серьезного не доходит.

Дедовщина у вас в команде есть? (обоюдный смех)

Д.С.: Ну она, скорее, в шуточной форме, мы воспринимаем многие вещи как традиции, юмор.

А.Ш.: Опять же если взять карт-клуб, с которого мы все начинали, то первое время метешь полы, а уже потом садишься за руль. Это своего рода воспитание, дисциплина. И тут также, только немного в другой форме.

Как вы попали в команду "КАМАЗ-мастер"?

Д.С.: Еще в юном возрасте мы знали, что такое "КАМАЗ-мастер", следили за успехами команды. Спортсмены приезжали к нам на картодром, смотрели наши соревнования, мы всегда следили за их выступлениями. Эдик первый попал в команду, за ним Айрат. Мы с Антоном первое время просто приходили помогать, знакомились с коллективом, поэтому когда нас официально принимали на работу, всех уже знали. Первое время работал совсем в другой сфере, один год выступал за команду багги, которая также есть при команде, затем мне дали возможность попробовать выступать на грузовике.

А.Ш.: У меня было что-то подобное. Сначала работаешь механиком, даже на гонки не выезжаешь. Делаешь простые работы, коллектив видит, на что ты способен, что умеешь. Я изначально устроился сюда водителем, ездил между заводами. Через три года стал пилотом команды.

Антон Шибаев

Какие качества вы назвали бы объединяющими для вашей команды?

А.Ш.: Желание работать, упорство…

Д.С.:… целеустремленность, желание добиваться поставленной цели.

Сама не была, но слышала от проверенных людей, что Africa Race ни в чем не уступает Дакару.

А.Ш.: Мы постоянно слышим от членов нашей команды, что там сама гонка несет смысл, победителем считается уже тот, кто доехал. Очень сложное соревнование.

Д.С.: Многие, кто раньше принимал участие в африканских "Дакарах", в некоторой ностальгии. Они готовы просто поехать в любой роли (штурмана, механика), чтобы вновь там оказаться.Там важен именно дух выживания, цивилизации практически нет, и именно в этой сложности есть свой особый интерес.

Как-то готовитесь к Африке? Может, фильмы какие смотрите, книжки правильные читаете?

Д.С.: Читал прошлогодний маршрут на сайте. Готовимся больше физически: у нас есть специальные нормативы, которые мы должны выполнять.

Как будете меняться на трассе, уже решили?

А.Ш.: Нам еще на этот счет дадут установки, скорее всего, будет лучше ехать по два дня: один день, чтобы привыкнуть, второй — на результат.

Кто с вами едет на соревнование? Кто будет за вас болеть здесь?

Д.С.: Самый опытный Василий Михайлович Квачев. В Африку выезжает 12 человек, группы поддержки как таковой не будет.

А.Ш.: За нас будет болеть отдел маркетинга, женская часть нашего коллектива.

Д.С.: Было бы очень приятно, чтобы Семен Семенович Якубов приехал на старт гонки, поддержал нас.

Семен Семенович говорит, что "нужно ставить перед собой самые трудные и, на первый взгляд, недостижимые цели". Ваша финальная цель как члена команды "КАМАЗ-мастер"?

Д.С.: Каждый, кто сидит за рулем или выезжает на "Дакар", ставит перед собой цель выиграть. Говорят, что такого, как Владимир Чагин, больше не будет, но, думаю, большинство из нас в душе хотят добиться таких же результатов, что и он.

А.Ш.: Думаю, даже для Чагина будет большая радость, если кто-то из нас, его воспитанников, покажет хороший результат...

А это — будущий боевой КАМАЗ для Africa Race, который за несколько предстоящих недель подготовят к гонке и выдадут в качестве спортивного инвентаря Дмитрию и Антону.

Нам остается пожелать ребятам удачи, ибо на них лежит огромный моральный груз — представлять Россию на трассах того самого, настоящего африканского "Дакара", где еще несколько лет назад блистали их учителя: Якубов, Чагин, Мардеев, Савостин и др.

Посмотрите на крышу. Помимо казана для приготовления традиционного командного плова, в металлическом ящике аккуратно сложены дровишки, из леса вестимо. Не знаю, как обстоят дела с дровами в Южной Америке, но хорошо знаю, как  плохо с этим в Сахаре. Желание посидеть у костра ночью в холодной пустыне обламывалось отсутствием тех самых дров.

Ильгизар Мардеев  (Начальник производства, пилот)

С чего для Вас началась команда "КАМАЗ-мастер"?

И.М.: В команду я пришел… Начнем с того, что раньше при заводе КАМАЗ работала команда баггистов, занимались автокроссом. Я пришел к ним где-то в 1985 году. На базе команды багги, в общем-то и была образована команда по ралли-рейдам. Этот переход состоялся в начале 90-х годов, было очень интересно, ралли-рейды тогда были наиболее развивающимся видом спорта, в то время как багги постепенно затухал.

Ваша основная роль в команде? И что самое сложное в Вашей работе?

И.М.: У меня боевой автомобиль, такой же, как и все другие автомобили в "КАМАЗ-мастер". Просто мы везем запчасти и должны замыкать команду; ехать, прикрывая всех, при необходимости быть первым, кто сможет оказать какую-либо помощь спортивным экипажам. Если ответственно относиться к своей работе, то всякая работа не простая. Нам повезло, что наша работа является еще и нашим хобби, поэтому жаловаться грех.

Я всегда на старте всем нашим экипажам желаю, чтобы я их не догнал и видел только на бивуаке. В этом случае, во-первых, они не потеряют время, во-вторых, и я не потеряю время. Именно благодаря этой стабильности команды у нас и получается неплохой результат.

Самый экстремальный случай, который у Вас был.

И.М.: Трудно что-то одно вспомнить, "Дакаров" легких не бывает. Каждый день по-своему сложен и по-своему экстремален, что по дюнам ездить, что по равнинам. Как и везде в автомобильном спорте, управление техникой связано с определенным риском, выделить, что вот это было особенно страшное, не получится.

У космонавтов есть традиция: перед отправкой в космос, они смотрят фильм "Белое солнце пустыни". В вашей команде подобной традиции нет?

И.М.: Нет, такой традиции нет, хотя мы, в общем-то, когда заводим двигатель, собираем автомобиль перед гонкой, мы ему, автомобилю, желаем всем коллективом счастливой и удачной жизни, победных гонок. И экипаж, от имени автомобиля, благодарит всю команду за то, что они сделали, собрали автомобиль. Эта традиция существует всегда.

Часть автомобилей вашей команды осталась на трассе, а какова судьба тех машин, которые доехали, но теперь больше не используются как гоночные?

И.М.: За всю историю команды в пустыне осталось всего два КАМАЗа. Так получилось, что машина сломалась, экипаж эвакуировали, на следующий день приехали члены команды, чтобы восстановить и увезти технику, но ее уже к этому времени разграбили. То же самое произошло и со вторым автомобилем. За караваном африканской гонки идет караван тех, кто "подбирает" оставленную технику. На них нельзя обижаться, чем же им еще заниматься в пустыне? Это один из источников дохода аборигенов. Был случай, когда мы сломались (с Чагиным еще ездили), заночевали рядом с машиной. Легли в спальных мешках, утром просыпаемся, рядом сидит бедуин. И все, он приехал, встал рядом и ждет, когда с нами что-нибудь случится и тогда он будет первым на этом дележе. Очень редко мы списываем технику по старости, часть "отслуживших" КАМАЗов забирают болельщики (в разных музеях стоят наши машины). Например, любители автоспорта есть в Ростове, сейчас забрали КАМАЗ в Германию для участия в соревнованиях по триалу. Когда техника выходит из строя, мы ее разбираем, парк копить смысла нет. Поколения машин меняется, а тренироваться есть автомобили лучше.

На одном соревновании порой приходится пережить столько, сколько один человек не испытает за всю свою жизнь. Вы все это пережили сами и сейчас на эти же испытания вы отправляете своего сына. Вам, как отцу, страшно за него? Вы же понимаете, куда он поедет.

И.М.: Да, волнуюсь, как и любой родитель, переживаю, но это его выбор, я его не насильно сюда привел, он этого хотел сам и стремился к этому. Есть риск, да, понятно, но где его нет? На улицу ребенка выпускаешь, и там тоже может все, что угодно случиться. Определенный риск всегда есть, надо быть разумным, тогда все будет нормально.

Какие-то напутствия будете давать сыну? Это его первый "Дакар"?

И.М.: Нет, в качестве пилота второй, в прошлом году из-за проблем с техникой их экипаж не дошел до финиша; в качестве механика он также бывал на "Дакаре", финишировал. Я бы хотел пожелать ему выступить успешно, потому как, дав им такую технику, команда возлагает на них определенные надежды, я бы хотел, чтобы он эти надежды оправдал, был финиш в этом году, и финиш успешный. В принципе, потенциал есть: и у машины, и ребята подготовлены, столько времени уделено.

Я так понимаю, у Вашей мамы (супруги) уже стальные нервы?

И.М.: Ну да, ей сейчас приходится непросто, переживает сразу за двоих. Думаю, что к этому привыкнуть невозможно, но что делать  мы выбрали эту профессию. Она в этом деле нам помогает.

Как она за вас болеет? Не сидит у телевизора с бутылочкой валерьянки?

И.М.: Не знаю насчет валерьянки. "Дакар" из-за разницы во времени показывают ночью и потом повторяют утром. Так она никогда не смотрит повтор. Точнее, повтор она может и смотрит, но всегда ждет именно первой передачи. Сидит, бдит до этого времени, после того, как передача прошла, узнала, что все хорошо, только потом ложится спать. Если интересно было, то и утром повтор смотрит. Но первую передачу не пропускает.

Дедовщина в команде есть?

И.М.: Слово-то какое (также смеется). Команда тем и сильна, что она команда. Ведь тут как на фронте: как я на него могу положиться, если он какое-то время назад меня гнобил. Нельзя так, нет у нас дедовщины.

Ну и Ваша личная цель на предстоящем "Дакаре"?

И.М.: Я не считаю, что прошлый год у нас был провальным, хотя два экипажа сошли с дистанции. Все равно три КАМАЗа были в пятерке первых. Нас объехали тогда две машины, причем это были очень достойные соперники. В этом году я бы хотел, чтобы команда вернула себе самого большого бедуина, чтобы новое поколение начало добывать этих бедуинов. Лично моя цель – чтобы я никого из них не догнал на финише, тогда и мой результат будет максимально высоким.

А это небольшой список тех, кто отбывает на Dakar 2013. Почти половина из всех, кто трудится в команде "КАМАЗ-мастер".

Айрат Мардеев (Пилот)

Когда Вы попали в команду и всегда ли для вас "Дакар" был целью?

А.М.: С  11 лет занимаюсь картингом, нас еще там "пометили", что Эдика Николаева, что меня, и когда мы достигли подходящего возраста, попали в команду. Я сначала приходил просто помогать, в 2006 году перевелся на заочное отделение института и официально устроился на работу.

Ваш отец сказал, что участие в ралли-рейдах — это исключительно ваш осознанный выбор.

А.М.: Отец никак на меня не давил. Когда еще занимался в карт-клубе, он предложил проехать одну гонку, я согласился. Сначала было интересно просто попробовать, а потом уже заболел ралли-рейдами. Всегда стремился попасть в "КАМАЗ-мастер", это для меня лучшее продолжение карьеры.

На Вас должно быть двойное давление со стороны команды: как спортсмен Вы должны быть лидером и как сын своего отца не можете плохо выступать.

А.М.: Так во всех делах, не только в спорте. Мне нельзя ошибаться, так и говорят: фамилия у тебя для этого не подходящая, все должно быть правильно. Своими действиями, результатами, я несу ответственность не только за себя, но и за всю семью, от этого, конечно, временами бывает немного некомфортно. С другой стороны, с отцом работать проще: все, что умеет, он передал мне. Я за рулем с самого детства, когда в садик ходил, на коленях у отца за рулем сидел.

В любой работе бывают сложные ситуации, спорные вопросы. Домой, на кухню, они не переходят?

А.М.: На работе мы коллеги, здесь я отношусь к нему как к своему непосредственному начальнику.

То есть папой на работе его не называете?

А.М.: Называю, он для меня в любой ситуации всегда будет папой. Но каких-то поблажек для меня нет. Наоборот, он на самую сложную работу в первую очередь старается отправить меня.

Что для вас "Дакар"?

А.М.: "Дакар"… Наверное, смысл жизни, хочется быть первым на этой гонке. В общем-то и в картинг пошел, чтобы в будущем добиться высоких результатов. Сейчас "Дакар" — это вершина моей спортивной карьеры.

Участие в соревнованиях связано с огромным риском для жизни. Вы понимаете, куда влезаете?

А.М.: Понимаю, лучший пример для меня — это мой отец. В 2005 году при перегоне КАМАЗа из Челнов в Астрахань он попал в аварию. Были тяжелые травмы — перелом тазовой кости, позвоночника, ребра, ушиб легкого, еще много всего. Три месяца он пролежал, врачи говорили, что он может на всю жизнь остаться в инвалидной коляске. Через полтора года после аварии отец стал серебряным призером "Дакара". Я не боюсь выходить на старт соревнований.

Кого вы считаете своим главным болельщиком?

А.М.: Семью. Всю. Они самые главные, самые преданные в любой ситуации болельщики, которые всегда поддержат.

Жена привыкла?

А.М.: Она знает, с кем связалась. Многие девушки, жены моих друзей первое время не понимают, как так можно работать по 12 часов в день без выходных. А ей это все знакомо, она сама здесь раньше работала. Поэтому в этом плане мне повезло.

Ваша победа на "Шелковом пути 2012" для многих стала неожиданной. Что испытали в тот первый момент, когда узнали о первом месте?

А.М.: Это словами тяжело передать. Сначала обогнал на трассе Лопрайса, потом Эдика Николаева увидел; если в ситуации с Лопрайсом понял, что он много времени потеряет, то технические проблемы КАМАЗа Эдика тогда были неизвестны. Перед финальным днем мы были на третьем месте; поняли, что можем подняться выше, но главная цель была все-таки удержать ту позицию, которая была, — команда MAN была рядом. Только на финише французские журналисты сообщили о первом месте. Сначала не поверил. Не могу это описать.

А что сказал папа в момент вашей первой встречи после победы?

А.М.: Они подъехали, когда наш подиум уже прошел. Он обнял, поднял на руках, как в детстве поднимал. Безумно был рад.

Некорректно, конечно, задавать такой вопрос перед стартом, но какие планы на "Дакар 2013"?

А.М.: Наша главная задача – это доехать до финиша, стабильно, ровно, не ломая машину, не ломая себя. Именно стабильностью взять на этом "Дакаре". Как показывает практика, наши машины всегда показывают хороший результат на финише, если им не мешать.

Я сел в "эльку" и мы поехали на полигон, что  в тридцати километрах от спортивного центра — ребята должны были встать в оцепление, а я искать точку съемки. Утром планировалось испытать ограничители хода подвески, который "камазовцы" получили от организаторов "Дакара". Многие наверняка помнят нашумевшую историю, в которой на машине ДеРоя ход подвески не соответствовал Регламенту. Наши не стали тогда писать протест, и ДеРой стал победителем. С этого года орги ввели свои ремни, ограничивающие ход подвески, которые любезно рассылают всем "нуждающимся". Но простояв в ожидании около часа, мы вернулись на базу — тесты отложили на вторую половину дня, надо переделывать точки крепления ремней.

Эдуард Николаев (Пилот)

Для Вас "Дакар" всегда был мечтой?

Э.Н.: Для меня вообще ралли-рейды — это мечта. У любого, кто занимается этим видом спорта, есть мечта  попасть на "Дакар". Как Олимпийские игры для каждого спортсмена — вершина его спортивной карьеры, так и для нас "Дакар" — это своеобразные Олимпийские игры, где можешь проверить свои силы, посоперничать с асами, которые принимают участие в этой гонке.

Вы же пришли в ралли из картинга?

Э.Н.: Да, занимаясь картингом, я мечтал попасть в "КАМАЗ-мастер", участвовать в соревнованиях. О "Дакаре" стал думать уже после того, как вошел в состав команды.

Это, наверно, было скорее общее движение: куда хотят все.

Э.Н.: Да, конечно.

Как я поняла, в команду Вы попали после того, как Семен Якубов заметил Вас на одном из соревнований.

Э.Н.: Немного не так. Он знал, что есть мы, подрастающая молодежь, которая занимается на картодроме. Просто наша встреча состоялась на одном из соревнований, кроме этого, мой отец работал с ним много лет. В пилоты нужно брать людей, которые с детства стремятся к спорту, занимаются. Для меня это был картинг-клуб, практически все наши пилоты — картингисты.

То есть, у вас все местные?

Э.Н.: Да, у нас вся команда из Набережных Челнов и Казани.

Дискриминация какая-то.

Э.Н.: Ну, вот такой "закон джунглей".

А на женщин у вас "закон джунглей" не распространяется?

Э.Н.: Нет, такого нет. В экипаж, конечно, мы их не берем — условия очень тяжелые, а мы своих женщин бережем. В нашем коллективе примерно 20 девушек — это бухгалтера, менеджеры; мужчин примерно 90-100. С нами на гонку ездит только одна женщина — наш массажист.

Первый свой ралли-рейд помните?

Э.Н.: Это 2004 год, ралли "Оптик — Тунис", этап Кубка мира, экипаж в составе Ильгизара Мардеева (пилот) и Айдара Беляева (штурман). Мы выиграли это соревнование, и с тех пор я начал активную деятельность механика, через несколько лет пересел в кресло пилота. Для себя такую цель поставил еще в самом начале, когда у нас был разговор с руководителем команды Семеном Якубовым, я сказал, что в перспективе, если будет возможность, хотел бы сесть за руль.

Я пролистала много альбомов, посвященных вашей команде, отметила такую особенность: среди ваших спортсменов "целых" практически нет. Сломанные руки, ноги, изодранные спины, про позвоночник говорить не приходится. Вас подобный командный опыт не отпугивает? И как готовитесь эмоционально к гонке?

Э.Н.: Нет, это не останавливает. В любом виде спорта гибнут люди: гимнасты гибнут, футболисты гибнут. Перед глазами наша команда и люди, с которых действительно можно брать пример. Например, в моем экипаже это в первую очередь штурман Сергей Савостин. Он очень спокоен, уравновешен. У нас, в принципе, все построено на самообучении, в команде так принято — стараться. Люди все разные, каждый переживает по-своему; нервничаем, иногда, может быть, чем-то недовольны, но не показываем. Это очень влияет на результат.

В январе экипажи команды "КАМАЗ-мастер" выйдут на старт двух гонок: "Дакар" и Africa Race. Вам из этих гонок какая наиболее интересна?

Э.Н.: Лично для меня, куда поедут все основные соперники, туда поедем и мы, ведь там как раз и будет интереснее. Я был и там, и там, легкие места, как и сложные, есть везде. Нельзя сказать, где легче, а где интереснее, везде своеобразно.

То есть, главное — это соперники, неважно где.

Э.Н.: Соперники и результат, конечно. "Дакар" — это итог большой работы, год мы готовимся к этой гонке, от нас ждут результата, надеются на победу. В этом году будет очень сложно, произошла смена поколений, все основные наши спортсмены — Чагин, Кабиров – прекратили выступления, мы их заменяем. Теперь их соперники стали нашими соперниками. Мы, конечно, не отстаем, стараемся, ездим — тренируемся, чтобы не подвести.

Когда у Вас последний раз был выходной?

Э.Н.: Оооой, сложно сказать.

Ну а как Ваша душа отдыхает? Ведь иногда просто нужно отвлечься?

Э.Н.: Я еду в тот же карт-клуб и отдыхаю. Да и дома просто побыть, это получается редко — утром и ночью.

Семья по этому поводу истерит?

Э.Н.: Ну как истерит... Она, семья, уже привыкла, отец тоже гонщик, так что маме не в первый раз. Жена понимает.

 

Владимир Чагин (Руководитель команды "КАМАЗ-Мастер")

Общалась со многими гонщиками в разных классах и с разным уровнем мастерства: квадроциклисты, мотоциклисты, автомобилисты, сейчас вы — камазовцы, и для всех "Дакар" — самая большая и главная мечта. Как в Вашу жизнь вошел "Дакар" и с чем это связано?

В.Ч.: Меня с этим связал Семен Семенович Якубов, руководитель и основатель нашей команды, это было еще в далеком 1987 году, мне было тогда 18 лет. Узнал, что он собирает (еще громко сказать команду, скорее, группу людей), чтобы попробовать принять участие в "Дакаре". Меня в эту группу приняли, нас было не больше 10 человек. С того момента, с тех единомышленников, началось длинное 24-летнее шествие команды по "Дакару". Команда "КАМАЗ-мастер" 21 раз принимала участие в легендарном ралли-рейде, из них 10 раз становилась его победителем.

Откуда в Вас такая любовь к гонкам? Всегда не сиделось на месте?

В.Ч.: Я всю жизнь с техникой, мой отец посадил меня за руль машины, когда мне было 6 лет, с 7 лет начал заниматься картингом. С детства мечтал стать гонщиком, добиться высоких результатов в автомобильном спорте, стать Чемпионом Европы, Чемпионом мира. Я рад, что смог реализовать свои детские мечты, став победителем "Дакара" — это наивысшее достижение во внедорожных ралли-рейдах. Притом, что удалось это сделать не один, а семь раз.

По какому принципу Вы выбираете претендентов в команду?

В.Ч.: Пять молодых пилотов, которые сейчас представляют новое поколение команды, — воспитанники нашего челнинского карт-клуба, они с детства в автомобильном спорте. Взять больше воспитанников не получается, у нас ограничено штатное расписание. Еще учась в институте, эти ребята приходили помогать готовить машины. "Дакар" — самая большая и самая сложная гонка в году. За два месяца, месяц до выезда, сейчас, когда остались последние недели, мы приглашаем других ребят оказать помощь в подготовке машин; в этот период можно разглядеть людей, увидеть, кто может работать и искренне рвется в команду. Затем уже, по мере возможности, мы принимаем их в состав "КАМАЗ-мастер".

Почему сразу две гонки команда "КАМАЗ-мастер" решила охватить в начале января — Dakar и Africa Race? Может, стоило сконцентрироваться на чем-то одном?

В.Ч.: Я неоднократно говорил: нужно как можно больше времени уделять тренировкам, а лучшая тренировка — это участие в соревнованиях. К сожалению, в этом сезоне было мало соревнований, всего три. Два этапа Чемпионата России, "Шелковый путь", затем полгода перерыва и "Дакар". А молодежи нужно ездить. Africa Race и Dakar проходят примерно в одни и те же числа. Нужно, чтобы наши мальчишки росли, поднимались, поэтому двоих — Антона Шибалова и Дмитрия Сотникова, которым еще пока не по силам бороться за призовые места на "Дакаре", — мы отправляем на эту африканскую гонку. Она очень непростая, проходит по маршруту классического "Дакара": Франция, Испания, Марокко, Мавритания, Сенегал… Приняв участие в Africa Race, они получат хороший опыт и должны серьезно поднять свой профессиональный уровень.

Команда "КАМАЗ-мастер" состоит исключительно из жителей Набережных Челнов, при этом наша знаменитая тройка — уроженцы Урала: Семен Якубов с Кургана, вы родились в Пермском крае, а механик Сергей Савостин из Свердловской области. Может, пора уже расширить географию участников? Почему только Набережные Челны? Почему другие талантливые ребята не могут попасть в команду?

В.Ч.: Ну почему же, это не совсем принципиально. Нет такого жесткого принципа: принимаем в состав только жителей Татарстана и больше никого. Главное, чтобы голова была на месте и руки работящие. Мы больше склонны воспитывать своих спортсменов, заниматься с молодежью, растить собственных специалистов, чем приглашать кого-то извне, вот и всё.

Среди Ваших наград есть медаль "За доблестный труд". По уставшим лицам ваших мальчиков можно сказать, что они также близки к этой награде. У вас, как руководителя команды, бывают свободные минутки, если да, то как Вы их проводите?

В.Ч.: Конечно, остается мало свободного времени, но не скажу, что хожу на работу в привычном значении этого слова. Я живу тем, чем занимаюсь: с самого утра, как только проснулся, думаю, какой сегодня день, строю новые планы. Весь день проходит в удовольствие. Да, большие объемы работы, приходится много трудиться, на мне лежит огромная ответственность, домой прихожу поздно, время остается только на сон. Но если бы не хотел, я бы этим не занимался, никто меня не заставляет. Мне это нравится, это мой образ жизни. Считаю, идеально, когда работа и любимое дело совпадают. У меня это так.

Вот вы сейчас надели комбинезон, не ёкнуло снова сердце сесть в кресло пилота?

В.Ч.: Из кабины я далеко не ушел, по-прежнему много времени провожу в кресле КАМАЗа, на тренировках показываю ребятам, как ехать в том или ином месте, какой лучше держать темп и каким должен быть настрой у пилота. Считаю, это правильно — передавать тот опыт, который во мне накопился за эти годы. То, что умею — это не мое личное, я получил это благодаря команде, тем людям, которые были со мной вместе. Соответственно, я должен передать опыт следующим поколениям, чтобы он остался в команде.

Недавно общалась с другим участником "Дакара", и он сказал, что самое трудное в работе механика — ждать. Вы сейчас переместились из лагеря тех, кто в курсе событий (точнее, тех, кто как раз делал эти события), к тем, кто вынужден ждать. Тяжело?

В.Ч.: Из спортивного зачета я ушел в феврале прошлого года, два сезона и "Дакар 2012" года смотрел со стороны; привык быть в гуще событий, на трассе, видеть, как все происходит, а сейчас нахожусь на дистанции. Очень тяжело, прекрасно понимаю и согласен с тем, кто Вам это сказал. Механики с большим волнением ждут машины с трассы, переживают, как и все наши болельщики.

В этом году Ваш день рождения совпадает со стартом "Дакара" — 5 января. Двойной праздник!

В.Ч.: Да, день рождения, как и Новый год, — это вроде бы домашние семейные праздники. Больше 20 лет мне приходится отмечать их далеко от дома, но в кругу друзей, коллег, единомышленников. Считаю, что это удачное совпадение и мне бы хотелось, чтобы оно в моей жизни было как можно дольше. 

Вот такой внезапной скоротечной и очень интересной оказалась поездка в Набережные Челны в спортивно-технический центр "КАМАЗ-мастер". Через несколько дней этот цех будет выглядеть непривычно пусто, практически все машины отправятся в Гавр и далее в Южную Америку. А через два месяца мы прильнем к экранам телевизоров, сядем за компьютеры и будем с волнением болеть за наших парней, для которых ПРЕДСТАВЛЯТЬ РОССИЮ не просто красивые слова.

P.S. Послевкусие от увиденного от нашего крайне специализированного корреспондента Кошелевой читайте здесь.

От лица всего коллективаот всех 362 человек EX-ROADmedia хочется выразить нашу благодарность бесценным работникам команды "КАМАЗ-мастер":Евгении Быковой, за реализацию наших творческих фантазий и капризов.Светлане Климовой, за то, что она сидит напротив Евгении Быковой.Эрику Хайруллину, за то, что он сидит напротив Светланы и Евгении.Вадиму Валееву, за то, что он сидит вообще в отдельном кабинете, и за интересный рассказ о Набережных Челнах.Друзья, обещаю, что при случае, обязательно подарю каждому памятные питерские магнитики с видом Республики Буркина-Фасо.

Текст: Галина Кошелева, Сергей БелостоцкийФото: из архива "КАМАЗ-мастер", Сергей Белостоцкий

11.11.2012.    06.25

 

SILK WAY 2012

 

Еще статьи по этой теме:

ТЕГИ:

ex-roadmedia.ru

Пилоты команды «КАМАЗ-Мастер»: Наши машины

На прошлой неделе гостями редакции Sovsport.ru стали победители «Дакара», пилоты боевых экипажей команды «КАМАЗ-Мастер» - Эдуард Николаев, Андрей Каргинов и рулевой «быстрой технички» Дмитрий Сотников. В редакцию автогонщики пришли уставшими и невеселыми, так как толком не успели отдохнуть после сложнейшего ралли-марафона, но по ходу беседы с нашими корреспондентами приободрились и даже шутили. Разговор мы начали, конечно, о завершившемся «Дакаре-2015».

«Легких «Дакаров» не бывает»

- Как далась эта командная победа относительно прошлых «Дакаров»? Сложнее было или легче?

Д. Сотников: Легких «Дакаров» не бывает в принципе. Они все разные, но в этом году гонка получилась более скоростная, наверное. Средняя скорость очень высокая – 100-110 км/ч, очень плотный темп и очень многое зависело от того, кто будет меньше останавливаться на этАпах и терять время из-за технических проблем. Нам удалось меньше всего потерять на трассе. Соперники имели некоторые проблемы, ведь буквально одна серьезная остановка и она отбрасывает тебя уже в конец первой десятки и отыграть время очень тяжело. Но технических проблем хватало, наверное, больше, чем обычно и были дни, когда механики работали без остановки по 13-14 часов, восстанавливая машину, потому что были серьезные поломки. Люди работали несмотря ни на что и были моменты, когда наши соперники, надеясь на то, что машина не выйдет на старт, видя КАМАЗ, выезжающий на старт, аплодировали тому, что было сделано. Такие моменты были.

Э. Николаев: Поломки были серьезные, но при этом времени экипажи потеряли мало на спецучастке. Например, на одном из этапов погнули лонжерон, но при этом потеряли всего лишь минуту, доехали до финиша, потому что он уже был рядом.  Но чтобы стартовать на следующий день, механикам приходилось работать практически всю ночь и еще на следующий день до 11-12 часов. Были две серьезные поломки в этом году у нашего экипажа, и у экипажа Андрея Каргинова, где механиком пришлось провести очень сложные ремонтные работы. Действительно конкуренты даже смотрели из-за угла – выйдут ли КАМАЗы или нет. И когда утром мы выезжали, у них челюсть буквально отвисала. То есть, успех в гонке приносят не только экипажи, а командная стратегия. - А сколько всего человек входит в команду – с механиками, со всем персоналом?Э. Николаев: В этом году выезжало около 50 человек. От руководителя команды и до самого замыкающего механика, который обслуживает автомобиль. За автомобилем закреплены по двое ночных механиков, которые с самого начала гонки до самого конца ведут именно этот автомобиль. Ну и непосредственно в каждый экипаж входят пилот, штурман и механик. Механик экипажа в процессе всего этапа собирает информацию об автомобиле и по приезду рассказывает ее техническому директору и, конечно же, остальным ребятам, которые ведут ремонтные работы. Существует перечень обязательных работ, которые необходимо просмотреть и сделать. И вот так изо дня в день мы идем, передвигаемся, марафон двигается в сторону финиша. Также существует день отдыха так называемый, но на самом деле он только так называется. В этот день машины перебираются от и до. Есть запланированные работы – допустим, замена турбокомпрессора, замена рессоров. В идеале за день отдыха нужно сделать так, чтобы машина стала такой же, на какой мы стартовали. Очень большой фронт работ. И в этом году особенно. Потому что «Дакар» был в этом плане очень сложный. 

- Вы говорите остановка на трассе – это что? Пустыня, равнина?Д. Сотников: Это может быть любая ситуация. Наверное, одна из самых распространенных – например, колесо, так как очень каменистые участки. Установка колеса занимает 12-15 минут. Поэтому это ощутимая потеря. Например, есть остановки такие – в песке застрял или еще что-то –  в таких случаях можно потерять от 5 минут до получаса. Потерять время можно из-за проблем с техникой, или из-за неудачного пилотирования. Вот у нас у Эдика (Эдуард Николаев прим. редакции) была проблема с турбокомпрессором, к сожалению, пришлось потратить час с лишним на замену. Это все в режиме гонки и время никто не останавливал и не компенсировал, поэтому кто быстрее справился, тот и впереди

 - А пейзаж из кабины как-то меняется? Или все примерно одинаковое?А. Каргинов: Конечно, меняется. Это либо жесткие трассы, каменистые, горные, либо попадается так называемый феш-феш – это пыль, как мука – наступишь и она поднимается, она невесомая практически, но, естественно, если по ней едет грузовик, то поднимает в воздух просто тучу этого феш-феша. И если ты накануне выступил неудачно, ты стартуешь с плохой позиции, тебе приходится нагонять в условиях плохой видимости из-за пыли.  Поэтому мы стараемся не рисковать – потому что были случаи, когда уезжали не туда, попадали в яму, ломали машину, иногда приходится сбрасываться скорость до ноля. Бывает, останавливаешься, ждешь, пока пыль рассеется, опять нагоняешь, ждешь подходящего момента или поворота, или чтобы был боковой ветер, который сдувает эту пыль. Это целая наука.  

«Для нас очень важно наличие сильной конкуренции»

И тут наши чемпионы неожиданно вспомнили, что принесли с собой трофеи — знаменитых бедуинов, которые вручаются призерам «Дакара». Напомним, что на «Дакаре-2015» команда «КАМАЗ-Мастер» завоевала весь подиум, поэтому бедуинов было три. 

- Да, извините, мы забыли достать свои достопримечательности. Можно, мы их поставим на стол? 

- Даже нужно. Понятно, что в Южной Америке с бедуинами, наверное, напряженка, а какие там местные болельщики? Встречались вам индийцы какие-нибудь или еще что-то в этом роде? 

Э. Николаев: Много болельщиков. Особенно нам приятно находиться в Аргентине. Так, как в Аргентине, нас, камазовцев нигде не встречают. Даже на подъезде туда уже видны флаги совсем не русских людей, флаги КАМАЗа, флаги России. Кричат – КАМАЗ, кричат пофамильно, просят автографы и сувениры. В Чили и в Перу, конечно, немножко поспокойнее. В этом году у нас был и старт, и финиш в Буэнос-Айресе, в Аргентине, где публика, конечно, очень порадовала. Вот сейчас смотрим видео, фото – удивляет, поражает, насколько поклонники и зрители к нам хорошо относятся.

 - А вас первые лица государств встречали?

Д. Сотников: В Боливию, к сожалению, грузовики не заезжали, там узкие места. В каждой стране, насколько я знаю, приезжают первые лица посмотреть. Просто не всегда удается их увидеть, потому что мы очень заняты работой.  В частности, вот в Аргентине нас поздравлял сам посол России и большая делегация из посольства. Они тепло встретили нас и помогли со всеми нюансами. Стараемся в каждой стране поддерживать вот эти отношения, особенно с представителями России.  - Нам, как зрителям Дакара, в этот раз показалось, что организаторы достаточно лояльно отнеслись к команде, не вставляли палки в колеса, не штрафовали непонятно за что, в отличие от прошлых «Дакаров». Может быть, что-то осталось за кадром и такие моменты все же были?А. Каргинов: Нет, все было справедливо, никаких спорных моментов не было.  У нас уже статистика есть, что каждый год что-то происходит, какие-то недовольства со стороны организаторов, со стороны участников, но в этом году мы понимали, что есть отношения ко всем, а есть отношения к КАМАЗу. Мы понимали, что любой какой-то наш повод, любое нарушение регламента или еще что-то, неспортивное поведение, то оно будет отражено и не останется незамеченным. Самая главная потеря, помимо денежного наказания, еще идет и временное наказание – дают лишние минуты. Самый минимальный штраф от 15 минут и до нескольких часов. Мы понимали, что нельзя допустить ни одной ошибки. Это касалось и боевых машин и технической помощи. За ними также пристально смотрят, наблюдают. Не дай бог какое-то превышение скорости, не дай бог какое-то оказание помощи где это не положено. Это и на спецучастке, это и на лиазоне - это место до старта или расстояние доезда после финиша до места ночлега. Все это понимали и вся команда старалась ни одной ошибки не допустить. 

 - А большой это свод правил, которые надо соблюдать?

А. Каргинов: Да, существует регламент спортивный соревнований. Там порядка 150-200 страниц.

 - Все же невозможно запомнить. Есть, наверное, человек в команде, который следит за этим, да?

А. Каргинов: У нас в этот раз даже проводились экзамены по регламенту, потому что понимали, чем это грозит. В прошлом году на финише гонки общее время составило 55 часов нахождения на спецучастках, отрыв между первым КАМАЗом и вторым соперником был всего лишь 3,5 минуты. И вот любое нарушение, любая зацепка могла нас отбросить, мы могли потерять позицию лидера. Все мы изучили регламент, все фактически его знали на отлично.Д. Сотников: Знание регламента сильно помогает в гонке, бывают различные ситуации, когда нужно правильно оценить что нужно сделать. В прошлом году, когда экипаж Андрея боролся за первое место, им практически на финише пришлось переворачивать китайский джип. Позже организаторы компенсировали потерянные минуты – это как раз возврат того времени, которое они потратили на помощь, он позволил экипажу Андрея отстоять свое место и сохранить отрыв от Де Роя. Поэтому в гонке может происходить все, что угодно, и надо знать, что делать в той или иной ситуации не нарушая регламент. А. Каргинов: Я до сих пор вспоминаю тот случай, и мнение многих, что, якобы, нам незаконно вернулись время, что надо было проехать и не останавливаться, хотя мы же остановились не по технической причине, не по физическому состоянию, мы остановились просто помочь людям. Ну, помогли и поехали дальше в таком же темпе. 

Ключевой момент «Дакара-2014»

 - Но проехать могли?

А.Каргинов: Могли проехать, конечно.

Д. Сотников: Ехать по другому автомобилю спортивному двумя колесами как бы нехорошо, да и в сантиметрах от обрыва это очень рискованно. 

 - Насколько для вас важна конкуренция? Вам как удобнее? Или втроем занимать весь пьедестал, или когда Де Рой буквально наступает на пятки?Э. Николаев: Это же интрига. Поэтому она должна существовать. И когда соперник сильный, для нас, наоборот, это хорошо. Чтобы потом не говорили, что КАМАЗы снова победили без борьбы со стороны соперников. На самом деле, есть очень серьезная конкуренция, и в этом году это топ-10. То есть, в классе грузовиков было заявлено 74 грузовика, но основные это первые десять, которые борются непосредственно за золото, за подиум «Дакара», где как раз таки и складывается вся интрига. В этом году, к сожалению, у Жерара Дэ Роя произошла серьезная поломка, а все потому что погнался за нами и вовремя не сбросил газ, у него вышел из строя задний редуктор, из-за чего он потерял 7 часов. Конечно, если бы Де Рой не поломался, было бы, наверное, еще сложнее победить, потому что это основной конкурент. Также отмечу Алеша Лапрайса, который много лет выступал за команду, за автомобиль «Татра», в этом году, к сожалению, по техническим регламентам его автомобиль не смог пройти по новым правилам и не был допущен. Алеш вышел из положения, взяв в аренду у серьезной команды грузовик и именно на нем в этом году составлял нам конкуренцию. Тоже очень быстрый, очень сильный и талантливый спортсмен, который всегда ищет возможность где выиграть, где «укусить». В этом году техника была подготовлена. Команда Жерара Дэроя выставила два копотных автомобиля. Это сам Жерар – он на нем уже два года ездит, и его двоюродный брат Хан Стейси, который тоже ехал на «капотнике». Были сильные команды у «Татры», «Женафы», «Рено», которые ехали впервые на коробке-автомате. Кстати, на узких извилистых жестких дорогах было видно, что все-таки автомат быстрее и даже местами он ехал именно в хорошем темпе и был в лидерах. Но ведь еще существуют тяжелые грунты, которые мы любим, где мы обходим конкурентов. В этом году, к сожалению, организаторы сделали чуть укороченный маршрут. 

«Организаторы «Дакара» сделают все, чтобы КАМАЗ не был лидером»

 - Показалось, что сильно прибавили МАЗы. На самом деле так?

А. Каргинов: Не показалось.

Д. Сотников: Ну, на самом деле так. Можно было наблюдать с первых этапов, когда Сергей Вязович активно пытался бороться не то чтобы за десятку, а уже казалось, что он пытается залезть и на подиум, но все-таки это марафон и нужно распределить силы и свои, и автомобиля так, чтобы ровно проехать весь маршрут. И, к сожалению, технические проблемы Сергея в итоге настигли. У него были проблемы с трансмиссией, передним, и задним редуктором, дифференциалом, что-то там у него выходило из строя. Все-таки одни МАЗ у финишировал 10-м, выполнив свою задачу, но они прибавляют. Автомобили у них совершенствуются из года в год. Конструкция у них очень похожа на нашу. Белорусы стараются выступать на соревнованиях вместе с нами, в том числе и на чемпионате России. То есть, они растут из года в год. Это видно. И местами борются на равных. 

Э. Николаев: Машины очень схожи. Потому что на самом деле в команде МАЗ именно наши конструктора, инженера. Руководитель наш передал многолетний опыт, чтобы они не тратили на это время. Ведь нашей команде уже 26 лет. То есть, все это время мы по крупицам собирали, испытывали, и собрали вот этот гигант – наш грузовик КАМАЗ. Белорусам было все разрешено - фотографируйте, смотрите, то есть, никакого запрета нет. Они едут на тутаевском моторе, на котором мы много лет ездили и побеждали, многие титулы завоеваны именно на этом двигателе. Но со следующего года непонятно, что они будут делать, потому что требования ужесточены - объем двигателя должен быть не более 16,5 литров. А тутаевский мотор 18 литров. Почему мы и перешли на новый, что касается техники, двигатель Либхер в прошлом году. То есть, мы заранее готовились к этому. Потому что требования постоянно меняются, в том числе не в нашу пользу. За этим пристально смотрит наш технический директор – Владимир Иванович Губа, который внес большой вклад за последние два года в наши автомобили, именно в двигатель. Благодаря ему прошлый «Дакар» два наших экипажа ехали на новом двигателе, а уже в этом году все четыре автомобиля оснастили «Либхерами» (Двигатель от швейцарского холдинга Liebherr-International AG). - А «Либхер» это надолго?

Э. Николаев: Мы не знаем, что будет на следующий год. Опять-таки сейчас только мы и МАЗ с большими объемами. То есть, у нас 16,2, у МАЗа – 18. Все остальные едут на 13-литровых моторах. Например, организаторы на следующий год могут уменьшить до 13 и вот здесь нам придется подстраиваться. - А за сколько времени до старта регламент может поменяться? То есть, они могут за месяц его переделать?

Э. Николаев: Нет, не за месяц. Но по крайней мере чуть меньше года. Но это тоже непросто. Представьте, установить новый двигатель, найти его, адаптировать - это очень тяжело. И, конечно же, организаторам очень хочется сменить лидера и они сделают все, чтобы зацепиться за любую возможность это сделать. Поэтому мы этот регламент знаем наизусть, чтобы не было никаких зацепок. - Эдуард, в одном из интервью вы намекнули на капотный КАМАЗ. Это возможно в будущем?

Э. Николаев: Да. Как бы это рассматривается, потому что мы видим, что капотный автомобиль – у него есть и плюсы, и минусы. О них сложно говорить, пока команда не попробует этот автомобиль. На самом деле, если какая-то новинка в команде происходит, мы ее вывозим на полигон и тестируем – мы все ее прогоняем и каждый делится своим мнением с конструкторами нашими, как лучше. То есть, бывает по подвеске, какие-то амортизаторы на одну машину ставим, другие – на другую и сравниваем. Также и капотник. Пока мы его не соберем, не «родим», сложно сказать – лучше он или хуже. По крайней мере, смотря на команду Ивеко, которая уже несколько «Дакаров» едет на капотном автомобиле, в этом году они сделали вторую капотную машину, мы тоже об этом думаем. Мы понимаем, что, наверное, больше комфорта в этом автомобиле. Потому что у того же Жерара Де Роя сломанная спина (на одном из этапов «Шелкового пути» попал в серьезную аварию). И если он терпит – то, наверное, да, там комфортнее. Но при этом мы видим, что и капотная машина часто ломается.  - Дмитрий, насколько больше обычного экипажа весит быстрая техничка? И что вы в ней везете такого? 

Д. Сотников: На сегодняшний день быстрая техничка стала легче, чем раньше была. Сейчас мы везем около 400 килограмм. Это в основном запчасти – те, которые наиболее быстрые, которые могут пригодиться. Ну, вот мы корректируем список каждый год, потому что анализируем наши дефекты, поломки. Это элементы трансмиссии, двигателя, которые можно применить в полевых условиях достаточно быстро. Потому что понятно, что тяжелый ремонт в пустыне это уже практически сход. Там 4-5 часов ремонтироваться особого смысла нет, поэтому берем самое необходимое и не очень тяжелое. Также мы чуть больше топлива заправляем, потому что вдруг если какая-то ситуация с баком, чтобы можно было компенсировать.

 - В различных источниках еще пишут, что вы везете много воды, в отличие от других экипажей. Это правда?

Д. Сотников: Нет. По поводу воды нет. Мы везем все одинаковое количество воды. Одинаковое количество и питьевой, и технической воды…  - Сколько берете стандартно с собой на этап? Или от каждого этапа по-разному зависит?

Д. Сотников: Вообще оговорено правилами, что должно быть, по-моему, вот у вас лежит 20 литров в запасе в машине и плюс в кабине еще 8 литров питьевой воды.  И водяной бак.

А. Каргинов: То есть, если не дай бог, выйдет из строя радиатор, вытечет тосол, у нас хватит воды именно дозаправить и доехать. Все рассчитано. 

«Дакар» притягивает своей опасностью»

 - Сколько максимальная скорость у боевого экипажа КАМАЗа? Сколько он может развивать?

А. Каргинов: 165 км/ч, где-то ориентируемся на 167. Но организаторы ограничили сначала до 150, а потом до 140 км/ч, потому что колеса, на которых мы ездим, рассчитаны на максимальную скорость 90 км/ч и при длительной езде на большой скорости колеса нагреваются и были случаи, что вылетали шашки по рисунку протектора и колеса взрывались и были аварийные ситуации. Поэтому электроникой у нас мотор ограничен 140 км/ч. - На тренировках больше не развивали, да?

А. Каргинов: Нет, мы даже участвуем в чемпионате России еще на наших моторах и можем ехать с большей скоростью – 160-170 км/ч, но мы специально заставляем себя ехать со скоростью 140 км/ч, чтобы нога привыкала, организм привыкал, машина привыкала к такой езде. Потому что весь год, вся наша деятельность направлена только на одно – выиграть «Дакар» – мы живем от «Дакара» до «Дакара».

Э. Николаев: Еще могу добавить, что это связано не только с безопасностью, но и с внедорожниками, экипажи которых всегда жалуются на то, что грузовики едут быстрее многие этапы, чем они. По их требованиям нам урезают скорость и технические регламенты меняют. Сначала их и 150 км/ч устраивало, но вот команду Мини, которая всегда урезает и вносит коррективы в регламенты грузовиков, не устроило.

 - Вы про безопасность сказали. Мы так понимаем, что это основная проблема для организаторов и так или иначе ни одного «Дакара» не было, чтобы не случалось какой-то трагедии. Всегда что-то происходит. Невозможно этого избежать? Или организаторы не дорабатывают, на ваш взгляд?Э. Николаев: Наверное, невозможно. Потому что слишком много участников. В принципе, организаторы делают максимум. Безопасность – приоритет, безопасность прежде всего. Очень много установлено специальных датчиков. Автомобиль лег на бок, перевернулся, остановился, сразу выходят на связь, сразу видят – машина легла, грубо говоря, шарик в приборе перекатился, у них сразу сигнал идет через спутник, сразу вылетает вертолет на место аварии. Очень много электроники – если ты остался в пустыне, существуют приборы, которые тут же вызовут вертолет, но при этом, конечно, ты уже сходишь с гонки. Гибнут в основном, наверное, все-таки от тяжелой гонки, например, от обезвоживания. У многих мотоциклистов на ходу останавливается сердце.

А. Каргинов: За всю историю – порядка 60 человек погибших. Вот такая ведется черная статистика. Ну, наверное, «Дакар» в какой-то степени и притягивает своей опасностью. На самом деле для многих считается победой просто доехать до финиша. И люди понимают, что они справились, они проехали эту трассу, они выдержали и не смотрят на каком месте они находятся – для них это уже победа. - Наверное, если что-то происходит в этот день, невозможно остаться в стороне. А эмоциональные силы переживать есть? Я понимаю, что на фоне гигантской усталости даже самые страшные события воспринимаются, наверное, по-другому. Вот у вас как это происходило? А. Каргинов: Это огромная эмоциональная нагрузка, огромная моральная нагрузка – потому что мы понимаем, что вся работа команды, болельщики, которые наблюдают, спонсоры, меценаты – все ждут результата. Если раньше мы уезжали и как бы прикатывались, то уже последние года ждут результата – и конкретно первого места. Нужно ехать и ехать очень быстро. И, конечно, вот эти две недели плохо спим, усталость огромная, иногда аппетита нет. Но мы понимаем, что помимо техники, помимо физической борьбы еще идет, наверное, и моральная гонка. И тот, кто больше совладает с нервами, кто будет держать себя в руках добьется лучшего результата.

Э. Николаев: Для экипажа это самая ответственная часть года, как защита диплома. То есть, весь год работает команда, а именно точку и последний штрих делаем мы – экипажи. И, конечно, вот это и психологически тяжело. То есть, весь год мы готовимся, настраиваемся, чтобы вот эти две недели отработать от и до. 

 - Но все равно невозможно находиться в безвоздушном пространстве. Все равно какие-то новости доходят, что-то в стране случается, что-то дома может происходить, не дай бог. То есть, любой эмоциональный фон. Как вы от него уходите? Телефоны выключаете?

Э. Николаев: Конечно, до нас все доносит руководитель команды, если что-то серьезное происходит. И что бы там ни было, мы все равно должны, как говорится, выполнять свою работу. В этом году была сложная ситуация в стране. Несмотря на это президент Татарстана уже два года подряд провожает команду на «Дакар». Нам тоже очень приятно, что он оценивает наш труд и является членом команды, сам тоже гоняет на грузовике и при встрече с ним была поставлена задача. Когда ты попадаешь в яму и понимаешь, что сейчас можешь подвести весь экипаж - на самом деле, это непросто. Мы за «Дакар» сильно вес скидываем не потому, что физически устаем, а потому что много стресса, эмоциональных мыслей.

 - А есть ли кто-то в команде, кто человек-балагур, который может разрядить атмосферу одной-двумя фразами? 

Э. Николаев: Это руководитель. Он доносит информацию и новости и может пошутить. 

«Есть люди в России, которые очень плохо относятся к «КАМАЗ-Мастер»

 - На гражданке вы, думаю, не на КАМАЗах все-таки катаетесь-то? 

Э. Николаев: Нет, нам хватает. Грузовик на тяжелых трассах быстрее, чем хуже трасса, тем лучше и если бы убрать, допустим, ограничение скорости, мне кажется, грузовик на равных мог бы соперничать с любым джипом. Иногда хочется попробовать проехать «Дакар» на внедорожнике, а потом, когда смотришь, как эти джипы остаются позади уже как-то желание пропадает, потому что условия у них и у нас разные. И нам проще.

А. Каргинов: Это мы еще не говорим о мотоциклистах — они же просто бедолаги.  Не зря в этом году организаторы сделали раздельные этапы. По просьбе и мотопилотов и экипажей внедорожников организаторы постарались разделить трассу, чтобы грузовики ехали по своей трассе, а мото и джипы по своей. За эту гонку было всего-лишь четыре этапа, где мы сошлись все вместе. И то уже начали говорить, что снова грузовики не пропускают, не дают обогнать. А все потому что были участки именно джиповские, раллийные, где узко, быстрые повороты, где грузовик, конечно, едет медленнее. Мы просто не представляем, что там с мотоциклистами творится, когда мы их объезжаем. А если еще это феш-феш, то просто кошмар. 

 - На чем вы ездите в повседневной жизни? 

А. Каргинов: Ауди А5 купе. Полный привод. 

И вам нормально? Не маловат?

Э. Николаев: Так он сам небольшой(Смеется). 

А. Каргинов:  Мне нравятся низкие машины.

Д. Сотников: Честно говоря, мы ездим-то очень немного. У нас и расстояния поменьше. В основном по городу. 

Э. Николаев: Чего тут удивляться, мы все картингисты. Многие удивляются, как с картинга мы пересели на огромный грузовик и как мы вообще им управляем. Ну как, вот дело привычки, мне нравятся высокие автомобили, у меня джип на гражданке.Д. Сотников: У меня Хонда Аккорд. Именно на механике мне понравилась машина. Мотор хороший и достаточно комфортно. Можно и погазовать.Быстро ездите?

Э. Николаев: Конечно же, не нарушаем.

 - Вы же из Набережных Челнов все, да? Вы же там герои все, наверное?А. Каргинов:  А у камеры(имеется ввиду камеры, которые фиксируют превышение скорости на дорогах. Прим. редакции) нет героевНу а ДПСники-то, если останавливают – «о, ребята, вы из КАМАЗа, те самые» – такого нет?

Э. Николаев: Честно говоря, мы в повседневной жизни стараемся не нарушать.Д. Сотников: На самом деле нам было бы стыдно, если бы нас останавливали за нарушение какое-то, потому что нас действительно знают и было бы неприятно выслушивать претензии от инспектора.

А. Каргинов:  Хуже того, что потом про нас пишут и говорят, что вот там беспредельничают камазовцы. Есть люди, которые к клубу плохо относятся, поэтому они ждут момента, чтобы написать, рассказать о подобных вещах. 

Э. Николаев: Если послушать дальнобойный канал, 15-й, там столько можно услышать о нас,  как и негатива, так и позитива. Но больше негатива, конечно.

 - Они вас не любят, да?

Э. Николаев: На самом деле, неприятно, да

А за что они вас?

Э. Николаев: Не знаю, скучно им может быть, хочется порассуждать, пообсуждать. Иной раз там такое слышишь, что у нас там чуть не по три двигателя, что у нас там у каждого по коттеджу, по замку и так далее.  Д. Сотников: Что за каждую победу нам дарят по машине, по квартире – как олимпийцам. Что между соревнованиями мы ничего не делаем.Э. Николаев: На самом деле, пилоты мы только на соревнованиях, и то в этом году приходилось очень часто переодеваться и помогать механикам. Потому что мы видели, что они не успевают. А в повседневной жизни мы обычные ребята – механики, слесаря. У нас кто чем занимается. Допустим, мой штурман – инженер-конструктор. У Андрея штурман — механик, электрикой занимается. В повседневной жизни каждый человек занимается своей работой, но когда начинается ралли – он садится в свое кресло и выполняет функцию того или иного члена экипажа.

А. Каргинов: Тем и необычна наша команда, что каждый может подстраховать другого. Иногда нет чертежа на деталь какую-то, а слесарь просто берет, включает голову и изготавливает деталь. Очень часто по готовой детали уже составляется чертеж, потому что не хватает времени, не хватает сил создать его заранее. Вот такие уникальные люди у нас работают. 

Э. Николаев: На трассе очень помогает то, что мы знаем технику. Все три члена экипажа. Вот с нами случай был - выход из строя турбокомпрессора. Когда это случилось каждый член экипажа знал, где какой ключ лежит, где и чего прикручивать. А все потому что сами мы общаемся с техникой на ты, сами разбираем, строим, варим, красим и не боимся замарать руки. Нам приятно, что мы сами строим свои автомобили, хотя и говорят критики – что у вас осталось от КАМАЗа? На самом деле, он весь собран нашими руками – да, есть узлы какие-то, которые именно европейского производства, но тем не менее, пока мы не исследуем все то, что есть в России решения о покупке не принимаем. Если мы видим, что российская  деталь нам не подходит по тем или иным причинам – по ресурсу, по надежности – только тогда мы начинаем смотреть уже на европейские источники. И когда мы этот автомобиль создаем, строим, и еще побеждаем – вот это, наверное, самое приятное – стоять на крыше и поливаться шампанским. 

«Наши КАМАЗы - это девочки»

 - Вы воспринимаете машину уже как единое целое, уже даже некоторое такое одушевленное. Вы как-то называете ее?

Э. Николаев: Да, у каждого КАМАЗа есть имена. Для нашего экипажа – это девочки. Бывают моменты в гонке, когда в дюнах, в песках, тяжелый участок и вот нужно преодолеть –  вот холм и все. Кричим давай, давай, и вот она переваливается через этот холм. На финише мы целуем ее за это в бампер.А. Каргинов: Или бывают трамплины, когда подпрыгнешь и долгое время не приземляешься, летишь, летишь и, когда она приземляется, как кошка, на четыре колеса, это просто непередаваемые ощущения. 

 - Вы сказали, что любую деталь можно сделать. У вас, что, токарные станки с собой?

А. Каргинов: Нет, это имеется в виду при постройке автомобиля. 

Э. Николаев: Даже случай с Владимиром Геннадьевичем Чагиным был, когда вот ехал с ним механиком. Проехали мы «Дакар», а перед финишем не было возможности помыть автомобиль – не было ни моек, ничего. Так вот он настолько нас приучил, что мы набрали воду в ведро и вот быстренько тряпкой. То есть он не оставил машину грязной. Владимир Геннадьевич нам до сих пор говорит: «это живые автомобили».

 - Что вы кушали на Дакаре?  Может быть, какая-то специальная есть диета? Подстреливали ли орлов по дороге?

А. Каргинов: Нет, это в основном русская кухня, наша, традиционная. У нас свой повар, он готовит наши традиционные блюда. Супы обычные, плов, котлеты. Такая кухня радует, потому что нам, экипажам, приходится кушать раз в день. Днем мы на спецучастке и у нас нет времени покушать и даже бывает не завтракаем, а вкусная еда должна и морально удовлетворять, и физически. Чем проще блюдо, тем вкуснее оно. Бывает, даже «Доширак» достаем, возим с собой на всякий случай. Он кажется таким вкусным иногда.  - А чай, кофе? 

Э. Николаев: Это индивидуально. На самом деле, тяжелые, длинные, изнурительные лиазоны является частью «Дакара». С другой стороны, это красоты Аргентины, Чили, Перу, Боливии – конечно, очень красивые пейзажи. Иногда даже смотришь видео и думаешь, ничего себе, ты ехал по этим местам и даже ничего этого не видел. Такая красота! Мы иногда просто вниз не смотрим, потому что страшно. Серпантины высокие, не дай бог слететь. У Андрея, в том году случай был, когда подымались-подымались по холмам, не смотрели вбок, а тут раз – внизу вертолет висит. Представьте!.

 - То есть, красота пейзажей бодрит, да?

Да.  - А ничего такого не возите, типа термоса с чаем или энергетические напитки?

А. Каргинов: Нет, конечно же, нет. Мы очень ограничены в еде и в воде. Если короткие лиазоны, мы с утра не завтракаем и не пьем, потому что или ты будешь этот завтрак второй раз дожевывать, уже на спецучастке или кое-куда захочешь, если много выпьешь воды. Чтобы остановиться, сходить в туалет, пристегнуться, уходит 3-4 минуты. Мы не останавливаемся, мы подготавливаем свои организмы так, чтобы нам хватало от старта до финиша. Некогда даже руку иногда просто протянуть, попить, настолько все быстро.

Д. Сотников: Если бороться со сном – у каждого свои какие-то способы. Вот у нас есть баллончик специальный – термальная вода – иной раз ее хватает, чтобы освежиться или просто политься  водой.  Семечки подсолнечника также помогают.Э. Николаев: Ну и график соблюдаем. Владимир Геннадьевич нас тоже к этому приучает, чтобы пилоты уходили спать после 12 ночи, а штурмана и экипажные механики не позже двух часов. То есть, это обязательно, что бы там ни было с машиной.  Ведь утром стартовать и если ты не поспишь, то можешь не принести результат. Поэтому сон это та же работа.

 - А сколько часов вам нужно поспать, чтобы нормально себя чувствовать?

А. Каргинов: Ну, на «Дакаре» и четырех хватает. 

 - То есть, в 12 вы уходите, в 4 часа утра уже просыпаетесь?

А. Каргинов: Честно говоря, редко удается уйти в 12 часов, потому что есть постоянные проблемы с машинами.  Механики после того, как подготовят автомобиль будят пилота, чтобы тот сел за руль и провел тесты. Определенное количество километров накатываем и оцениваем состояние машины и тогда уже со спокойной душой ставим машину и идем досыпать. - 15 минут?

А. Каргинов: Даже и 15 минут имеет большое значение. Бывает, приезжаешь к старту, есть длинные лиазоны – 500-600 километров и состояние ужасное, хочется спать, голова кружится и т. д. Кстати, в этом году нам помогли ребята из Олимпийского комитета, те, кто занимались нашей сборной. Мы прошли специальную подготовку, так называемая гипоксия, где организм дышит менее насыщенным кислородом воздухом и  теперь действительно стало легче ехать. Когда остается время до старта, а бывает целый час - мы пользуемся каждой минутой и прямо ложимся под грузовик в тенек и досматриваем сны, если удается. - Вам страшно смотреть на то, как гоняете на «Дакаре» со стороны?А. Каргинов: Да, страшно. Смотришь, как несется твой напарник и страшно становится. Думаешь, разве мы так тоже носимся. А в кабине вроде как и нормально. 

«У нас и зарплата не такая, как у футболистов»

 - Вы сказали про обеспеченность, действительно, легенды ходят о том, сколько у нас вообще спортсмен в стране получает. Вот в системе ценностей – ну, понятно, что не как пилоты «Формулы-1» вы получаете, но можно сравнить с футболистами первой лиги, допустим? 

Э. Николаев: Мы не знаем как сравнивать, не интересуемся, сколько у них там. Но автомобильный вид спорта – он дорогой вид спорта – на нашу команду тратится очень много денег. В частности, выезд всей команды на «Дакар» обходится порядка полутора миллионов евро. И огромные деньги уходят на постройку машины, закупку запчастей и поэтому, у нас и зарплата не такая, как у футболистов. Те ощущения, которые мы получаем, когда поднимаем над головой большого бедуина, среднего или маленького, они, наверное, все перекрывают и мы готовы еще целый год работать и ждать нового «Дакара».

Д. Сотников: Мы все воспитанники чуднинского картодрома и с детства мы уже заражены одним делом – гонять. То есть, что бы там ни творилось, какая бы зарплата ни была, у нас уже этого не отберешь. Поэтому у нас всегда есть азарт, всегда глаза горят. Нам хочется ездить и заниматься этим делом. Нам вдвойне повезло, что у нас срослась любимая работа, за которую мы получаем зарплату, и любимое дело. 

 - Вы не производите впечатление таких избалованных холеных людей.А. Каргинов: Нам каждый раз об этом напоминают.Э. Николаев: И напоминают, и мы уже сами как за собой и за друг другом следим, чтобы никто не зазвездился и никто не задирал нос. Это очень важно внутри команды, потому что все работают на общий результат. У нас нет пилота, который номер один, номер два, номер три. Нам всем дается возможность победить. Уже в течение нескольких этапов выявляется лидер и команда начинает работать на этого лидера. В этом году случился именно тот расклад, который должен был получиться. То есть не было такого, что Айрат Мардеев победил и это было запланировано изначально. Он заслуженно победил. Заслужено мы заняли второе, третье и пятое место. В этом году трагически погиб отец Айрата и ему, как никому другому, нужна была эта победа. И мы его очень понимаем, любим, ценим и, конечно же, эту победу он посвятил своему отцу. 

 - Нигде не говорится о призовых на Дакаре. Как-то вот об этом организаторы умалчивают постоянно. Платят команде вообще что-то?

Д. Сотников: На самом деле, заводским командам не платят. 

Э. Николаев: Нет, там есть, но на самом деле это действительно маленький фонд – хватает команде отпраздновать в ресторане всей командой. Мы заводская команда и больше зависим от нашего завода и наших партнеров, которые нанесены на грузовике.

А. Каргинов: Конечно, партнеры при удачном выступлении стараются нас как-то поощрить.- Это заслуженно, так и должно быть. А мотоциклисты, если не заводская команда, то как?

Э. Николаев: У них там серьезные цифры. В мото самый большой призовой фонд. Это не скрытая информация, ее можно найти. Мы видим только вот этих замечательных бедуинчиков наших, которых нам вручают. А денежные суммы – нет, никто не вручает тебе на финише денежных сумм.

А. Каргинов: Многие говорят – а, вы заняли третье место… А если бы они знали, как оно достается, насколько оно дорогое. Каждый наш конкурент хотел хотя бы стать третьим. 

В конце беседы мы поблагодарили пилотов за то что они к нам пришли и сфотографировались с главными трофеями «Дакара-2015» - бедуинами. А они в свою очередь пригласили нас к себе в гости и пообещали покатать на раллийном КАМАЗе.

Полная версия: http://www.sovsport.ru/gazeta/article-item/774782

www.kamazmaster.ru

на пятом этапе пилоты «КАМАЗ-мастера» показали три лучших результата

Организаторы вернули время гонщикам и итоговая таблица изменилась.

Как сообщали «Вести КАМАЗа», пятый этап гонки «Дакар-2018» наши гонщики закончили лидерством экипажа Эдуарда Николаева. Вторым стал белорус Сергей Вязович на «МАЗе» (+00:06:23), третий - голландец Тон ван Генугтен на «Ивеко» (+00:12:57). Дмитрий Сотников приехал на финиш четвертым (+00:13:23), Айрат Мардеев - восьмым (+00:23:27), а Антон Шибалов - 13-й (+01:03:18). 

Однако утром  ситуация изменилась. Организаторы вернули время экипажам Сотникова: -10 минут и Мардеева: -20 минут. 

Сейчас итоги 5-го этапа выглядят так:

Эдуард Николаев

Евгений Яковлев

Владимир Рыбаков

Россия

КАМАЗ

03:37:12

-

Дмитрий Сотников

Руслан Ахмадеев

Ильнур Мустафин

Россия

КАМАЗ

03:40:35

00:03:23

Айрат Мардеев

Айдар Беляев

Дмитрий Свистунов

Россия

КАМАЗ

03:40:39

00:03:27

ПОДРОБНОСТИ ЭТАПА САН ХУАН ДЕ МАРКОНА – АРЕКИПА:

Эдуард Николаев, пилот экипажа №500: «Сложный день. Насыщенный спецучасток с коварными дюнами. Причём, они не такие большие, скорее а-ля мавританские и очень пухлые. Стартовали первыми. За нами стартовал аргентинец Вильягра. Одну дюну я не смог сразу взять. Начал сдавать назад. Там был уступ, и в него провалилось колесо. Машина завалились. Даже не сказал бы, что упали на бок. А именно завалились на угол крыши. Конечно, уже сами не могли выехать. Практически сразу подъехал Коломы, сразу моргнул, что поможет. Я очень ему благодарен, потому что ехавших сзади наших ребят нам пришлось бы ждать подольше. Мартин поставил нас на колёса очень быстро. На этом моменте потратили около 17 минут. Дальше я старался отыграть. В итоге получилось даже выиграть этап и по итогам дня нарастить отрыв в генеральной классификации от Федерико Вильягры».

Айрат Мардеев, пилот экипажа 507: «В очень узком каньоне, проехав немного по нему, увидели лежащий на боку джип поперёк дороги. Хочешь - не хочешь нужно переворачивать. К тому же увидели, что течёт бензин из бака, а мотор и выхлопная система, тормоза раскалённые. Стали пытаться поднять вручную, так как на грузовике к нему было не подъехать. Всемером поднимали. Потеряли на этом 29 минут. Рассчитываем, что организаторы вернут нам время, потраченное на помощь этому джипу».

Дмитрий Сотников, пилот экипажа №502: «Ранний старт. Спали всего 4 часа. Непростым было начало. Рыхлые и кривые дюны. Старались спокойно ехать. Дальше старались наращивать темп. Видели Лёба. Много застрявших машин. Достаточно сложная навигация. Все было нормально, но в одном из ущелий перевернулся джип голландца Тома Коронеля. Собралась большая колонна, так как проехать было невозможно. Много грузовиков стояло. Это второй СУ был, примерно 130 км после старта. Мы потеряли в этом месте 15 минут».

Антон Шибалов, пилот экипажа №515: «Немного ещё проехали от старта – увидели стоящий в глубокой песчаной дюне автомобиль Себастьена Лёба. Он просил о помощи. Ситуация у него была безнадёжная. Вытащили его. Поехали дальше, но уже сами, к сожалению, подсели на вершине дюны. Копались очень долго. Около часа потеряли. Думаю, сдвинули целую гору песка, но тут ещё подъехали медленные спортивные трёхосники, и один из них уже помог нам выехать».

- Для команды «КАМАЗ-мастер» бивуак в Арекипе традиционно является счастливым. В 2012 по пути к этому городу, считающемуся южной столицей Перу, свою первую победу на этапах «Дакара» одержал Андрей Каргинов. В 2013 году такого же результата добился Айрат Мардеев, - передает из перуанской арекипы пресс-атташе команды «КАМАЗ-мастер» Эрик Хайруллин.

Сегодня, в четверг, 11 января, у участников «Дакара» шестой этап «Арекипа – Ла-Пас», общей протяжённостью 758 километров, из которых спецучасток 313 км. «Дакар» покидает Перу и пустыню, чтобы подняться в горы. Организаторы предупреждают, что дорога становится скоростной, времени едва хватит для того чтобы бросить взгляд на многочисленные озёра, встречающиеся по пути. Скоростной участок пройдёт вдоль берегов озера Титикака. Боливийское Альтиплано заставит участников приспособиться к гонке на высоте 2500 метров. Завтра, 12 января, у гонщиков день отдыха в столице Боливии. Это поможет им акклиматизироваться. Пожелаем удачи нашим гонщикам!

vestikamaza.ru

Пилоты команды «КАМАЗ-Мастер»: Наши машины

На прошлой неделе гостями редакции Sovsport.ru стали победители «Дакара», пилоты боевых экипажей команды «КАМАЗ-Мастер» - Эдуард Николаев, Андрей Каргинов и рулевой «быстрой технички» Дмитрий Сотников.

В редакцию автогонщики пришли уставшими и невеселыми, так как толком не успели отдохнуть после сложнейшего ралли-марафона, но по ходу беседы с нашими корреспондентами приободрились и даже шутили. Разговор мы начали, конечно, о завершившемся «Дакаре-2015».

«Легких «Дакаров» не бывает»

- Как далась эта командная победа относительно прошлых «Дакаров»? Сложнее было или легче?

Д. Сотников: Легких «Дакаров» не бывает в принципе. Они все разные, но в этом году гонка получилась более скоростная, наверное. Средняя скорость очень высокая – 100-110 км/ч, очень плотный темп и очень многое зависело от того, кто будет меньше останавливаться на этАпах и терять время из-за технических проблем. Нам удалось меньше всего потерять на трассе. Соперники имели некоторые проблемы, ведь буквально одна серьезная остановка и она отбрасывает тебя уже в конец первой десятки и отыграть время очень тяжело. Но технических проблем хватало, наверное, больше, чем обычно и были дни, когда механики работали без остановки по 13-14 часов, восстанавливая машину, потому что были серьезные поломки. Люди работали несмотря ни на что и были моменты, когда наши соперники, надеясь на то, что машина не выйдет на старт, видя КАМАЗ, выезжающий на старт, аплодировали тому, что было сделано. Такие моменты были.

Э. Николаев: Поломки были серьезные, но при этом времени экипажи потеряли мало на спецучастке. Например, на одном из этапов погнули лонжерон, но при этом потеряли всего лишь минуту, доехали до финиша, потому что он уже был рядом.  Но чтобы стартовать на следующий день, механикам приходилось работать практически всю ночь и еще на следующий день до 11-12 часов. Были две серьезные поломки в этом году у нашего экипажа, и у экипажа Андрея Каргинова, где механиком пришлось провести очень сложные ремонтные работы. Действительно конкуренты даже смотрели из-за угла – выйдут ли КАМАЗы или нет. И когда утром мы выезжали, у них челюсть буквально отвисала. То есть, успех в гонке приносят не только экипажи, а командная стратегия. - А сколько всего человек входит в команду – с механиками, со всем персоналом?

Э. Николаев: В этом году выезжало около 50 человек. От руководителя команды и до самого замыкающего механика, который обслуживает автомобиль. За автомобилем закреплены по двое ночных механиков, которые с самого начала гонки до самого конца ведут именно этот автомобиль. Ну и непосредственно в каждый экипаж входят пилот, штурман и механик. Механик экипажа в процессе всего этапа собирает информацию об автомобиле и по приезду рассказывает ее техническому директору и, конечно же, остальным ребятам, которые ведут ремонтные работы. Существует перечень обязательных работ, которые необходимо просмотреть и сделать. И вот так изо дня в день мы идем, передвигаемся, марафон двигается в сторону финиша. Также существует день отдыха так называемый, но на самом деле он только так называется. В этот день машины перебираются от и до. Есть запланированные работы – допустим, замена турбокомпрессора, замена рессоров. В идеале за день отдыха нужно сделать так, чтобы машина стала такой же, на какой мы стартовали. Очень большой фронт работ. И в этом году особенно. Потому что «Дакар» был в этом плане очень сложный.

- Вы говорите остановка на трассе – это что? Пустыня, равнина?

Д. Сотников: Это может быть любая ситуация. Наверное, одна из самых распространенных – например, колесо, так как очень каменистые участки. Установка колеса занимает 12-15 минут. Поэтому это ощутимая потеря. Например, есть остановки такие – в песке застрял или еще что-то –  в таких случаях можно потерять от 5 минут до получаса. Потерять время можно из-за проблем с техникой, или из-за неудачного пилотирования. Вот у нас у Эдика (Эдуард Николаев прим. редакции) была проблема с турбокомпрессором, к сожалению, пришлось потратить час с лишним на замену. Это все в режиме гонки и время никто не останавливал и не компенсировал, поэтому кто быстрее справился, тот и впереди. - А пейзаж из кабины как-то меняется? Или все примерно одинаковое?

А. Каргинов: Конечно, меняется. Это либо жесткие трассы, каменистые, горные, либо попадается так называемый феш-феш – это пыль, как мука – наступишь и она поднимается, она невесомая практически, но, естественно, если по ней едет грузовик, то поднимает в воздух просто тучу этого феш-феша. И если ты накануне выступил неудачно, ты стартуешь с плохой позиции, тебе приходится нагонять в условиях плохой видимости из-за пыли.  Поэтому мы стараемся не рисковать – потому что были случаи, когда уезжали не туда, попадали в яму, ломали машину, иногда приходится сбрасываться скорость до ноля. Бывает, останавливаешься, ждешь, пока пыль рассеется, опять нагоняешь, ждешь подходящего момента или поворота, или чтобы был боковой ветер, который сдувает эту пыль. Это целая наука. 

«Для нас очень важно наличие сильной конкуренции»

И тут наши чемпионы неожиданно вспомнили, что принесли с собой трофеи — знаменитых бедуинов, которые вручаются призерам «Дакара». Напомним, что на «Дакаре-2015» команда «КАМАЗ-Мастер» завоевала весь подиум, поэтому бедуинов было три.

- Да, извините, мы забыли достать свои достопримечательности. Можно, мы их поставим на стол?

- Даже нужно. Понятно, что в Южной Америке с бедуинами, наверное, напряженка, а какие там местные болельщики? Встречались вам индийцы какие-нибудь или еще что-то в этом роде?

Э. Николаев: Много болельщиков. Особенно нам приятно находиться в Аргентине. Так, как в Аргентине, нас, камазовцев нигде не встречают. Даже на подъезде туда уже видны флаги совсем не русских людей, флаги КАМАЗа, флаги России. Кричат – КАМАЗ, кричат пофамильно, просят автографы и сувениры. В Чили и в Перу, конечно, немножко поспокойнее. В этом году у нас был и старт, и финиш в Буэнос-Айресе, в Аргентине, где публика, конечно, очень порадовала. Вот сейчас смотрим видео, фото – удивляет, поражает, насколько поклонники и зрители к нам хорошо относятся.  - А вас первые лица государств встречали?

Д. Сотников: В Боливию, к сожалению, грузовики не заезжали, там узкие места. В каждой стране, насколько я знаю, приезжают первые лица посмотреть. Просто не всегда удается их увидеть, потому что мы очень заняты работой.  В частности, вот в Аргентине нас поздравлял сам посол России и большая делегация из посольства. Они тепло встретили нас и помогли со всеми нюансами. Стараемся в каждой стране поддерживать вот эти отношения, особенно с представителями России.

 - Нам, как зрителям Дакара, в этот раз показалось, что организаторы достаточно лояльно отнеслись к команде, не вставляли палки в колеса, не штрафовали непонятно за что, в отличие от прошлых «Дакаров». Может быть, что-то осталось за кадром и такие моменты все же были?

А. Каргинов: Нет, все было справедливо, никаких спорных моментов не было.  У нас уже статистика есть, что каждый год что-то происходит, какие-то недовольства со стороны организаторов, со стороны участников, но в этом году мы понимали, что есть отношения ко всем, а есть отношения к КАМАЗу. Мы понимали, что любой какой-то наш повод, любое нарушение регламента или еще что-то, неспортивное поведение, то оно будет отражено и не останется незамеченным. Самая главная потеря, помимо денежного наказания, еще идет и временное наказание – дают лишние минуты. Самый минимальный штраф от 15 минут и до нескольких часов. Мы понимали, что нельзя допустить ни одной ошибки. Это касалось и боевых машин и технической помощи. За ними также пристально смотрят, наблюдают. Не дай бог какое-то превышение скорости, не дай бог какое-то оказание помощи где это не положено. Это и на спецучастке, это и на лиазоне - это место до старта или расстояние доезда после финиша до места ночлега. Все это понимали и вся команда старалась ни одной ошибки не допустить.

 - А большой это свод правил, которые надо соблюдать?

А. Каргинов: Да, существует регламент спортивный соревнований. Там порядка 150-200 страниц.

 - Все же невозможно запомнить. Есть, наверное, человек в команде, который следит за этим, да?

А. Каргинов: У нас в этот раз даже проводились экзамены по регламенту, потому что понимали, чем это грозит. В прошлом году на финише гонки общее время составило 55 часов нахождения на спецучастках, отрыв между первым КАМАЗом и вторым соперником был всего лишь 3,5 минуты. И вот любое нарушение, любая зацепка могла нас отбросить, мы могли потерять позицию лидера. Все мы изучили регламент, все фактически его знали на отлично.

Д. Сотников: Знание регламента сильно помогает в гонке, бывают различные ситуации, когда нужно правильно оценить что нужно сделать. В прошлом году, когда экипаж Андрея боролся за первое место, им практически на финише пришлось переворачивать китайский джип. Позже организаторы компенсировали потерянные минуты – это как раз возврат того времени, которое они потратили на помощь, он позволил экипажу Андрея отстоять свое место и сохранить отрыв от Де Роя. Поэтому в гонке может происходить все, что угодно, и надо знать, что делать в той или иной ситуации не нарушая регламент.

А. Каргинов: Я до сих пор вспоминаю тот случай, и мнение многих, что, якобы, нам незаконно вернулись время, что надо было проехать и не останавливаться, хотя мы же остановились не по технической причине, не по физическому состоянию, мы остановились просто помочь людям. Ну, помогли и поехали дальше в таком же темпе.

 - Но проехать могли?

А.Каргинов: Могли проехать, конечно.

Д. Сотников: Ехать по другому автомобилю спортивному двумя колесами как бы нехорошо, да и в сантиметрах от обрыва это очень рискованно.

 - Насколько для вас важна конкуренция? Вам как удобнее? Или втроем занимать весь пьедестал, или когда Де Рой буквально наступает на пятки?

Э. Николаев: Это же интрига. Поэтому она должна существовать. И когда соперник сильный, для нас, наоборот, это хорошо. Чтобы потом не говорили, что КАМАЗы снова победили без борьбы со стороны соперников. На самом деле, есть очень серьезная конкуренция, и в этом году это топ-10. То есть, в классе грузовиков было заявлено 74 грузовика, но основные это первые десять, которые борются непосредственно за золото, за подиум «Дакара», где как раз таки и складывается вся интрига. В этом году, к сожалению, у Жерара Дэ Роя произошла серьезная поломка, а все потому что погнался за нами и вовремя не сбросил газ, у него вышел из строя задний редуктор, из-за чего он потерял 7 часов. Конечно, если бы Де Рой не поломался, было бы, наверное, еще сложнее победить, потому что это основной конкурент. Также отмечу Алеша Лапрайса, который много лет выступал за команду, за автомобиль «Татра», в этом году, к сожалению, по техническим регламентам его автомобиль не смог пройти по новым правилам и не был допущен. Алеш вышел из положения, взяв в аренду у серьезной команды грузовик и именно на нем в этом году составлял нам конкуренцию. Тоже очень быстрый, очень сильный и талантливый спортсмен, который всегда ищет возможность где выиграть, где «укусить». В этом году техника была подготовлена. Команда Жерара Дэроя выставила два копотных автомобиля. Это сам Жерар – он на нем уже два года ездит, и его двоюродный брат Хан Стейси, который тоже ехал на «капотнике». Были сильные команды у «Татры», «Женафы», «Рено», которые ехали впервые на коробке-автомате. Кстати, на узких извилистых жестких дорогах было видно, что все-таки автомат быстрее и даже местами он ехал именно в хорошем темпе и был в лидерах. Но ведь еще существуют тяжелые грунты, которые мы любим, где мы обходим конкурентов. В этом году, к сожалению, организаторы сделали чуть укороченный маршрут.

«Организаторы «Дакара» сделают все, чтобы КАМАЗ не был лидером»

 - Показалось, что сильно прибавили МАЗы. На самом деле так?

А. Каргинов: Не показалось.

Д. Сотников: Ну, на самом деле так. Можно было наблюдать с первых этапов, когда Сергей Вязович активно пытался бороться не то чтобы за десятку, а уже казалось, что он пытается залезть и на подиум, но все-таки это марафон и нужно распределить силы и свои, и автомобиля так, чтобы ровно проехать весь маршрут. И, к сожалению, технические проблемы Сергея в итоге настигли. У него были проблемы с трансмиссией, передним, и задним редуктором, дифференциалом, что-то там у него выходило из строя. Все-таки одни МАЗ у финишировал 10-м, выполнив свою задачу, но они прибавляют. Автомобили у них совершенствуются из года в год. Конструкция у них очень похожа на нашу. Белорусы стараются выступать на соревнованиях вместе с нами, в том числе и на чемпионате России. То есть, они растут из года в год. Это видно. И местами борются на равных.

Э. Николаев: Машины очень схожи. Потому что на самом деле в команде МАЗ именно наши конструкторы, инженеры. Руководитель наш передал многолетний опыт, чтобы они не тратили на это время. Ведь нашей команде уже 26 лет. То есть, все это время мы по крупицам собирали, испытывали, и собрали вот этот гигант – наш грузовик КАМАЗ. Белорусам было все разрешено - фотографируйте, смотрите, то есть, никакого запрета нет. Они едут на тутаевском моторе, на котором мы много лет ездили и побеждали, многие титулы завоеваны именно на этом двигателе. Но со следующего года непонятно, что они будут делать, потому что требования ужесточены - объем двигателя должен быть не более 16,5 литров. А тутаевский мотор 18 литров. Почему мы и перешли на новый, что касается техники, двигатель Либхер в прошлом году. То есть, мы заранее готовились к этому. Потому что требования постоянно меняются, в том числе не в нашу пользу. За этим пристально смотрит наш технический директор – Владимир Иванович Губа, который внес большой вклад за последние два года в наши автомобили, именно в двигатель. Благодаря ему прошлый «Дакар» два наших экипажа ехали на новом двигателе, а уже в этом году все четыре автомобиля оснастили «Либхерами» (Двигатель от швейцарского холдинга Liebherr-International AG).

 - А «Либхер» это надолго?

Э. Николаев: Мы не знаем, что будет на следующий год. Опять-таки сейчас только мы и МАЗ с большими объемами. То есть, у нас 16,2, у МАЗа – 18. Все остальные едут на 13-литровых моторах. Например, организаторы на следующий год могут уменьшить до 13 и вот здесь нам придется подстраиваться.

 - А за сколько времени до старта регламент может поменяться? То есть, они могут за месяц его переделать?

Э. Николаев: Нет, не за месяц. Но по крайней мере чуть меньше года. Но это тоже непросто. Представьте, установить новый двигатель, найти его, адаптировать - это очень тяжело. И, конечно же, организаторам очень хочется сменить лидера и они сделают все, чтобы зацепиться за любую возможность это сделать. Поэтому мы этот регламент знаем наизусть, чтобы не было никаких зацепок.

 - Эдуард, в одном из интервью вы намекнули на капотный КАМАЗ. Это возможно в будущем?

Э. Николаев: Да. Как бы это рассматривается, потому что мы видим, что капотный автомобиль – у него есть и плюсы, и минусы. О них сложно говорить, пока команда не попробует этот автомобиль. На самом деле, если какая-то новинка в команде происходит, мы ее вывозим на полигон и тестируем – мы все ее прогоняем и каждый делится своим мнением с конструкторами нашими, как лучше. То есть, бывает по подвеске, какие-то амортизаторы на одну машину ставим, другие – на другую и сравниваем. Также и капотник. Пока мы его не соберем, не «родим», сложно сказать – лучше он или хуже. По крайней мере, смотря на команду Ивеко, которая уже несколько «Дакаров» едет на капотном автомобиле, в этом году они сделали вторую капотную машину, мы тоже об этом думаем. Мы понимаем, что, наверное, больше комфорта в этом автомобиле. Потому что у того же Жерара Де Роя сломанная спина (на одном из этапов «Шелкового пути» попал в серьезную аварию). И если он терпит – то, наверное, да, там комфортнее. Но при этом мы видим, что и капотная машина часто ломается.

 - Дмитрий, насколько больше обычного экипажа весит быстрая техничка? И что вы в ней везете такого?

Д. Сотников: На сегодняшний день быстрая техничка стала легче, чем раньше была. Сейчас мы везем около 400 килограмм. Это в основном запчасти – те, которые наиболее быстрые, которые могут пригодиться. Ну, вот мы корректируем список каждый год, потому что анализируем наши дефекты, поломки. Это элементы трансмиссии, двигателя, которые можно применить в полевых условиях достаточно быстро. Потому что понятно, что тяжелый ремонт в пустыне это уже практически сход. Там 4-5 часов ремонтироваться особого смысла нет, поэтому берем самое необходимое и не очень тяжелое. Также мы чуть больше топлива заправляем, потому что вдруг если какая-то ситуация с баком, чтобы можно было компенсировать.

 - В различных источниках еще пишут, что вы везете много воды, в отличие от других экипажей. Это правда?

Д. Сотников: Нет. По поводу воды нет. Мы везем все одинаковое количество воды. Одинаковое количество и питьевой, и технической воды…

 - Сколько берете стандартно с собой на этап? Или от каждого этапа по-разному зависит?

Д. Сотников: Вообще оговорено правилами, что должно быть, по-моему, вот у вас лежит 20 литров в запасе в машине и плюс в кабине еще 8 литров питьевой воды.  И водяной бак.

А. Каргинов: То есть, если не дай бог, выйдет из строя радиатор, вытечет тосол, у нас хватит воды именно дозаправить и доехать. Все рассчитано.

«Дакар» притягивает своей опасностью»

 - Сколько максимальная скорость у боевого экипажа КАМАЗа? Сколько он может развивать?

А. Каргинов: 165 км/ч, где-то ориентируемся на 167. Но организаторы ограничили сначала до 150, а потом до 140 км/ч, потому что колеса, на которых мы ездим, рассчитаны на максимальную скорость 90 км/ч и при длительной езде на большой скорости колеса нагреваются и были случаи, что вылетали шашки по рисунку протектора и колеса взрывались и были аварийные ситуации. Поэтому электроникой у нас мотор ограничен 140 км/ч.

 - На тренировках больше не развивали, да?

А. Каргинов: Нет, мы даже участвуем в чемпионате России еще на наших моторах и можем ехать с большей скоростью – 160-170 км/ч, но мы специально заставляем себя ехать со скоростью 140 км/ч, чтобы нога привыкала, организм привыкал, машина привыкала к такой езде. Потому что весь год, вся наша деятельность направлена только на одно – выиграть «Дакар» – мы живем от «Дакара» до «Дакара».

Э. Николаев: Еще могу добавить, что это связано не только с безопасностью, но и с внедорожниками, экипажи которых всегда жалуются на то, что грузовики едут быстрее многие этапы, чем они. По их требованиям нам урезают скорость и технические регламенты меняют. Сначала их и 150 км/ч устраивало, но вот команду Мини, которая всегда урезает и вносит коррективы в регламенты грузовиков, не устроило. - Вы про безопасность сказали. Мы так понимаем, что это основная проблема для организаторов и так или иначе ни одного «Дакара» не было, чтобы не случалось какой-то трагедии. Всегда что-то происходит. Невозможно этого избежать? Или организаторы не дорабатывают, на ваш взгляд?

Э. Николаев: Наверное, невозможно. Потому что слишком много участников. В принципе, организаторы делают максимум. Безопасность – приоритет, безопасность прежде всего. Очень много установлено специальных датчиков. Автомобиль лег на бок, перевернулся, остановился, сразу выходят на связь, сразу видят – машина легла, грубо говоря, шарик в приборе перекатился, у них сразу сигнал идет через спутник, сразу вылетает вертолет на место аварии. Очень много электроники – если ты остался в пустыне, существуют приборы, которые тут же вызовут вертолет, но при этом, конечно, ты уже сходишь с гонки. Гибнут в основном, наверное, все-таки от тяжелой гонки, например, от обезвоживания. У многих мотоциклистов на ходу останавливается сердце.

А. Каргинов: За всю историю – порядка 60 человек погибших. Вот такая ведется черная статистика. Ну, наверное, «Дакар» в какой-то степени и притягивает своей опасностью. На самом деле для многих считается победой просто доехать до финиша. И люди понимают, что они справились, они проехали эту трассу, они выдержали и не смотрят на каком месте они находятся – для них это уже победа.

 - Наверное, если что-то происходит в этот день, невозможно остаться в стороне. А эмоциональные силы переживать есть? Я понимаю, что на фоне гигантской усталости даже самые страшные события воспринимаются, наверное, по-другому. Вот у вас как это происходило?

А. Каргинов: Это огромная эмоциональная нагрузка, огромная моральная нагрузка – потому что мы понимаем, что вся работа команды, болельщики, которые наблюдают, спонсоры, меценаты – все ждут результата. Если раньше мы уезжали и как бы прикатывались, то уже последние года ждут результата – и конкретно первого места. Нужно ехать и ехать очень быстро. И, конечно, вот эти две недели плохо спим, усталость огромная, иногда аппетита нет. Но мы понимаем, что помимо техники, помимо физической борьбы еще идет, наверное, и моральная гонка. И тот, кто больше совладает с нервами, кто будет держать себя в руках добьется лучшего результата.

Э. Николаев: Для экипажа это самая ответственная часть года, как защита диплома. То есть, весь год работает команда, а именно точку и последний штрих делаем мы – экипажи. И, конечно, вот это и психологически тяжело. То есть, весь год мы готовимся, настраиваемся, чтобы вот эти две недели отработать от и до.

 - Но все равно невозможно находиться в безвоздушном пространстве. Все равно какие-то новости доходят, что-то в стране случается, что-то дома может происходить, не дай бог. То есть, любой эмоциональный фон. Как вы от него уходите? Телефоны выключаете?

Э. Николаев: Конечно, до нас все доносит руководитель команды, если что-то серьезное происходит. И что бы там ни было, мы все равно должны, как говорится, выполнять свою работу. В этом году была сложная ситуация в стране. Несмотря на это президент Татарстана уже два года подряд провожает команду на «Дакар». Нам тоже очень приятно, что он оценивает наш труд и является членом команды, сам тоже гоняет на грузовике и при встрече с ним была поставлена задача. Когда ты попадаешь в яму и понимаешь, что сейчас можешь подвести весь экипаж - на самом деле, это непросто. Мы за «Дакар» сильно вес скидываем не потому, что физически устаем, а потому что много стресса, эмоциональных мыслей.

 - А есть ли кто-то в команде, кто человек-балагур, который может разрядить атмосферу одной-двумя фразами?

Э. Николаев: Это руководитель. Он доносит информацию и новости и может пошутить.

«Находили огромную партию наркотиков, спрятанных в шинах, в колесах»

 - Музыка в дороге не звучит, когда вы едете?

А. Каргинов: Физически не услышишь ее.

Э. Николаев: Слушаем двигатель (Смеется). Мало ли что.

Д. Сотников: Все индивидуально, многие слушают музыку, чтобы настроиться на спецучасток. Вот я, по крайней мере, тоже стараюсь послушать музыку, чтобы было нормальное состояние. Бывает, нервничаешь, переживаешь, бывают серьезные задачи перед стартом, но главное подойти в правильном состоянии и вот когда ты ее слушаешь, как-то становится легче. Проблема не столько настроиться, сколько еще не заснуть, просто очень монотонно, жарко. Обычно механики и штурманы спят, а ты вот, бывает, едешь до старта 400 километров, а потом еще стартовать. Нужно еще довести машину до старта, потому что были случаи, когда на лиазонах засыпали пилоты и машина переворачивалась. Экипаж сходил и были госпитализированы люди, то есть, это очень опасно.

 - А как вы границы проходите? Там никаких паспортных контролей?

А. Каргинов: Граница проходится заранее уже. На место бивуака привозят специальных людей, таможенников, и они весь этот процесс ускоряют – то есть, они делают уже штампы вечером, а мы просто на следующий день проезжаем и нас очень быстро проверяют.

 - Все равно, проверка есть?

А. Каргинов: Да, конечно. Вот особенно Аргентина-Чили – у них конкуренция в плане продуктов – нельзя ввозить ни в Аргентину, ни из Аргентины в Чили. И они постоянно все пытаются отбирать, с собаками, поэтому у них как-то жестко с этим. Стараются, чтобы все свое было в каждой стране.

- А не было случая, как в «Капитане Врунгеле» - попыток провоза?

Э. Николаев: Случай был. Андрюха, расскажи, даже находили наркотические вещества.

А. Каргинов: Да, к сожалению, пользуются автоспортом. Находили огромную партию наркотиков, спрятанных в шинах, в колесах. Но это уже на пароме, когда машина приходит во Францию.

 - Это еще в дакаровские времена?

А. Каргинов: Нет, это сейчас, было буквально в позапрошлом году, по-моему. Или в прошлом. И причем я уже слышал, что это был второй случай. Поэтому когда тебя обыскивают с собакой, которая ищет наркотики, понимаешь откуда это пошло. Недоверие, к сожалению, возникает благодаря таким случаям, благодаря таким «спортсменам». - А почему их во Франции?

А. Каргинов: Все машины приходят во Францию. Чартерный паром приходит во Францию. Американцы своим ходом добираются, а европейцы своим.  А оттуда все выгружают и поехали по домам.

 - В одном из источников прочитал, что вы во время прохождения этапа меняетесь местами со штурманами, с механиками. Это правда?

Никогда! (Хором)

Д. Сотников: Это максимум может быть на асфальте, на перегоне. Теоретически мы можем поменяться в гонке, но мы этого не делаем, потому что каждый занимается своей работой.

А. Каргинов: В прошлом году был случай – большая температура на втором дне соревнований. Спецучасток мы проехали и уже на перегоне машины я не мог сидеть и мы с механиком поменялись и он доехал до бивака.

 - Вы говорите, что каждый должен заниматься своим делом, а когда вы  едете, вы примеряете на себя там возможность проехаться на том же джипе ту же трассу? Реально интересно было бы?

Д. Сотников: Думаю, что нет. Грузовик он высокий и видимость лучше. Часто бывают дороги где-то в высокой траве, где-то холмистая местность, где с джипа тебе нужно сначала подняться на холм, потом увидеть эту развилку, а с грузовика ты уже видишь. Нам как-то больше по душе грузовик.

Э. Николаев: У нас было много случаев, когда наши знакомые, друзья или посторонние люди из класса джипов садились в грузовик и видно было по их лицам, что это непередаваемые ощущения. Джип, к сожалению, не может дать тех эмоций, что дает грузовик.

А. Каргинов: На джипе ты этот камень брюхом зацепишь, если под себя пустишь, или колесо проколешь. А на грузовике все выше и все больше. И ты можешь по нему проехать или под себя пустить.

«Есть люди в России, которые очень плохо относятся к «КАМАЗ-Мастер»

 - На гражданке вы, думаю, не на КАМАЗах все-таки катаетесь-то?

Э. Николаев: Нет, нам хватает. Грузовик на тяжелых трассах быстрее, чем хуже трасса, тем лучше и если бы убрать, допустим, ограничение скорости, мне кажется, грузовик на равных мог бы соперничать с любым джипом. Иногда хочется попробовать проехать «Дакар» на внедорожнике, а потом, когда смотришь, как эти джипы остаются позади уже как-то желание пропадает, потому что условия у них и у нас разные. И нам проще.

А. Каргинов: Это мы еще не говорим о мотоциклистах — они же просто бедолаги.  Не зря в этом году организаторы сделали раздельные этапы. По просьбе и мотопилотов и экипажей внедорожников организаторы постарались разделить трассу, чтобы грузовики ехали по своей трассе, а мото и джипы по своей. За эту гонку было всего-лишь четыре этапа, где мы сошлись все вместе. И то уже начали говорить, что снова грузовики не пропускают, не дают обогнать. А все потому что были участки именно джиповские, раллийные, где узко, быстрые повороты, где грузовик, конечно, едет медленнее. Мы просто не представляем, что там с мотоциклистами творится, когда мы их объезжаем. А если еще это феш-феш, то просто кошмар.  - На чем вы ездите в повседневной жизни?

А. Каргинов: Ауди А5 купе. Полный привод. И вам нормально? Не маловат?

Э. Николаев: Так он сам небольшой(Смеется).

А. Каргинов:  Мне нравятся низкие машины.

Д. Сотников: Честно говоря, мы ездим-то очень немного. У нас и расстояния поменьше. В основном по городу.

Э. Николаев: Чего тут удивляться, мы все картингисты. Многие удивляются, как с картинга мы пересели на огромный грузовик и как мы вообще им управляем. Ну как, вот дело привычки, мне нравятся высокие автомобили, у меня джип на гражданке.

Д. Сотников: У меня Хонда Аккорд. Именно на механике мне понравилась машина. Мотор хороший и достаточно комфортно. Можно и погазовать.

Быстро ездите?

Э. Николаев: Конечно же, не нарушаем.

 - Вы же из Набережных Челнов все, да? Вы же там герои все, наверное?

А. Каргинов:  А у камеры(имеется ввиду камеры, которые фиксируют превышение скорости на дорогах. Прим. редакции) нет героев

Ну а ДПСники-то, если останавливают – «о, ребята, вы из КАМАЗа, те самые» – такого нет?

Э. Николаев: Честно говоря, мы в повседневной жизни стараемся не нарушать.

Д. Сотников: На самом деле нам было бы стыдно, если бы нас останавливали за нарушение какое-то, потому что нас действительно знают и было бы неприятно выслушивать претензии от инспектора.

А. Каргинов:  Хуже того, что потом про нас пишут и говорят, что вот там беспредельничают камазовцы. Есть люди, которые к клубу плохо относятся, поэтому они ждут момента, чтобы написать, рассказать о подобных вещах.

Э. Николаев: Если послушать дальнобойный канал, 15-й, там столько можно услышать о нас,  как и негатива, так и позитива. Но больше негатива, конечно.

 - Они вас не любят, да?

Э. Николаев: На самом деле, неприятно, да.

А за что они вас?

Э. Николаев: Не знаю, скучно им может быть, хочется порассуждать, пообсуждать. Иной раз там такое слышишь, что у нас там чуть не по три двигателя, что у нас там у каждого по коттеджу, по замку и так далее. 

Д. Сотников: Что за каждую победу нам дарят по машине, по квартире – как олимпийцам. Что между соревнованиями мы ничего не делаем.

Э. Николаев: На самом деле, пилоты мы только на соревнованиях, и то в этом году приходилось очень часто переодеваться и помогать механикам. Потому что мы видели, что они не успевают. А в повседневной жизни мы обычные ребята – механики, слесаря. У нас кто чем занимается. Допустим, мой штурман – инженер-конструктор. У Андрея штурман — механик, электрикой занимается. В повседневной жизни каждый человек занимается своей работой, но когда начинается ралли – он садится в свое кресло и выполняет функцию того или иного члена экипажа.

А. Каргинов: Тем и необычна наша команда, что каждый может подстраховать другого. Иногда нет чертежа на деталь какую-то, а слесарь просто берет, включает голову и изготавливает деталь. Очень часто по готовой детали уже составляется чертеж, потому что не хватает времени, не хватает сил создать его заранее. Вот такие уникальные люди у нас работают.

Э. Николаев: На трассе очень помогает то, что мы знаем технику. Все три члена экипажа. Вот с нами случай был - выход из строя турбокомпрессора. Когда это случилось каждый член экипажа знал, где какой ключ лежит, где и чего прикручивать. А все потому что сами мы общаемся с техникой на ты, сами разбираем, строим, варим, красим и не боимся замарать руки. Нам приятно, что мы сами строим свои автомобили, хотя и говорят критики – что у вас осталось от КАМАЗа? На самом деле, он весь собран нашими руками – да, есть узлы какие-то, которые именно европейского производства, но тем не менее, пока мы не исследуем все то, что есть в России решения о покупке не принимаем. Если мы видим, что российская  деталь нам не подходит по тем или иным причинам – по ресурсу, по надежности – только тогда мы начинаем смотреть уже на европейские источники. И когда мы этот автомобиль создаем, строим, и еще побеждаем – вот это, наверное, самое приятное – стоять на крыше и поливаться шампанским.

«Наши КАМАЗы - это девочки»

 - Вы воспринимаете машину уже как единое целое, уже даже некоторое такое одушевленное. Вы как-то называете ее?

Э. Николаев: Да, у каждого КАМАЗа есть имена. Для нашего экипажа – это девочки. Бывают моменты в гонке, когда в дюнах, в песках, тяжелый участок и вот нужно преодолеть –  вот холм и все. Кричим давай, давай, и вот она переваливается через этот холм. На финише мы целуем ее за это в бампер.

А. Каргинов: Или бывают трамплины, когда подпрыгнешь и долгое время не приземляешься, летишь, летишь и, когда она приземляется, как кошка, на четыре колеса, это просто непередаваемые ощущения.

 - Вы сказали, что любую деталь можно сделать. У вас, что, токарные станки с собой?

А. Каргинов: Нет, это имеется в виду при постройке автомобиля.

Э. Николаев: Даже случай с Владимиром Геннадьевичем Чагиным был, когда вот ехал с ним механиком. Проехали мы «Дакар», а перед финишем не было возможности помыть автомобиль – не было ни моек, ничего. Так вот он настолько нас приучил, что мы набрали воду в ведро и вот быстренько тряпкой. То есть он не оставил машину грязной. Владимир Геннадьевич нам до сих пор говорит: «это живые автомобили».

 - Что вы кушали на Дакаре?  Может быть, какая-то специальная есть диета? Подстреливали ли орлов по дороге?

А. Каргинов: Нет, это в основном русская кухня, наша, традиционная. У нас свой повар, он готовит наши традиционные блюда. Супы обычные, плов, котлеты. Такая кухня радует, потому что нам, экипажам, приходится кушать раз в день. Днем мы на спецучастке и у нас нет времени покушать и даже бывает не завтракаем, а вкусная еда должна и морально удовлетворять, и физически. Чем проще блюдо, тем вкуснее оно. Бывает, даже «Доширак» достаем, возим с собой на всякий случай. Он кажется таким вкусным иногда.

 - А чай, кофе?

Э. Николаев: Это индивидуально. На самом деле, тяжелые, длинные, изнурительные лиазоны является частью «Дакара». С другой стороны, это красоты Аргентины, Чили, Перу, Боливии – конечно, очень красивые пейзажи. Иногда даже смотришь видео и думаешь, ничего себе, ты ехал по этим местам и даже ничего этого не видел. Такая красота! Мы иногда просто вниз не смотрим, потому что страшно. Серпантины высокие, не дай бог слететь. У Андрея, в том году случай был, когда подымались-подымались по холмам, не смотрели вбок, а тут раз – внизу вертолет висит. Представьте!.

 - То есть, красота пейзажей бодрит, да?

Да.  - А ничего такого не возите, типа термоса с чаем или энергетические напитки?

А. Каргинов: Нет, конечно же, нет. Мы очень ограничены в еде и в воде. Если короткие лиазоны, мы с утра не завтракаем и не пьем, потому что или ты будешь этот завтрак второй раз дожевывать, уже на спецучастке или кое-куда захочешь, если много выпьешь воды. Чтобы остановиться, сходить в туалет, пристегнуться, уходит 3-4 минуты. Мы не останавливаемся, мы подготавливаем свои организмы так, чтобы нам хватало от старта до финиша. Некогда даже руку иногда просто протянуть, попить, настолько все быстро.Д. Сотников: Если бороться со сном – у каждого свои какие-то способы. Вот у нас есть баллончик специальный – термальная вода – иной раз ее хватает, чтобы освежиться или просто политься  водой.  Семечки подсолнечника также помогают.

Э. Николаев: Ну и график соблюдаем. Владимир Геннадьевич нас тоже к этому приучает, чтобы пилоты уходили спать после 12 ночи, а штурмана и экипажные механики не позже двух часов. То есть, это обязательно, что бы там ни было с машиной.  Ведь утром стартовать и если ты не поспишь, то можешь не принести результат. Поэтому сон это та же работа.

 - А сколько часов вам нужно поспать, чтобы нормально себя чувствовать?

А. Каргинов: Ну, на «Дакаре» и четырех хватает.

 - То есть, в 12 вы уходите, в 4 часа утра уже просыпаетесь?

А. Каргинов: Честно говоря, редко удается уйти в 12 часов, потому что есть постоянные проблемы с машинами.  Механики после того, как подготовят автомобиль будят пилота, чтобы тот сел за руль и провел тесты. Определенное количество километров накатываем и оцениваем состояние машины и тогда уже со спокойной душой ставим машину и идем досыпать.

 - 15 минут?

А. Каргинов: Даже и 15 минут имеет большое значение. Бывает, приезжаешь к старту, есть длинные лиазоны – 500-600 километров и состояние ужасное, хочется спать, голова кружится и т. д. Кстати, в этом году нам помогли ребята из Олимпийского комитета, те, кто занимались нашей сборной. Мы прошли специальную подготовку, так называемая гипоксия, где организм дышит менее насыщенным кислородом воздухом и  теперь действительно стало легче ехать. Когда остается время до старта, а бывает целый час - мы пользуемся каждой минутой и прямо ложимся под грузовик в тенек и досматриваем сны, если удается.

- Вам страшно смотреть на то, как гоняете на «Дакаре» со стороны?

А. Каргинов: Да, страшно. Смотришь, как несется твой напарник и страшно становится. Думаешь, разве мы так тоже носимся. А в кабине вроде как и нормально.

«У нас и зарплата не такая, как у футболистов»

 - Вы сказали про обеспеченность, действительно, легенды ходят о том, сколько у нас вообще спортсмен в стране получает. Вот в системе ценностей – ну, понятно, что не как пилоты «Формулы-1» вы получаете, но можно сравнить с футболистами первой лиги, допустим?

Э. Николаев: Мы не знаем как сравнивать, не интересуемся, сколько у них там. Но автомобильный вид спорта – он дорогой вид спорта – на нашу команду тратится очень много денег. В частности, выезд всей команды на «Дакар» обходится порядка полутора миллионов евро. И огромные деньги уходят на постройку машины, закупку запчастей и поэтому, у нас и зарплата не такая, как у футболистов. Те ощущения, которые мы получаем, когда поднимаем над головой большого бедуина, среднего или маленького, они, наверное, все перекрывают и мы готовы еще целый год работать и ждать нового «Дакара».

Д. Сотников: Мы все воспитанники чуднинского картодрома и с детства мы уже заражены одним делом – гонять. То есть, что бы там ни творилось, какая бы зарплата ни была, у нас уже этого не отберешь. Поэтому у нас всегда есть азарт, всегда глаза горят. Нам хочется ездить и заниматься этим делом. Нам вдвойне повезло, что у нас срослась любимая работа, за которую мы получаем зарплату, и любимое дело.

 - Вы не производите впечатление таких избалованных холеных людей.

А. Каргинов: Нам каждый раз об этом напоминают.

Э. Николаев: И напоминают, и мы уже сами как за собой и за друг другом следим, чтобы никто не зазвездился и никто не задирал нос. Это очень важно внутри команды, потому что все работают на общий результат. У нас нет пилота, который номер один, номер два, номер три. Нам всем дается возможность победить. Уже в течение нескольких этапов выявляется лидер и команда начинает работать на этого лидера. В этом году случился именно тот расклад, который должен был получиться. То есть не было такого, что Айрат Мардеев победил и это было запланировано изначально. Он заслуженно победил. Заслужено мы заняли второе, третье и пятое место. В этом году трагически погиб отец Айрата и ему, как никому другому, нужна была эта победа. И мы его очень понимаем, любим, ценим и, конечно же, эту победу он посвятил своему отцу.  - Нигде не говорится о призовых на Дакаре. Как-то вот об этом организаторы умалчивают постоянно. Платят команде вообще что-то?

Д. Сотников: На самом деле, заводским командам не платят.

Э. Николаев: Нет, там есть, но на самом деле это действительно маленький фонд – хватает команде отпраздновать в ресторане всей командой. Мы заводская команда и больше зависим от нашего завода и наших партнеров, которые нанесены на грузовике.

А. Каргинов: Конечно, партнеры при удачном выступлении стараются нас как-то поощрить.

- Это заслуженно, так и должно быть. А мотоциклисты, если не заводская команда, то как?

Э. Николаев: У них там серьезные цифры. В мото самый большой призовой фонд. Это не скрытая информация, ее можно найти. Мы видим только вот этих замечательных бедуинчиков наших, которых нам вручают. А денежные суммы – нет, никто не вручает тебе на финише денежных сумм.

А. Каргинов: Многие говорят – а, вы заняли третье место… А если бы они знали, как оно достается, насколько оно дорогое. Каждый наш конкурент хотел хотя бы стать третьим. 

В конце беседы мы поблагодарили пилотов за то что они к нам пришли и сфотографировались с главными трофеями «Дакара-2015» - бедуинами. А они в свою очередь пригласили нас к себе в гости и пообещали покатать на раллийном КАМАЗе.

www.sovsport.ru

Гонщики «КАМАЗ-мастера» — о победе на «Дакаре-2017» и «Африке Рейс»

Пилоты гоночной команды "КАМАЗ-мастер" в гостях у "Чемпионата"

Каждый год после ралли-марафонов «Дакар» и «Африка Рейс» гонщики команды «КАМАЗ-мастер» по традиции становятся гостями редакции «Чемпионата». В январе 2017-го повод для визита был особенно приятным: Эдуард Николаев и Дмитрий Сотников показали два лучших результата в Южной Америке, а Андрей Каргинов победил в Африке. Мы расспросили гонщиков о ходе борьбы, а также задали все главные вопросы о будущем «КАМАЗ-мастера» в ралли-рейдах.

«Борьба внутри команды не запрещалась»

— Поздравляем с успехами и возвращением домой! Первый вопрос к Эдуарду Николаеву как к победителю «Дакара». Это ваша вторая победа на «Дакаре» — можете сравнить ощущения с первой, добытой в 2013 году?Эдуард Николаев: Вообще можно сказать, что в моей карьере это третий выигрыш на «Дакаре», но действительно первый был добыт в роли механика в экипаже Владимира Геннадьевича, а две оставшиеся — уже как пилота. Конечно, первая победа, в 2013 году, была особенной и произошла после смены поколений в нашей команде.

Однако и от нынешней я получил очень приятные эмоции. Тем более что в прошлом году меня постигла

неудача: считаю, тогда была ошибка пилота (Николаев говорит о собственном перевороте. – Прим. «Чемпионата»). После неё очень хотелось отыграться. С нетерпением ждал повторения спецучастка, на котором ошибся год назад: пусть он и назывался по-другому, но проходить должен был примерно там же. Однако его отменили из-за непогоды.

— Когда вы и Дмитрий Сотников уже оторвались от Жерара де Роя, в «КАМАЗ-мастере» не думали закрепить позиции командной тактикой?Дмитрий Сотников: Внутри команды тоже идёт борьба, каждый хочет победить. Она не запрещается, наоборот, это подстёгивает, ведь уровень у всех нас примерно одинаковый. Всё решают нюансы, которые или отодвигают от первого места, или, наоборот, приближают к нему. Борьба была абсолютно честной, Владимир Геннадьевич никаких установок не давал. Каждый из пилотов сам понимал, какая на нём ответственность. Чагин давал понять: боритесь, но вы должны довезти грузовики до финиша. Так что когда ты едешь за рулём, то уже отдаёшь себе отчёт, до какой степени можешь атаковать.

Да, за два дня до финиша отрыв составлял 5-6 минут, но это не так мало, как может показаться. На относительно простом этапе отыграть такое время можно, только если у кого-то что-то случится. Поэтому, по сути, всё решилось за день до этого, во время сложного 10-го этапа, где были и навигация, и камни. Я где-то потерял, хотя в целом наши экипажи проехали хорошо. А в оставшиеся дни уже просто ехали в достойном темпе, чтобы не подпустить к себе соперников. Нам нужен был убедительный реванш.

— И всё же не будете спорить, что в душе хотелось победы, пусть даже впереди партнёр по команде?Д.С.: Всё-таки давайте учитывать, что до этого три «Дакара» наш экипаж ехал в роли «боевой технички», а сейчас первый раз — на результат. Хотелось попасть на подиум. Сложно и волнительно ехать на результат, но удалось пройти стабильно. Мы даже, к собственному удивлению, пару раз выходили в лидеры общего зачёта. Конечно, в душе уже начинают появляться мысли о возможной победе, но на самом деле они мешают бороться, отвлекают. Я старался всё выкинуть из головы и проехать так, как мы можем. Нужно было не перегореть. Это марафон, тут надо разложить всю дистанцию, а не потерять всё в один момент.

— Сразу после возвращения с гонки вы заявили, что маршрут «Дакара-2017» получился сложнее предыдущих. Сейчас, когда прошло немного времени, по-прежнему так считаете?Д.С.: В прошлом году было очень много критики по поводу маршрута ралли. Трассы были несколько однообразными, много прямолинейных участков… По сравнению с годами, когда мы выступали в Чили и Перу, не хватало бездорожья. В 2016-м было очень много горных участков, где шла «трамвайная» гонка по серпантинам. Это уже был не ралли-марафон, а WRC в большом формате.

Честно говоря, и в этом году думали, что организаторы лукавят, рассказывая о деталях маршрута. Однако они не обманули: сделали трассу более марафонской, ралли-рейдовской. Было добавлено очень много бездорожья. Также усложнили навигацию, поэтому сильно выросло влияние штурманов. Появился совсем новый формат точек, которые были абсолютно невидимыми и брались только в радиусе 300 метров. У многих возникли проблемы.

Свои коррективы внесла погода: ливни в Боливии добавили дополнительных трудностей. Местами всё было залито, участники застревали и потом много часов выбирались, так что приходилось подстраиваться под трассу. В общем, не скажу, самый ли это сложный «Дакар», но один из самых.

— На одном из бивуаков случился настоящий потоп. Как в такой ситуации удавалось и поработать с техникой, и просто отдохнуть?Э.Н.: Танки грязи не боятся! Пришлось справляться с катаклизмами, даже не всех участников стали пускать на бивуак. Все начали буксовать, ведь далеко не все технички полноприводные. Непростой был день. Когда увидели такие условия, то даже слегка обрадовались: надеялись, что на следующий день всё-таки состоится спецучасток, на котором мы могли бы отыграть время. Однако мы согласились с решением организаторов отменить этап — это было бы «мыло», а не гонка.

Тогда нас пугали, что так лить может ещё три дня, и вставал вопрос: «А что дальше?» К счастью, через день старт всё-таки дали. Но ещё два-три дня все отмывались от этой грязи. Что ж, это «Дакар», на ралли-марафонах такое бывает. Вон на «Шёлковом пути» была песчаная буря… При этом участникам всегда не нравится, когда этапы отменяют или сокращают. В этом году мы проехали в боевом режиме где-то 27-28 часов, а Владимир Чагин вспоминал, как на одном из африканских «Дакаров» ехал так 100 часов. И всё же по сравнению с прошлым «Дакаром» гонка оказалась сложнее. Рады, что организаторы послушали участников.

— Отмена этапа не самая плохая вещь, когда лидируешь в гонке...Э.Н.: Ну, это когда у тебя в запасе час. А если все лидеры держатся плотно, то каждый считает, что на отменённом этапе мог бы нарастить отрыв. Когда знаешь, что впереди интересный спецучасток, всегда обидно, если его отменяют или сокращают. Мы понимали, что этап будет сложным, а мы любим трудности.

Кстати, единственное, что не понравилось в маршруте этого года, — большое количество этапов с зоной нейтрализации, то есть когда между двумя частями спецучастка идёт дорожная секция. После длинного лиазона нелегко вновь включиться в борьбу. Прежде на «Дакаре» таких этапов было 1-2 за гонку, а сейчас штук пять. Впрочем, возможно, только за счёт таких зон нейтрализации организаторам удалось привести нас на бездорожье, а иначе опять ехали бы по «прямикам» и даже выезжали на асфальтовые дороги, как год назад.

Эдуард Николаев

Фото: Александр Мысякин, "Чемпионат"

«Перед «Дакаром» дома спим в палатках»

— Как всегда, многие пилоты жаловались на сильные головные боли в высокогорье. А вот от камазовцев вроде особых жалоб не было, не так ли?Э.Н.: Нам помогает специальная подготовка. Уже третий или четвёртый год мы работаем с инновационным центром Олимпийского комитета России в Москве, плюс ребята сами приезжают к нам со своим оборудованием, а на «Дакар» с «КАМАЗ-мастером» ездит доктор.

Перед гонкой проводится так называемая гипоксическая подготовка: у себя дома ночью спим в специальных палатках, где создаётся эффект высокогорья. Выставляешь, например, высоту в 2000 метров и приспосабливаешься к ней. Также занимаемся в спортивном зале. Понятно, что всё равно кто-то переносит высоту легче, кто-то тяжелее, но каких-то явных «ям» не происходит. Прогресс чувствуется с каждым годом.

Д.С.: Единственное, если при подготовке нас постепенно выводят на большую высоту, то в гонке это происходит резко. Однако за рулём грузовика ты этого практически не чувствуешь, потому что весь в борьбе. Высокогорье начинаешь ощущать уже после этапа.

— Андрей, а «Африка Рейс» в этом году принёс какие-то сюрпризы? Например, по погоде.Андрей Каргинов: Климатические условия отличаются от американских: в Африке в это время зима, а в Америке лето. Контраст довольно серьёзный: ночью доходило до заморозков, днём до 30 градусов.

Из необычного — подход к составлению легенды. На каждой гонке свой автор и своё видение роудбука, свой почерк. Допустим, штурман мне диктует: «Яма, один знак опасности». Как известно, максимум бывает три знака. На чемпионате России мы проезжаем один знак в полный газ, на «Дакаре» почти в полный, а в Африке один знак — это как три знака чемпионата России! А некоторые опасные места вообще не отмечены. Пару раз думали, что это ошибка, потом поняли — подход. Спросили у составителя, почему так. Он ответил: «Если бы я вносил в дорожную книгу абсолютно всё, то получилась бы «Война и мир»!».

В плане погоды вспоминается последний день. Штурманы накануне сказали, что ничего сложного быть не должно, но когда утром проснулись, увидели, как идёт песчаная буря. Старт этапу всё-таки дали, но было очень трудно ехать. В легенде зачастую указаны какие-то маловидимые дорожки, а во время бури их окончательно заметает! Приходилось вгрызаться глазами в землю, чтобы разглядеть дорогу. Машины впереди могли резко пропадать и потом возвращаться обратно. Ещё сложнее пришлось в дюнах, где из-за бури не было видно, что находится за ней.

— По дюнам такой немного дилетантский вопрос. На любую ли дюну можно в теории заехать? И какая самая высокая дюна, которая вам покорялась?Э.Н.: Есть такая дюна Али в африканской Мерзуге, где мы в своё время тренировались с Владимиром Чагиным. С этой дюной связана интересная история. В низине рядом с ней есть отельчик, и его хозяин сказал: «Если пересечёте эту дюну, отель ваш!» И действительно, в сухую погоду взобраться на эту дюну нереально — жара, вязкий песок… Однако один раз там прошли проливные дожди и песок стал твёрдым, как бетон. И мы её преодолели. Никто же не говорил, что после дождя попытка не засчитывается! Хозяин, конечно, удивился, но следы на вершине дюны подтверждали, что она была взята. Ну, конечно, просто посмеялись — к нам в собственность отель не перешёл.

А самые высокие дюны в ОАЭ — вплоть до 100 метров. Мы там натренировались, накопались… Это были первые серьёзные дюны для камазовской молодёжи — тех пилотов, которые тогда только начинали выступать на «Дакаре».

А.К.: Взять можно практически любую дюну, если есть место для разгона.

— В первый раз страшно забираться на высокую дюну?Э.Н.: Конечно! Случались и прыжки, и перелёты, и перевороты… Не сразу научишься всё делать правильно. Главное — переломить себя. И сейчас ты переживаешь перед дюной, потому что не знаешь, что за ней. Но уже есть опыт — когда надо затормозить, как лучше забраться.

А.К.: В дюнах очень мало времени на раздумья. На прямолинейном участке ты заранее всё видишь, а тут переваливаешь вершину и должен моментально решить, что делать дальше — затормозить или, наоборот, газовать, в какую сторону повернуть… При этом на «Африке Рейс» в теории можно было не брать самые высокие дюны, чтобы подъехать к навигационной точке: благодаря грамотной работе штурмана была возможность объехать самый сложный участок — при условии, что штурман будет правильно определять курс.

Э.Н.: Это в Африке так можно было сделать. А вот на «Дакаре» организаторы сразу предупреждали: если вы поедете в обход дюны, точку точно не возьмёте. Они специально так выставляли точку, чтобы объездная тактика не работала. Участников специально заводили в дюны: их ведь было не так много, так что нужно было гарантированно создать для них сложности. А не возьмёшь точку — сразу штраф в несколько часов.

Д.С.: Всё равно есть возможность не преодолевать дюны — точка возьмётся, если просто подобраться ближе к вершине. При этом лидеры легкового зачёта иногда специально делают следы в самых сложных местах, чтобы запутать тех, кто едет за ними. Все остальные идут в этом «канале», упёрлись друг в друга и используют имеющийся след. А надо не расслабляться, посмотреть на ситуацию шире и выбрать более удобный и простой вариант.

В чём ведь страх при преодолении дюны? Бывает, ты разгоняешься до 120 км/ч и пошёл на неё вверх, а газ нельзя отпускать до самой вершины, не то моментально зароешься. А вот наверху надо вовремя затормозить, чтобы не выпрыгнуть. Прочувствовать этот момент нелегко.

— А кто в дюнах лучше всех?Э.Н.: Арабы. Аль-Раджи, Нассер… Они боги песка. Это их стихия.

Д.С.: Мы бывали в Арабских Эмиратах — что там вытворяли местные ребята!

А.К.: У нас говорят — в дюнах не надо выигрывать, дюны надо преодолеть. Если ни разу не засядешь и быстро проедешь, то выиграешь. А проиграть можно десятки минут.

Э.Н.: Сложный момент, когда колея от предыдущих участников идёт в одну сторону, а штурман говорит тебе ехать по-другому. И ты едешь и гадаешь, приведёт ли тебя дорога к нужной точке.

— За кем последнее слово в такой ситуации — за пилотом или штурманом?Э.Н.: У нас в экипажах старший — штурман. За ним последнее слово. Он навигатор, главный спрос будет с него. Таково распоряжение руководителя, и мы ему следуем.

Дмитрий Сотников

Фото: Александр Мысякин, "Чемпионат"

«Мы не материмся, все воспитанные»

— Вопрос от читателя opi09. В любом случае идёт мат за рулём. Но обычно в чью сторону и от кого?А.К.: На самого себя. Всё зависит от того, что подвигло на мат. Друг на друга мы не ругаемся, только на себя.

Э.Н.: Мы не материмся! Все воспитанные, морально подготовленные.

— Насколько объективным было судейство в этом году? Были ли курьезы? (вопрос от dimytch)Э.Н.: На «Дакаре» всё было объективно. Мы видели, как наших соперников наказывали за превышение скорости. Всё чётко, строго — не было никаких поблажек.

А.К.: В Африке более лояльные условия для участников. Их меньше, поэтому всё спокойнее, дружелюбнее. На «Африке Рейс» все как большая семья.

— Как в этом году ситуация с проколами?А.К.: «Африка Рейс» победила! Как я понимаю, у нас камней было больше. Были дни, когда всю землю словно засыпали камнями. К тому же в первые дни мы старались создать большой отрыв и ехали быстро, с риском. В итоге поменяли три или четыре колеса. На «Дакаре», насколько я знаю, некоторые вообще не меняли колёс.

Э.Н.: Да. Дима и Антон поменяли по одному колесу, мы с Айратом ни одного. У нас камней гораздо меньше, но есть другая специфика – колючие кусты. Если камень практически разрывает колесо и на подкачке ехать невозможно, то у нас бывало, что доезжали на ней. К тому же ехали на новых шинах «Континенталь» вместо «Мишлена» — и нам кажется, что они лучше справлялись с проколами.

— Андрей, у вас теперь есть победы и на «Африке Рейс», и на «Дакаре». Чего хочется дальше?А.К.: В сезоне есть три самые важные гонки. Значит, нацеливаемся на «Шёлковый путь», у меня там максимальным результатом пока было третье место. Очень хочется завоевать трофей. Что касается выбора между Африкой и Америкой, то пока сложно сказать, куда хочется больше — это станет понятно, когда организаторы гонок покажут маршруты. Что будет в Африке, в целом понятно, по Америке вопросов больше. К тому же надо посмотреть, какую гонку будут выбирать наши конкуренты.

— То есть некоторые соперники тоже раздумывают, не перейти ли в «Африку Рейс»?Э.Н.: Ходили слухи, что многие хотят поехать в Африку, потому что не до конца удовлетворены «Дакаром». Всех причин мы не знаем. И всё же бренд «Дакар» очень важен: все равно ведущие автомобильные марки останутся там, даже не зная, какой будет трасса. Мы вот перед 2017 годом уделяли большее внимание быстрым трассам, а на деле «Дакар» повернулся в нашу сторону, предложив больше участков с бездорожьем: наша команда всегда строила машины для таких дорог.

Что касается будущего, то мы тоже соберёмся, всё обсудим, и руководство будет принимать решения, кто куда поедет, куда вообще поедем.

«Ведутся переговоры с разными марками двигателей»

— Плавно переходим к главному вопросу, который волнует всех болельщиков. Итак, с 2018 года в грузовом зачёте можно будет использовать двигатели объёмом не более 13 литров. Или этот пункт регламента ещё могут изменить, либо отложить изменения?Э.Н.: Решение есть, и мы тоже готовимся к его введению. Хотя организаторы могут с ним играть: например, команде «МАЗ» до сих пор разрешают использовать мотор объёмом 18 литров — он был у Александра Василевского, ставшего шестым. Но я думаю, что в случае с «КАМАЗом» ограничение будет жёстким и чётким. Мы занимаемся решением проблем, но пока открытый вопрос, на каком моторе мы можем поехать. Ведутся переговоры с разными производителями двигателей. Всё должно быть решено в ближайшее время, работа идёт.

«КАМАЗ-мастер» вытесняют с «Дакара». Что вообще происходит?

Глава «КАМАЗа» заявил, что россияне могут на некоторое время покинуть «Дакар» из-за козней организаторов. Почему правила бьют по камазовцам?

— Если не ошибаюсь, есть три варианта. В своё время объявляли о разработке совместного мотора «КАМАЗа» и «Либхерра», плюс есть арендованный у чехов мотор «Баггиры», плюс можно купить ещё какой-то мотор...Э.Н.: С разработкой «КАМАЗа» и «Либхерра» вопрос в том, что объём серийного варианта — 11,8 литра. Литра не хватает, а для гонок это порядка 100 лошадиных сил, что очень много, тем более при маленьком объёме. Есть вопросы.

Сейчас идёт стадия выбора двигателя. При этом важно, чтобы мы могли этот двигатель доводить у себя на стенде так же, как нынешний «Либхерр» объёмом 16,5. Вот на «капотнике» взяли в аренду двигатель у чехов, который нельзя модернизировать, — это непросто. Сейчас с ним на «Дакаре» мучилась команда «МАЗа» — проблема за проблемой, а они ничего не могут сделать.

Когда свой двигатель и ты сам за него в ответе, это гораздо лучше. Нам нужен такой мотор.

Думаю, к «Шёлковому пути» уже должна быть какая-то ясность и, скорее всего, хотя бы одна машина пройдёт ралли с экспериментальным новым мотором. Вероятно, тогда уже будет понятно, поедем ли мы на «Дакар» в 2018 году и вообще кто, куда и на какой технике едет.

— Ваши конкуренты из «Ивеко» и «МАН» в теории готовы продать вам двигатели?Э.Н.: Без проблем, были бы деньги! Ты же не у самого де Роя покупаешь мотор, а у «Ивеко». Другой вопрос — престиж. Хорошо ли, если будут говорить, что «КАМАЗ» едет на таком же двигателе, как у де Роя? У нас немножко другая политика — чтобы у «КАМАЗа» был свой двигатель, например такой, какой создали при доводке «Либхерра». Пусть лучше конкуренты у нас просят мотор!

— С «Либхерром» вы так хорошо поработали, что пришлось опять регламент менять.Э.Н.: Так всегда в автоспорте: ищут какие-то зацепки, чтобы сменить лидера. Так и в Формуле-1, и у нас.

— То есть на организаторов не обижаетесь?Э.Н.: Конечно, обижаемся! Трёх лет не прошло, а нам опять делают такую подножку! Представьте, какие это сложности, в первую очередь финансовые: очень крупные суммы нужны. Плюс нужно время, чтобы поработать над надёжностью, над изучением двигателя. Даже если мотор преодолеет «Шёлковый путь», не факт, что потом он проедет «Дакар»: другие температуры, другая трасса…

— Каковы перспективы «капотника»? Отчасти он остаётся заложником ситуации с мотором?Э.Н.: Основной вопрос — двигатель, сердце автомобиля. Машина хорошо показала себя на бездорожье, там едет быстрее, чем нынешние грузовики. Но ещё есть над чем работать, машина новая. Пока на «Дакар» на таком грузовике ехать рано. Должен стоять свой двигатель, чтобы мы были полностью уверены, что машина не подведёт технически, не придётся её эвакуировать.

Вопрос по «капотнику» ещё будет подниматься. Однако, как говорил наш руководитель команды, есть планы, чтобы грузовик поехал на «Шёлковый путь». При этом, скорее всего, новый мотор, если он появится, будет пробоваться как на «капотнике», так и на грузовике традиционной безкапотной компоновки.

— По информации нашего читателя yuri8, организаторы «Дакара» пока не позволяют при использовании капотной кабины «Даймлера» нанести на него эмблему «КАМАЗа». Это так?Э.Н.: Такое есть, но это решаемо. Есть финансовые затруднения, но основной барьер — двигатель. Все знают, что мы арендовали мотор у чехов. Двигатель у них хороший, но есть нюансы: нет некоторых современных свойств. Например, нет моторного тормоза, который просто необходим. Это мотор разработки где-то 70-х годов, он идеален для кольцевых гонок, много лет ставится на дакаровские «Татры», и я не хочу их обижать, но… Если уж переходить на какой-то новый двигатель, то в нём должны быть все последние технологии, чтобы через два года опять не уходить на другой мотор.

«Взорвалось колесо – механиков словно сдуло!»

— Как оцените выступления конкурентов на «Дакаре»?Э.Н.: Давай, Дима, расскажи! (Общий смех.)

Д.С.: Де Рой традиционно был силён. Если у нас все ребята могут ехать практически в одном темпе, то он способен бороться даже один, в этом его сила. Было понятно, что борьба будет идти до последнего.

Э.Н.: Во второй или третий день он проткнул сразу два колеса и потерял около 30 минут. Мы уж подумали — не похоже на де Роя. Но мы немножко потеряли в навигации в следующие дни, и он вернулся, возглавив зачёт. И всё же мы показали наш уровень, нашу подготовку и не дали соперникам шансов.

— Де Рой умудрился менять колёса за 7-8 минут, хотя считается, что замена за 10 минут — это хорошо. Жерар нашёл какой-то секрет?Э.Н.: Да, он очень быстро менял колёса. Например, в один из дней мы стартовали через семь минут после него. Издали видим, что он стоит, но когда подъезжаем, то Жерар уже трогается — то есть поменял ровно за семь минут! Такая замена по ходу спецучастка — очень хороший, классный результат! К тому же дело было на высокогорье, когда организму сложнее. Но он не только поменял колесо, но и после продолжения борьбы держал темп. Де Рой реально сильный соперник.

Технологии по замене колёс ушли вперёд. Мы тоже тренируемся, не стоим на месте — идёт работа с домкратами, гайковёртами. Почти как Формула-1! У нас в Астрахани рекорд был пять с чем-то минут, но это на тренировке. А на соревнованиях шесть с чем-то, считай семь минут. Такой результат — это пятёрка с плюсом.

Кстати, на этом «Дакаре» впервые столкнулись с одной ситуацией. Финишировали на горном этапе, по ходу которого, как обычно, сильно нагрелись тормоза. На финише уже стояли наши технички. Пока мы рассказывали Владимиру Геннадьевичу о ходе этапа, двое механиков полезли под мой грузовик всё проверить и заодно поднять давление в колёсах. Обычно это идёт на пользу разогретому колесу, ведь внутрь поступает более холодный воздух.

И вдруг — громкий взрыв, словно бомба взорвалась! Мы испугались, что что-то с двигателем, а на самом деле одно из колёс лопнуло. Механиков из-под машины словно сдуло! Одного оглушило, он потом отходил какое-то время. Испугались ребята! А потом Чагин рассказал, что, пока они ехали, у них три колеса взорвались. Для нас такая ситуация в новинку, будем разбираться.

А.К.: Кстати, есть правило: когда собираешься менять колесо из-за прокола, всегда сначала найди место этого прокола или пореза, а то вдруг это отсоединился шланг подкачки или что-то ещё. Один раз довольно долго не могли ничего найти, пока не обнаружили маленькую дырку со внутренней стороны.

Андрей Каргинов

Фото: Александр Мысякин, "Чемпионат"

«Мамун или Кудрявцева? Кудрявцева!»

— Если бы организаторы «Дакара» и «Африка Рейс», как джинны, были готовы выполнить три любых ваших условия, чтобы вы пожелали? (вопрос от staccp)А.К.: Объединить две эти гонки! Чтобы не пришлось выбирать.

Э.Н.: Хотелось бы, чтобы «Дакар» вернулся на родину. Он там зародился и, пожалуй, должен там жить. Чтобы объединилось всё это. А то часть наших ребят едет на одном континенте, часть — на другом. Ну и даже если «Дакар» останется в Южной Америке, то пусть вернётся Чили — пустыня Атакама и так далее. Эта страна позволяла создать хороший маршрут, обычно там всё решалось.

А.К.: Пусть ещё уберут ограничения в скорости для грузовиков! Мы боремся с джипами и хотим, чтобы эта борьба шла на равных. А то, например, в этом году мы ценой неимоверных условий обогнали один внедорожник на бездорожье, но потом выехали на плато и упёрлись в ограничение 150 км/ч. А он может ехать 190 км/ч и легко нас обгоняет. Спрашивается, зачем мы тратили здоровье на его обгон?

Э.Н.: Это у вас в Африке 150 км/ч, а у нас вообще 140 км/ч!

— Кем бы вы могли стать, кроме автогонщика? (staccp)А.К.: Нелегко ответить. Про хобби могу рассказать. Я плавание люблю, сноуборд. Когда приезжаешь из жаркой страны, хочется куда-то подальше от песка. Тем более что у нас Уральские горы недалеко. Ещё мотоциклы люблю.

Э.Н.: Если бы не автоспорт, наверное, хотелось бы иметь какой-то маленький ресторанчик. Может, сделать спортбар: подтягивать туда спортсменов, вывешивать их награды и так далее. Например, в Тольятти в таком баре стояли мотоцикл для спидвея, чья-то клюшка, а под потолком висела настоящая спортивная «двенашка»! Это зацепило, действительно интересно. У нас в Набережных Челнах тоже много знаменитостей, причём не только из-за «Дакара» — и багги, и кольцевые гонки грузовиков. Ещё гимнастика, плавание…

Д.С.: Мы с детства выступали в картинге, вся жизнь посвящена автоспорту. Думаю, если бы не он, всё равно оказался бы в каком-то виде спорта — данные позволяют. Либо всё равно как-то был бы связан с автомобилями.

– На какой технике, кроме свой, вам хотелось бы погонять?Д.С.: На дакаровском «Пежо»!

Э.Н.: Многие знают, что мой отец, Валентин Николаев, шестикратный чемпион России по багги. Конечно, хотелось бы погонять на хорошей технике этого класса. Димке удалось это сделать, а мне не совсем, до конца не понял. Есть мечта съездить на чемпионат Европы по автокроссу в Чехию, где это всё и зародилось. В России упор больше на «кузова», а в Чехии сильно развиты багги. Это полный привод, пушинки, но сколько у них мощи!

А.К.: Часто задают вопрос, на чём хотелось бы проехать. Но мне больше нравится, когда я на другой технике сажусь на место пассажира, а владелец показывает мне настоящие возможности автомобиля. Если я сам проеду, это не слишком впечатлит. Например, мы ездили в Латвию к известному раллисту Марису Нейкшансу. Посидели за рулём, но настоящие ощущения были, когда прокатил он! Влетаешь в закрытый поворот вслепую, на трамплине, он ставит автомобиль боком — полное ощущение, что едешь в никуда! Ощущения неприятные, но впечатляющие! Вот так же хотелось бы посидеть, например, в «Формуле» или каким-то образом прочувствовать это на мотоцикле.

— За кого болеете в футболе, хоккее, баскетболе? (staccp)Д.С.: Больше всего болеем за «Ак Барс», недаром же мы из Татарстана. Ещё «Рубин». Хотя в детстве я болел за «Спартак», но потом он стал другой, так что сейчас больше за «Рубин».

А.К.: Не тот нынче пошёл «Спартак»! (Смеётся.)

Э.Н.: Я больше другие виды спорта люблю: с детства увлекался гимнастикой, так что смотрю и спортивную, и художественную. Болею, конечно, за наших. Мамун или Кудрявцева? Кудрявцева! Обидно за неё было на Олимпиаде в Рио. Она сильнее, чего уж там говорить. Выступала очень чисто, грамотно, но уронила булаву и потеряла золото.

— В последнее время не все иностранцы любят российских спортсменов. На «Дакаре» не ощущалось какого-то напряжения? Может, свистел кто-то на награждении?Э.Н.: Нет, ничего подобного. Все понимают, что ралли-рейды далеки от допинга. Если ты проткнул колесо или сломал машину, что он даст? Даже если мельдоний что-то дам даёт в плане выносливости (не знаю, не пробовал), то она решает далеко не всё. Без техники всё равно ничего не добьёшься. Возьмём, например, команду «Татра»: там очень сильные гонщики Коломы и Лопрайс, но оба потеряли шансы из-за техники. Лопрайс, я считаю, нисколько не слабее де Роя, но…

А.К.: Надо понимать, что наша команда начала выигрывать «Дакар» ещё в те времена, когда вообще никто не знал, что такое мельдоний. Поэтому никто и не подумает связывать успехи с чем-то таким. Никто не будет говорить — мол, проиграли, на следующий год съели мельдония и выиграли.

10 итогов «Дакара»-2017: разочарования и радости ралли-марафона

Главный ралли-рейд планеты финишировал. Подводим итоги «Дакара» сезона-2017, отмечая пять плюсов и пять минусов прошедшего марафона.

Фото: Александр Мысякин, "Чемпионат"

www.championat.com


Смотрите также