турбокомпрессор двигателя внутреннего сгорания. Патенты камаз


турбокомпрессор двигателя внутреннего сгорания - патент РФ 2538376

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к двигателестроению. Турбокомпрессор двигателя внутреннего сгорания содержит подшипниковый узел, в котором установлен вал ротора, с турбинным и компрессорным колесами, корпус центростремительной турбины, закрепленный на корпусе подшипникового узла, и корпус компрессорной ступени, также закрепленный на корпусе подшипникового узла. В корпусе компрессорной ступени выполнено по крайней мере одно отверстие, расположенное на внешней поверхности патрубка в месте перехода от криволинейного к прямолинейному участку, при этом диаметр отверстия не превышает толщину стенки патрубка. Изобретение направлено на повышение надежности автотракторных двигателей за счет улучшения качества очистки воздуха, поступающего в цилиндр. 2 ил.

Рисунки к патенту РФ 2538376

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к двигателестроению. Данное изобретение применяется в двигателях внутреннего сгорания.

Известен турбокомпрессор с осевой турбиной для наддува двигателей внутреннего сгорания [Патент на полезную модель RU 122443 U1, опубл. 27.11.2012], предназначенный для повышения литровой мощности, снижения удельной массы, улучшения экологических показателей двигателя.

Турбокомпрессор состоит из центростремительной турбины и центробежного компрессора, соединенных между собой валом ротора в подшипниковом узле.

Известен турбокомпрессор S2B/7624TAE/0,76D9 американской фирмы "Schwitzer" [Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Двигатели КамАЗ: 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.30-260, 740.50-360, 740.57-320, 740.50-3901001КД. Набережные Челны; ОАО «КамАЗ», 2002. - 247 с.], турбокомпрессор состоит из центростремительной турбины и центробежного компрессора, соединенных между собой валом ротора в подшипниковом узле.

Однако недостатком аналогов является низкое качество очистки воздуха, в связи с конструкцией компрессорной ступени, что приводит к преждевременному износу двигателя внутреннего сгорания.

Наиболее близким к предлагаемому изобретению является турбокомпрессор ТКР 7С-6 [Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Двигатели КамАЗ: 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.30-260, 740.50-360, 740.57-320, 740.50-3901001КД. Набережные Челны: ОАО «КамАЗ», 2002. - 247 с.], который также состоит из центростремительной турбины и центробежного компрессора, соединенных между собой валом ротора в подшипниковом узле.

Недостатком данного устройства является также низкое качество очистки воздуха, связанное с конструкцией компрессорной ступени. В результате засорения воздушных фильтров, разгерметизации соединений с турбокомпрессором, резко ухудшается качество поступающего воздуха.

Задача настоящего изобретения заключается в повышении надежности автотракторных двигателей за счет улучшения качества очистки воздуха, поступающего в цилиндры.

Поставленная задача достигается тем, что в корпусе компрессорной ступени выполнено, по крайней мере, одно отверстие, расположенное на внешней поверхности патрубка в месте перехода от криволинейного к прямолинейному участку, при этом диаметр отверстия не превышает толщину стенки патрубка.

Предлагаемое изобретение поясняется чертежами: Фиг.1 - турбокомпрессор двигателя внутреннего сгорания, на Фиг.2 - корпус компрессорной ступени,

где

1 - центробежный компрессор,

2 - корпус компрессорной ступени,

3 - колесо компрессора,

4 - вал ротора,

5 - подшипниковый узел,

6 - корпус центростремительной турбины,

7 - колесо турбины,

8 - отверстие для очистки воздуха.

Турбокомпрессор двигателя внутреннего сгорания состоит из корпуса центростремительной турбины 6 с колесом турбины 7 и центробежного компрессора 1, соединенных между собой валом ротора 4 в подшипниковом узле 5. Корпус компрессорной ступени 2 и корпус центростремительной турбины 6 крепятся к корпусу подшипникового узла с помощью болтов и планок. Такая конструкция позволяет устанавливать корпус под любым углом друг к другу, что облегчает установку турбокомпрессора на двигателе. Корпус компрессорной ступени может быть изготовлен из алюиминиевого сплава, например АК9ч или АК12М2.

Ротор турбокомпрессора состоит из колеса турбины 7 с валом ротора 4, колеса компрессора 3, жестко закрепленные на валу, например с помощью гайки. Колесо компрессора 3 с загнутыми по направлению вращения назад лопатками может выполняться из алюминиевого сплава.

В корпусе компрессорной ступени имеется, по крайней мере, одно отверстие 8, расположенное на внешней поверхности патрубка в месте перехода от криволинейного к прямолинейному участку, при этом диаметр отверстия не превышает толщину стенки патрубка.

Турбокомпрессор двигателя внутреннего сгорания работает следующим образом.

В корпусе центростремительной турбины 6 преобразовывается энергия выхлопных газов в кинетическую энергию путем вращения вала ротора 4 турбокомпрессора (частота вращения 100-110 тыс. оборотов в мин-1) за счет вращения колеса турбины 7, жестко закрепленного на валу ротора. Затем энергия вращения ротора посредством работы колеса компрессора 3 в центробежном компрессоре 1 превращается в работу сжатия воздуха. Под действием центробежных сил частицы пыли (попавшие через засорившиеся фильтры или из-за разгерметизации соединений с турбокомпрессором) концентрируются по краям корпуса компрессорной ступени 2, где могут быть выведены через отверстие 8.

Опытным путем, в лаборатории кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство», выяснено, что эффект центрифугирования увеличивается пропорционально росту частоты вращения вала ротора 4. Как следствие, через отверстие 8 уходит часть абразивных частиц, что повышает надежность двигателя внутреннего сгорания.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Турбокомпрессор двигателя внутреннего сгорания, содержащий подшипниковый узел, в котором установлен вал ротора, с турбинным и компрессорным колесами, корпус турбинной ступени, закрепленный на корпусе подшипникового узла, и корпус компрессорной ступени, также закрепленный на корпусе подшипникового узла, отличающийся тем, что в корпусе компрессорной ступени выполнено по крайней мере одно отверстие, расположенное на внешней поверхности патрубка, при этом диаметр отверстия не превышает толщину стенки патрубка.

www.freepatent.ru

рама грузового автомобиля - патент РФ 2312787

Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к конструкции рамы грузового автомобиля. Рама содержит лонжероны, соединенные поперечинами, передняя из которых имеет коробчатое открытое с одной стороны сечение, бампер, имеющий выпуклую фронтальную поверхность, и буксирные пальцы. На передней поперечине закреплены с возможностью отсоединения и изменения положения боковые кронштейны для подножек, на которых установлены кронштейны световых приборов. Буксирные пальцы установлены в отверстия, выполненные в передней поперечине с двух сторон, и имеют выемки, взаимодействующие с установленными на передней поперечине проволочными пружинами. Буксирные пальцы снабжены установочными элементами. Достигается упрощение конструкции, снижение металлоемкости, трудоемкости сборки рамы и облегчение процесса ее ремонта. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Рисунки к патенту РФ 2312787

Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к конструкции рамы грузового автомобиля.

Известна рама грузового автомобиля, содержащая соединенные поперечинами лонжероны, к передней части которых болтами крепится передний бампер с буксирным приспособлением штыревого типа, кроме того, бампер выполняет функцию держателя световых приборов (см. А.Н.Пугаченко, Автомобиль Магирус-290, Москва, «Транспорт», 1980, стр.126, рис.80).

Наиболее близкой к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является рама грузового автомобиля, содержащая соединенные лонжеронами поперечины, с которыми жестко связаны кронштейны буксирных пальцев, выполненный с полками бампер, имеющий выпуклую фронтальную поверхность и охватывающий переднюю поперечину, имеющую открытое с одной стороны сечение, при этом кронштейны буксирных пальцев одной из сторон жестко связаны с бампером, полки которого выполнены с уменьшающейся шириной к концам бампера, к которым прикреплены усилители, стенки которых с наружных сторон жестко соединены с кронштейнами буксирных пальцев, кроме того, на фронтальной поверхности бампера выполнены окна под буксирные устройства, а также окна, в которые устанавливаются световые приборы (см. а.с. SU № 1770199, МПК5 В62D 21/02).

Недостатками известного технического решения являются сложность конструкции и, как следствие, ее повышенная металлоемкость, обусловленная тем, что буксирные пальцы установлены в кронштейнах, жестко связанных с лонжеронами рамы и с бампером, к концам которого прикреплены усилители, а также повышенная трудоемкость при сборке и низкая ремонтопригодность.

Задачей, на решение которой направлено предлагаемое техническое решение, является упрощение конструкции, способствующей снижению как металлоемкости, так и трудоемкости сборки рамы и облегчению процесса ее ремонта.

Для решения поставленной задачи рама грузового автомобиля содержит лонжероны, соединенные поперечинами, передняя из которых имеет коробчатое открытое с одной стороны сечение, бампер, имеющий выпуклую фронтальную поверхность, буксирные пальцы, причем на передней поперечине закреплены с возможностью отсоединения и изменения положения относительно упомянутой поперечины боковые кронштейны для подножек, на которых установлены кронштейны световых приборов, буксирные пальцы установлены в отверстия, выполненные в передней поперечине с двух сторон и имеют выемки, взаимодействующие с установленными на передней поперечине проволочными пружинами, при этом буксирные пальцы снабжены установочными элементами.

В частном случае исполнения передняя поперечина в местах установки буксирных пальцев усилена П-образными скобами, на полках которых выполнены отверстия под буксирные пальцы, расположенные соосно отверстиям под буксирные пальцы передней поперечины, а на фронтальных стенках выполнены вырезы, при этом П-образные скобы установлены в передней поперечине, так что их фронтальные стенки параллельны касательным к фронтальной поверхности бампера в местах установки буксирных пальцев.

В частном случае исполнения проволочные пружины выполнены С-образной формы.

В частном случае исполнения на передней поперечине и/или на кронштейнах для подножек выполнены горизонтальные и/или вертикальные пазы, обеспечивающие изменение положения относительно поперечины кронштейнов для подножек.

В частном случае исполнения установочные элементы буксирных пальцев выполнены в виде ручек или скоб.

Отличительные признаки, заключающиеся в том, что на передней поперечине закреплены с возможностью отсоединения и изменения положения относительно упомянутой поперечины боковые кронштейны для подножек, на которых установлены кронштейны световых приборов, позволяют снизить трудоемкость конвейерной сборки рамы за счет подсборки кронштейнов для подножек с кронштейнами световых приборов с последующей установкой их на раме с возможностью регулирования, а также облегчить процесс ее ремонта.

Отличительные признаки, заключающиеся в том, что буксирные пальцы установлены в отверстия, выполненные в передней поперечине с двух сторон, и имеют выемки, взаимодействующие с установленными на передней поперечине проволочными пружинами, позволяют обеспечить упрощение конструкции, способствующей снижению металлоемкости узла буксировки при сохранении достаточной его прочности и жесткости.

Выполнение буксирных пальцев с установочными элементами, в частном случае, в виде ручек позволяет облегчить установку и демонтаж буксирных пальцев.

Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что заявляемое техническое решение имеет признаки, которые отсутствуют в аналогах, а их использование в заявляемой совокупности существенных признаков позволяет получить новый технический результат, следовательно, заявляемое техническое решение соответствует условиям патентоспособности «новизна» и «изобретательский уровень».

Предлагаемое техническое решение поясняется чертежами:

фиг.1 - рама грузового автомобиля, общий вид;

фиг.2 - вид А на фиг.1;

фиг.3 - вид Б на фиг.2.

Рама грузового автомобиля содержит лонжероны 1, соединенные поперечинами. Передняя поперечина 2 посредством болтового соединения крепится к лонжеронам 1 и имеет открытое с одной стороны коробчатое сечение. В передней части рамы посредством кронштейнов закреплен бампер 3, фронтальная поверхность которого выполнена выпуклой. В бампере 3 выполнены вырезы для световых приборов и буксирных тяг.

На передней поперечине 2 закреплены боковые кронштейны 4 для подножек, которые состоят из элементов, выполненных из труб прямоугольного сечения, соединенных посредством сварочных швов. В местах крепления боковых кронштейнов 4 на задней стенке передней поперечины 2 выполнены вертикальные или горизонтальные пазы, при этом кронштейны 4 закреплены на поперечине 2 посредством болтовых соединений 5, входящих в указанные пазы, обеспечивающие возможность изменения положения кронштейнов 4 относительно поперечины 2 в горизонтальной и вертикальной плоскости. Вертикальные и горизонтальные пазы могут быть выполнены как на передней поперечине 2, так и на кронштейнах 4 в зависимости от технологического процесса производства.

На боковых кронштейнах 4 закреплены кронштейны 6 световых приборов, предназначенные для крепления держателей фар и передних фонарей.

В передней поперечине с двух сторон выполнены отверстия, в которых установлены буксирные пальцы 7, выполненные с ручками 8, облегчающими установку и демонтаж буксирных пальцев 7 при установке буксирной тяги. Пальцы 7 имеют выемки, взаимодействующие с проволочными пружинами 9, установленными на нижней полке передней поперечины 2. Проволочные пружины 9 выполнены С-образной формы и обеспечивают фиксацию буксирных пальцев 7, предотвращая их самопроизвольное выпадание.

Во внутренней полости передней поперечины 2, а именно в местах установки буксирных пальцев 7, установлены усилители, выполненные в виде П-образных скоб 10, на полках которых выполнены отверстия под буксирные пальцы 7, соосные отверстиям под буксирные пальцы 7 в передней поперечине 2. П-образные скобы 10 для обеспечения прилегания выпуклого бампера 3 к прямолинейной поперечине 2 установлены так, что их фронтальные стенки параллельны касательным к фронтальной поверхности бампера 3 в местах установки буксирных пальцев 7 и жестко, посредством сварки, соединены с передней поперечиной 2.

На фронтальных стенках П-образных скоб 10 выполнены вырезы 11, ограничивающие контакт буксирных тяг (на чертеже не показано) с бампером 3 при буксировке автомобиля.

Заявляемое техническое решение позволяет упростить конструкцию, способствующую снижению как металлоемкости, так и трудоемкости сборки рамы и облегчению процесса ее ремонта.

Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании с использованием современных технологий.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Рама грузового автомобиля, содержащая лонжероны, соединенные поперечинами, передняя из которых имеет коробчатое открытое с одной стороны сечение, бампер, имеющий выпуклую фронтальную поверхность, буксирные пальцы, отличающаяся тем, что на передней поперечине закреплены с возможностью отсоединения и изменения положения относительно упомянутой поперечины боковые кронштейны для подножек, на которых установлены кронштейны световых приборов, буксирные пальцы установлены в отверстия, выполненные в передней поперечине с двух сторон, и имеют выемки, взаимодействующие с установленными на передней поперечине проволочными пружинами, при этом буксирные пальцы снабжены установочными элементами.

2. Рама по п.1, отличающаяся тем, что передняя поперечина в местах установки буксирных пальцев усилена П-образными скобами, на полках которых выполнены отверстия под буксирные пальцы, расположенные соосно отверстиям под буксирные пальцы передней поперечины, а на фронтальных стенках выполнены вырезы.

3. Рама по п.1, отличающаяся тем, что проволочные пружины выполнены С-образной формы.

4. Рама по п.1, отличающаяся тем, что на передней поперечине и/или на кронштейнах для подножек выполнены горизонтальные и/или вертикальные пазы, обеспечивающие изменение положения относительно поперечины кронштейнов для подножек.

5. Рама по п.1, отличающаяся тем, что установочные элементы буксирных пальцев выполнены в виде ручек или скоб.

6. Рама по п.2, отличающаяся тем, что П-образные скобы установлены в передней поперечине так, что их фронтальные стенки параллельны касательным к фронтальной поверхности бампера в местах установки буксирных пальцев.

www.freepatent.ru

подвеска кабины грузового автомобиля - патент РФ 2306238

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к подвескам кабин грузовых автомобилей. Подвеска кабины грузового автомобиля содержит передние шарнирные опоры с рычагами и задние опоры. Каждая передняя и задняя опора выполнена в виде пружины и амортизатора. Передние опоры жестко связаны балкой, на которой установлены рычаг для обеспечения продольной устойчивости, второй конец которого закреплен на раме автомобиля, и П-образный рычаг, закрепленный при помощи кронштейна на раме автомобиля с возможностью поворота для обеспечения поперечной устойчивости. На указанной балке также закреплен кронштейн с отверстиями для фиксации передних опор при опрокидывании кабины. Изобретение обеспечивает снижение вибрации и колебаний на кабину, механизмы управления и сиденье водителя. 5 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к подвескам кабин грузовых автомобилей.

Известна подвеска автомобиля, содержащая выполненное в виде продольных листовых рессор, жестко соединенных средней частью с мостом, направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы (Патент №2236955, МПК В60G 11/46).

Однако данная подвеска не предназначена для кабины автомобиля и не обеспечивает снижения колебаний и вибрации кабины во время движения автомобиля.

Известна жесткая подвеска кабины автомобиля «КамАЗ», содержащая передние шарнирные опоры, торсионные рычаги и задние опоры (Рис.3 и 4, стр.10 и 11 в учебном пособии - Осыко В.В., Петриченко И.Я., Аленов Ю.А., Цветков В.Н., Лысов М.А., Устройство и эксплуатация автомобиля КамАЗ-4310: Учебное пособие. - М.: Патриот, 1991. - 351 с.). Данная подвеска выбрана в качестве прототипа.

Однако недостатком данной подвески является жесткость конструкции, передающей все неровности дороги непосредственно на кабину автомобиля и водителя.

Изобретение направлено на решение задачи улучшения условий эксплуатации грузового автомобиля, снижения уровня вибрации и вертикальных колебаний на кабину автомобиля и водителя, а также создание комфортных условий для работы водителя.

Это достигается тем, что передние и задние опоры выполнены в виде пружины и амортизатора, а передние опоры жестко связаны балкой, на которой установлен рычаг для обеспечения продольной устойчивости, второй конец которого закреплен на раме автомобиля, на балке установлен П-образный рычаг для обеспечения поперечной устойчивости, на балке закреплен кронштейн с отверстием для фиксации передних опор при опрокидывании кабины.

Изобретение иллюстрируется чертежами, где на фиг.1 изображена схема подвески кабины грузового автомобиля, на фиг.2 - вид А на фиг.1, задняя опора; на фиг.3 - вид Б на фиг.1, передняя опора; на фиг.4 - вид В на фиг.1; на фиг.5 - вид Г на фиг.1.

Подвеска кабины грузового автомобиля содержит передние опоры 1 и задние опоры 2. Передняя опора 1 включает раму 3, пружину 4, резиновые отбойники 5, кронштейн 6, к которому жестко присоединен рычаг 7 и при помощи болтового соединения балка 8. Резиновые отбойники 5 ограничивают сжатие пружины 4. Рычаги 7 с другой стороны закреплены на кронштейне 9 посредством резиновых шарообразных прокладок 10, а кронштейны 9 установлены на раме 3 автомобиля. Рычаги 7 обеспечивают вертикальную устойчивость передней опоры 1. Шарообразные прокладки 10 позволяют рычагам 7 перемещаться на определенный угол при работе пружин 4 (сжатие - растяжение). На рычаге 7 смонтирован кронштейн 11, на котором закреплен шток амортизатора 12. Гидроцилиндр амортизатора 12 закреплен на пластине 13, установленной на раме 3 автомобиля.

Кронштейн 6 предназначен для крепления шарнирной опоры 14 кабины грузового автомобиля. Шарнирная опора 14 при помощи резьбового соединения установлена на пол 15 кабины. Кронштейн 6 и шарнирная опора 14 позволяют опрокидывать кабину для обеспечения доступа к двигателю, это осуществляется при повороте кабины относительно оси, на которой установлен палец 16.

Балка 8 соединят две передние опоры 1 и обеспечивает синхронизацию работы этих опор. На балке 8 установлен кронштейн 17, на котором посредством шарообразных прокладок закреплен один конец рычага 18, а другой конец рычага 18 аналогично закреплен на раме 3. Этот рычаг 18 обеспечивает продольную устойчивость подвески кабины. На балке 8 установлены проушины 19, которые служат для крепления П-образного рычага 20 для обеспечения поперечной устойчивости подвески. П-образный рычаг 20 установлен на раме автомобиля при помощи кронштейнов 21, что позволяет этому рычагу совершать поворот на некоторый угол при работе подвески, но при этом удерживать подвеску от чрезмерных колебаний и движения в поперечном направлении. П-образный рычаг закреплен в проушинах 19 при помощи болтового соединения и шарообразных прокладок.

На балке 8 установлен кронштейн 22 с отверстием 23 для взаимодействия с кронштейном 24 и отверстием 25 для фиксации передних опор при опрокидывании кабины, это осуществляется путем совмещения этих отверстий и установки в них фиксатора в виде пальца.

Задняя опора 2 включает кронштейн 26, нижний стакан 27, амортизатор 28, пружину 29, верхний стакан 30, резиновую прокладку 31 и скобу 32 для крепления задней части кабины. Амортизатор 28 установлен по оси пружины 29 и работают они совместно.

Подвеска кабины грузового автомобиля работает следующим образом.

Колебания в раме 3 грузового автомобиля, которые возникают при движении по неровной дороге, передаются на пол 15 кабины через пружины 4, 29 передних и задних опор, механизм синхронизации в виде балки 8, амортизаторы 12, 28, что обеспечивает первичное гашение максимальных значений амплитуды низкочастотных и высокочастотных колебаний в различных плоскостях. Для гашения колебаний и вибрации предусмотрены шарообразные прокладки 10, установленные в узлах соединения деталей подвески. Для исключения резких горизонтальных и вертикальных колебаний установлены рычаг 18 для обеспечения продольной устойчивости и П-образный рычаг 20 для обеспечения поперечной устойчивости. Многоступенчатое гашение колебаний элементами подвески обеспечивает снижение уровня вибрации на механизмах управления и сиденье водителя.

Предлагаемая подвеска кабины грузового автомобиля значительно улучшает условия эксплуатации грузового автомобиля, снижает уровень вибрации и вертикальных колебаний на кабину автомобиля, механизмы управления и сиденье водителя. Предлагаемая подвеска кабины грузового автомобиля создает комфортные условия для работы водителя.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Подвеска кабины грузового автомобиля, содержащая передние шарнирные опоры с рычагами и задние опоры, отличающаяся тем, что каждая передняя и задняя опора выполнена в виде пружины и амортизатора, при этом передние опоры жестко связаны балкой, на которой установлены рычаг для обеспечения продольной устойчивости, второй конец которого закреплен на раме автомобиля, и П-образный рычаг, закрепленный при помощи кронштейна на раме автомобиля с возможностью поворота для обеспечения поперечной устойчивости, при этом на указанной балке также закреплен кронштейн с отверстиями для фиксации передних опор при опрокидывании кабины.

www.freepatent.ru

способ ремонта ведущего диска узла сцепления силовых агрегатов - патент РФ 2428294

Изобретение относится к области ремонта силовых агрегатов бронетанкового вооружения и техники, автомобильной техники, а конкретно к восстановлению исправности узла сцепления автомобилей «КамАЗ», «Урал» и бронетранспортеров БТР-80. Способ включает разборку и дефектацию узла сцепления, сравнение полученных данных с допустимыми значениями, наплавку изношенной поверхности шипов ведущего диска, фрезеровку в размер 59,72 -0,06 мм, шлифовку его поверхности, установку на оправку и его балансировку с точностью не ниже 30 г×см, и центровку в маховике. На внешней стороне ведущего диска наплавляют в углекислом газе проволокой ПАНЧ-11 четыре опорные поверхности и обрабатывают их шлифовальной машинкой по шаблону, по опорным поверхностям диск вводят в пазы маховика и осуществляют центровку по внутренней расточке маховика с зазором 0,2-0,3 мм на диаметр. Изобретение предотвращает смещение дисков, вызывающих образование дисбаланса, а также позволяет разработать простой и надежный способ центрирования ведущих дисков сцепления относительно маховика при ремонте силовых агрегатов, при различной степени износа узла сцепления с конструкцией шип-паз. 1 ил.

Рисунки к патенту РФ 2428294

Изобретение относится к области ремонта силовых агрегатов бронетанкового вооружения и техники, автомобильной техники, а конкретно к восстановлению исправности узла сцепления автомобилей «КамАЗ», «Урал» и бронетранспортеров БТР-80.

Известен способ ремонта сцепления модели 14 и 142. Включает разборку, дефектацию, сравнение полученных данных с допустимыми. Изношенную поверхность шипа диска наплавляют в углекислом газе проволокой для работы по чугуну (ПАНЧ-11), фрезеруют в размер 59,72-0,06 мм. Поверхности диска шлифуют на плоскошлифовальном станке до выведения износа с обильной подачей специальной охлаждающей жидкости (СОЖ). При этом толщина диска не должна быть не менее 24,56 мм, неплоскостность поверхностей диска допускается до 0,07 мм, а не параллельность этих поверхностей до 0,1 мм. Наличие волосяных трещин на поверхностях диска не является браковочным признаком.

Восстановленную деталь подвергают статической балансировке в сборе с механизмом автоматической регулировки. Деталь устанавливают на оправку и балансируют с точностью не ниже 30 г×см, высверливая на поверхности диска отверстия глубиной не более 10 мм с расстоянием между центрами не менее 19 мм (см. Технические условия на ремонт сцепления, с. 24-26. Издание ОАО «КамАЗ». Открытое издание. Прототип).

Данный способ ремонта обеспечивает исправность узла сцепления на 3-5 тыс.км. пробега автомобиля.

Однако известный способ ремонта не обеспечивает послеремонтный ресурс, что приводит к нарушению работы узла сцепления, появлению отказов в работе. При эксплуатации транспортных средств, в узле сцепления имеют место значительные деформации, изнашивание пазов маховика и шипов ведущих дисков сцепления по боковым поверхностям и их обломы. Причины этого в несовершенстве конструктивных, технологических параметров при изготовлении, а так же технологии сборки и ремонта. Основными недостатками узла сцепления, двигателей КамАЗ-740 и ЯМЗ-740 являются центрирование элементов ведущих дисков относительно маховика при сборке по рабочим поверхностям пазов и шипов, что приводит к износу поверхностей сопряжения шип-паз и значительному смещению ведущих дисков относительно маховика и образованию дисбаланса в узле. Нарушение центрирования среднего и нажимного дисков приводит к разрушению механизмов автоматической регулировки среднего диска и может вызывать заклинивание, подклинивание дисков в пазах маховика, нарушая работоспособность узла. Фрагменты деталей механизмов автоматической регулировки представляют опасность для безотказной работы узла сцепления в целом (см. Комплексный план работы Управления эксплуатации и ремонта, с. 1-5. Издание ОАО «КамАЗ» Научно-технический центр. Открытое издание).

Задачей предлагаемого изобретения является разработка простого и надежного способа центрирования ведущих дисков сцепления относительно маховика при ремонте силовых агрегатов, при различной степени износа узла сцепления с конструкцией шип-паз, обеспечить центрирование ведущих дисков относительно маховика и оси вращения, не допустить их смещения и образования дисбаланса.

Техническим решением задачи является повышение эксплуатационной надежности и обеспечение технического ресурса узла сцепления и силового агрегата.

Способ ремонта ведущего диска узла сцепления силовых агрегатов, включающий разборку и дефектацию узла сцепления, сравнение полученных данных с допустимыми значениями, наплавку изношенной поверхности шипов ведущего диска, фрезеровку в размер 59,72-0,06 мм, шлифовку его поверхности, установку на оправку и его балансировку с точностью не ниже 30 г×см и центровку в маховике, отличающийся тем, что на внешней стороне ведущего диска наплавляют в углекислом газе проволокой ПАНЧ-11 четыре опорные поверхности и обрабатывают их шлифовальной машинкой по шаблону, по опорным поверхностям диск вводят в пазы маховика, а центровку осуществляют по внутренней расточке маховика с зазором 0,2-0,3 мм на диаметр.

Изобретение поясняется чертежом, на котором изображен способ центрирования ведущих дисков сцепления относительно маховика при ремонте силовых агрегатов.

Где:

1 - маховик;

2 - внутренняя расточка маховика;

3 - пазы маховика;

4 - опорные поверхности;

5 - шипы ведущего диска;

6 - внешняя поверхность ведущего диска;

7 - ведущий диск.

В процессе ремонта изношенную поверхность шипа ведущего диска 5 наплавляют в углекислом газе проволокой ПАНЧ-11, фрезеруют в размер 59,72-0,06 мм. Поверхности ведущего диска 7 шлифуют на плоскошлифовальном станке до выведения износа с обильной подачей специальной охлаждающей жидкости (СОЖ). При этом толщина диска не должна быть не менее 24,56 мм, неплоскостность поверхностей ведущего диска 7 допускается до 0,07 мм, а не параллельность этих поверхностей до 0,1 мм. Наличие волосяных трещин на поверхностях ведущего диска 7 не является браковочным признаком. Для обеспечения центрирования наплавляют в углекислом газе проволокой ПАНЧ-11 на внешней поверхности ведущего диска 6 четыре опорные поверхности 4, их обрабатывают по шаблону (по числу пазов) шлифовальной машинкой, после обработки опорные поверхности ведущего диска 4 должны быть не более 24,56 мм. После обработки ведущий диск устанавливают на оправку и балансируют с точностью не ниже 30 г×см, высверливая на внешней поверхности диска 6 отверстия глубиной не более 10 мм с равным расстоянием между центром. По опорным поверхностям 4 ведущий диск 7 входит в маховик 1 в его пазы 3 и центрируется по внутренней расточке маховика 2 с зазором 0,2-0,3 мм на диаметр.

Пример работы способа, при работе двигателя и передаче крутящего момента сопряжением шип-паз и износе этого сопряжения центрирование дисков обеспечивается и происходит за счет опорных поверхностей 4, которые созданы на внешней поверхности ведущего диска 6 наплавкой, при этом внутренняя поверхность маховика 2, по которой осуществляется центровка, не изнашивается. Таким способом предотвращается смещение дисков, вызывающих образование дисбаланса, благодаря чему достигается повышение эксплуатационной надежности, обеспечение технического ресурса узла сцепления и выполняется задача изобретения - разработка простого и надежного способа центрирования ведущих дисков сцепления относительно маховика при ремонте силовых агрегатов, при различной степени износа узла сцепления с конструкцией шип-паз, достигается центрирование ведущих дисков относительно маховика и оси вращения.

Предлагаемый способ центрирования ведущих дисков сцепления относительно маховика при ремонте силовых агрегатов позволяет обеспечить установленный ресурс, заданный заводом-изготовителем, и послеремонтный ресурс. Техническим результатом использования способа центрирования ведущих дисков сцепления относительно маховика при ремонте силовых агрегатов является восстановление исправности сцепления, устранение причин возникновения отказов, вызывающих его выход, снижения затрат на проведение повторного ремонта и обеспечение установленного ресурса. Все это повышает надежность использования техники, обеспечивает основное свойство - подвижность. Все это решающим образом влияет на обеспечение боеготовности частей, подразделений, как в мирное, так и в военное время.

Источники информации

1. Технические условия на ремонт сцепления, с. 24-26. Издание ОАО «КамАЗ» Открытое издание.

2. Комплексный план работы Управления эксплуатации и ремонта, с. 1-5. Издание ОАО «КамАЗ» Научно-технический центр. Открытое издание.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Способ ремонта ведущего диска узла сцепления силовых агрегатов, включающий разборку и дефектацию узла сцепления, сравнение полученных данных с допустимыми значениями, наплавку изношенной поверхности шипов ведущего диска, фрезеровку в размер 59,72-0,06 мм, шлифовку его поверхности, установку на оправку и его балансировку с точностью не ниже 30 г·см и центровку в маховике, отличающийся тем, что на внешней стороне ведущего диска наплавляют в углекислом газе проволокой ПАНЧ-11 четыре опорные поверхности и обрабатывают их шлифовальной машинкой по шаблону, по опорным поверхностям диск вводят в пазы маховика и осуществляют центровку по внутренней расточке маховика с зазором 0,2-0,3 мм на диаметр.

www.freepatent.ru


Смотрите также