История марки Magirus. Магирус камаз


Сибирская Магирусиада

В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.

Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л.с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.

Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.

Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.

Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться. Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».

Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.

Magirus вместо КАТО

В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».

Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.

За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?

Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».

– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.

– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.

– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…

И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».

Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать...

Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.

– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.

Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.

Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».

Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.

Ночной марафон

Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.

Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.

Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…

В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.

Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.

Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.

В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.

Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…

В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.

Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.

Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.

Третий час ночи. Где-то сзади замельтешили вдруг два огонька – легковушка. Юрий шел на скорости 70 км/ч, но расстояние между машинами сокращалось быстро. Значит, легковая идет «сотню», не меньше, к тому же ее изрядно «водит» по дороге. «В гололед, да так смело – только пьяный может гнать», – подумал Юрий и ушел насколько можно правее, прижимаясь к бетонным бордюрам и сбрасывая скорость. «Одичавшая» «Волга» буквально впритирку обошла «Магирус» и на большой скорости скрылась впереди. Чудом пронесло. А вильни она еще чуть-чуть – не миновать беды. Уже почти не видны ее красные «габариты», как вдруг всплескивается облаком снежный взрыв... И вот она, неугомонная «Волжанка», слетела с дороги и, зарывшись в снег по ветровое стекло, торчит задом из кювета. Из задней двери выбирается человек, за ним еще двое и машут. Но Юрий тихо проехал мимо: «Нет, товарищи, сейчас вы мне вовсе не товарищи. Вот остыньте сначала…»

В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.

Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.

Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?

Эвакуатор для панелевоза

В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.

Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»

Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.

В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок... И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».

В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.

Вместо эпилога

Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.

Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.

Технические характеристики автомобилей Magirus   Magirus 232D19L Magirus 290D26L Magirus 232D19K Magirus 290D26K
Грузоподъемность, кг 11 500 16 600 10 000 14 500
Масса шасси автомобиля снаряженная/ допустимая полная, кг 5125/ 19 000 6565/ 26 000 5125/ 19 000 7565/ 26 000
Распределение полной массы на переднюю ось/ заднюю тележку, кг 6000/ 13 000 6000/ 20 000 6000/ 13 000 6000/ 20 000
Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м 9,2 9,5 9,2 9,5
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч 77 73 77 73
Габаритные размеры автомобилей, мм 7000х2490х2800 7650х2490х2800 7100х2490х3100 8180х2490х3100
Колесная база, мм 4600 3850+1380 4600 3850+1380
Геометрическая вместимость кузова, м3 9,89 6,58 5,9 (6,8*) 9,0 (11,2*)
Колея передних/ задних колес, мм: 1968/ 1809 1968/ 1809 1968/ 1809 1968/ 1809
Дорожный просвет, мм 320 320 320 320
Контрольный расход топлива, л/100 км 20 26 20 26
Двигатель:
  • рабочий объем, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н.м
F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1656 при 1200–1600 мин-1 F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1809 при 1200–1600 мин-1 F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1656 при 1200–1600 мин-1 F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1809 при 1200–1600 мин-1
Коробка передач Механическая, 6-ступенчатая

www.gruzovikpress.ru

История марки Magirus — Truck Auto

История автомобильной марки MAGIRUS началась с того что, Conrad Dietrich Magirus подавая в 1860 г. заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, вовсе не помышлял, что со временем эта мастерская превратится в один из крупнейших заводов по выпуску грузовиков в мире. В 20 лет он увлекся созданием приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой «Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря К.Д.Магируса» (С.D.Magirus, Ulmer Feuerloschgerate-und Leiternfabrik).

Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 пришли самоходные «Магирусы» с 2-х цилиндровой паровой машиной в 60 л.с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту. В 1916 г. по инициативе военного ведомства «Магирус» стал изготавливать однотипные 3-х тонные армейские грузовики моделей «3d», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40-70 л.с., с карданным или цепным приводом задних колес.

Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн (Heinrich Buschmann), приглашенный с фирмы «Бенз» (Benz). В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала «ЗКГ» с 2-х сторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919-21 гг. в программу «Магируса» вошли модели «1C» и «2С1» грузоподъемностью 1-2 т. с двигателями мощностью 26 и 40 «лошадок».

Они получили эмблему со стилизованной буквой «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы. В 1925 году появилась новая серия «ML» из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5-5 т., на которых фирма впервые представила собственную гамму 4-х и 6-ти цилиндровых бензиновых двигателей (4,7 и 5,7 л., 55-70 л.с.), однако на 3-х и 4-х тонных машинах применялся 6-ти цилиндровый 7-ми литровый мотор «Майбах» (Maybach) мощностью 110 л.с. с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов.

С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5-2,5 тонн использовались немецкие бензиновые моторы «НАГ» (N.A.G.) или американские «Континентал» (Continental) мощностью 40-55 л.с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» (Deutz) в 40 и 60 л.с., сыгравшие решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию и не выделялись оригинальными техническими решениями. Исключение составляли низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых «Магирус» оставался европейским лидером.

Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих (Karl Willich) начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 г. для 2-х тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л.с. Под руководством Виллиха в 1931 г. появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5-5 тонн (модели от «М15″до»М50»). Все они оборудовались унифицированными 6-ти цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм.) и тремя величинами хода поршней (125, 135 и 168 мм.).

Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя (4559, 5618, 6995 см3, 60-100 л.с.). С 1932 модели «М40» и «М50» получили новый 6-ти цилиндровый мотор (7793 см3, 90-110 л.с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс» (Solex), который мог работать с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали двойную кабину на 6-7 мест.

В 1933 году под руководством инженера Карла Шредера (Karl Schroeder) был построен оригинальный 1-тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной вагонного типа, под сиденьем которой находились 2-х цилиндровый 2-х тактный двигатель воздушного охлаждения (670 см3, 18 л.с.) и 3-х ступенчатая коробка передач. В 1933 году обновленная гамма «М25/МЗО» получила первый серийный предкамерный 6-ти цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства (4559 см3, 65 л.с.). Через год на легкую серию «М15/М20» установили новый 3-х литровый 45-ти сильный дизель. Двигатели «Майбах» в 1935 году заменили серией дизелей «S110R» (7412 см3, 110 л.с.), которые устанавливали на грузовики «М37», «М40», «М45» и «М50» и их пожарные варианты.

К 1936 практически уже вся гамма «Магируса» оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал 3-х осный армейский «М206» (6×4) грузоподъемностью 1,5-2 т., получивший бензиновый вариант 6-ти цилиндрового дизеля (4559см3, 70 л.с.) и 8-ми ступенчатую коробку передач. В 1936 году был построен опытный бескапотный 6,5-тонный грузовик «M65HG» с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12-ти цилиндровым дизелем (10632 см3, 150 л.с.), состоявшим из четырех 3-х цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами.

В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях «Магирус» испытывали также дизели МАН (MAN) и «Хеншель» (Henschel). К середине 30-х гг. «Магирус» стал получать от нового правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 году со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и завел ее в тупик.

Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина, владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Ф.Кин возглавил «Магирус» и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером машиностроительной компанией «Хумбольдт-Дойц» (Humboldt-Deutz), выпускавшей, в частности, двигатели «Дойц», которыми комплектовали некоторые машины «Магирус».

Пятого марта 1936 году обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936-37 гг. прежние тяжелые грузовики (модели от «М30» до «М50») получили 6-ти цилиндровые моторы «Дойц» жидкостного охлаждения мощностью 60-125 л.с. Одновременно в программу вошли и новые серии «М140/150», «М165/265» и «М365» грузоподъемностью 4-6,5 т. (110-145 л.с.), в том числе специальное шасси «L145» для тяжелых пожарных лестниц.

Марка «Магирус-Дойц» появилась в 1938 году в результате присоединения фирмы «Магирус» к компании «Хумбольдт-Дойц» (Humboldt-Deutz), которая через два года превратилась в концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klockner-Humboldt-Deutz). Так грузовики «Магирус» с дизельными двигателями «Дойц» получили название «Магирус-Дойц». Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство. К 1938 программа состояла из переименованных машин «Магируса» с 6-ти цилиндровыми моторами «Дойц» жидкостного охлаждения (60-125 л.с.).

С подготовкой к военным действиям основную долю производства составляли более тяжелые серии «1240» и «М165/265» грузоподъемностью 4,0-6,5 т. (85-145 л.с.), их газогенераторные варианты и шасси «L145» для пожарных лестниц. В 1939 г. началось производство новой 3-х тонной гаммы «S330/S3000» с 4-х цилиндровым дизеле в 65-70 л.с., а с 1941 года в Ульме начали сборку первого собственного 6-ти цилиндрового мотора «Дойц» (7226см3, 125 л.с.), предназначенного для 4,5-тонной серии «S4500». Последним гражданским автомобилем стал в 1942 году 6,5-тонный грузовик «S6500» с 8-ми цилиндровым двигателем в 170-200 «лошадей».

Для армии выпускали их полноприводные варианты «GA145» и «GA165» (4×4). Все эти модели получили просуществовавшую несколько лет марку «Клёкнер-Дойц» или «Клёкнер-Дойц-Магирус». Всего за время войны «Магирус-Дойц» выпустил более 20 тысяч грузовых автомобилей, 1750 полугусеничных 2-х тонных грузовиков «Маультир» (Maultier) и 12,5 тыс. гусеничных тягачей RSO. В 1944 году завод в Ульме был наполовину разрушен, но уже следующей осенью там началось производство довоенной серии «S3000». С 1948 года она получила новый 4-х цилиндровый 4-х тактный предкамерный дизель «F4L514» (5322 см3, 65 л.с.), который предопределил судьбу автомобилей «Магирус-Дойц» на многие годы вперед.

Дело в том, что этот двигатель, испытанный еще в 1944 году на тягачах RSO, имел воздушное охлаждение. Его блок цилиндров был чугунным, а головку блока, поршни и гильзы цилиндров изготовляли из легкого сплава. Двигатель достаточно быстро прогревался до рабочей температуры и хорошо работал на низких оборотах и холостом ходу. С 1949 г. его вариант мощностью 85-90 л.с. устанавливали на новую серию «S3500», с которой грузовикам вернули прежнюю марку «Магирус-Дойц».

Новый мотор возглавил семейство двигателей, состоявших из унифицированных модулей рабочим объемом по 1330 см3 с одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршней (110×140 мм.). Это позволило быстро наладить выпуск обширного семейства силовых агрегатов с числом цилиндров от 2 до 12. В 1951 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне «Магирус-Дойц» представил одну из самых своих примечательных серий «S». Грузовики снабжались обтекаемыми передними крыльями, яйцевидным капотом с овальной облицовкой кабиной со сглаженными углами, за что получили прозвище «круглоносые».

Возглавил серию 3,5-тонный 90-сильный «S3500 Сириус» (Sirius) с 5-ти ступенчатой синхронизированной коробкой передач и гидравлическим приводом тормозов. В том же стиле был выполнен и автомобиль «S6500» полной массой 13 тонн с двигателем «F8L614» V8 (10644 см3, 175 л.с.), составленным из двух 4-х цилиндровых блоков, установленных под углом 90о, и 6-ти ступенчатой коробкой передач. Вариант «S6500N» имел удлиненную кабину со спальным местом.

Выпускавшиеся на их базе капотные автобусы «О3500» и «О6500» переоборудовались во вместительные цельнометаллические фургоны для перевозки мебели и крупных партий товаров на дальние расстояния. Полноприводные грузовики «А3500» и «А6500» снабжались планетарными колесными редукторами и имели более прозаический внешний вид с высоким угловатым капотом и плоскими поверхностями крыльев. Выпуск новых машин благоприятно отразился на положении и авторитете фирмы. В 1951 г. «Магирус-Дойц» отпраздновал изготовление 10-ти тысячного послевоенного грузовика, а в следующем году было выпущено еще 5179 автомобилей.

В 1953-56 гг. программу дополнили модели «S4500 Меркур» (Mercur), «S5500 Сатурн» (Saturn) и «S7500 Юпитер» (Jupiter), получившие двигатели V6 и V8 (7983 см3 и 10644 см3, 125-175 л.с.). В последующие годы они постоянно модернизировались и пополнились вариантами 4×4, 6×4 и 6×6. В том числе машины получили откидываемые кабины над двигателем «F». В 1959 году новой базовой моделью стала «Сириус-90Е», на которой прежний 4-х цилиндровый дизель заменил 6-ти цилиндровый с уменьшенным до 5100 см3 рабочим объемом.

Мощность двигателя гаммы «Юпитер» возросла до 200 л.с., а в 1958 автомобили «Сатурн ТЕ» получили моторы V10 (15833 см3, 235 л.с.) второго поколения (120×140 мм.). С 1961 года на 200-сильном «Сатурне-200Р» рычаг переключения передач начали устанавливать на рулевой колонке. Выпускавшийся с 1955 3-х осный вариант «А12000» (6×4) через три года превратился в самый крупный в программе 16-ти тонный тягач «Уранус» (Uranus) полной массой 23 тонны с дизелем V12 (15966 см3, 250 л.с.) и 6-ти ступенчатой коробкой. Он развивал скорость 70 км/ч и расходовал топлива 32 литры на 100 километров.

Наконец, с 1962 года выпускался 9,5-тонный бескапотный автомобиль «Плюто-200FL» (Pluto) с двигателем V8 в 200 л.с. С 1964 г. красивые названия всех машин заменили индексами из цифр и букв. Первая цифра соответствовала мощности, вторая — полной массе автомобиля, между ними располагалась буква «D», указывающая на дизель «Deutz». Таким образом, «Сириус» получил индексы «85D7» и «90D7», «Сатурн» — «150D13» и «195D22», «Юпитер» — «200D16» и т.д. Грузовик «Уранус 235D22FL» (6×4) появился с новым мотором V10 второго поколения (15833 см3) с непосредственным впрыском.

Производство «круглоносой» завершилось в 1966 г., и со следующего года автомобили «Магирус-Дойц» предлагались только с прямоугольными капотами и модернизированной кабиной над двигателем. К этому времени фирма стала одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых грузовиков и пожарных машин. Лицензии на производство грузовых машин «Магирус-Дойц» и двигателей приобрели югославский завод ТАМ и египетская компания «Наср» (Nasr). В Аргентине на бывшем тракторном заводе начали лицензионную сборку по 2,5 тыс. грузовиков «Магирус» в год.

В 1967 г. «Магирус-Дойц» выпустил 10760 автомобилей, которые поставлялись в 135 стран мира. Его программа включала модели с двигателями мощностью 156-250 л.с., грузоподъемностью 7,4-14,5 тонн и полной массой 13-22 тонны. В 1968 году был построен опытный образец автомобиля с газотурбинным двигателем мощностью 250-280 «лошадей». С 1969 началось использование моторов третьего поколения «FL413» (120×125 мм.) V6, V8, V10 и V12 с непосредственным впрыском рабочим объемом 8482, 11310, 14130, 16960 см3 и мощностью 170, 230, 290 и 340 л.с. соответственно, которые выпускались на новом заводе в Ульме.

Вершину программы составили 3-х осные автомобили «М290 D22FE» и «M340D22FL», причем последняя модель с 1970 г. впервые оснащалась турбонагнетателем. В 1971-72 гг. программу дополнили капотный самосвал «M270D16K» (6×4) и седельный тягач «M310D22FL», а также самосвал «M310D22/26АК» (6×6) с новым мотором V10 (14702 см3). К этому времени грузовики «Магирус-Дойц» собирали по лицензии в Югославии, Греции, Португалии, Турции, Египте, Конго, Китае, ЮАР, Аргентине, Бразилии, Чили, Иране и Таиланде.

К началу 70-х гг. ориентация на мощные машины с устаревшими, шумными и неэкономичными моторами воздушного охлаждения подорвала финансовое положение фирмы. «Магирус-Дойц» начал усиленно вводить в программу более дешевые и ходовые модели среднего класса. С 1971 года на новой серии полной массой 7-15 тонн (модели от «М120» до «М170») использовались агрегаты разных европейских фирм и более современная кабина «Клуб» (Club), созданная так называемым «Клубом четырех», куда, кроме «Магируса», входили компании САВИЕМ (SAVIEM), ДАФ (DAF) и «Вольво» (Volvo).

Разразившийся 1973-1974 гг. энергетический кризис усугубил положение фирмы, заставил «Магирус-Дойц» отказаться от самых мощных моделей и задуматься о возможности объединения с другими компаниями. В это время в его распоряжении находились два главных предприятия: по производству грузовиков и моторов в Ульме и автобусов в Майнце, где работало в общей сложности 12 тысяч человек. К 1975 г. в программе фирмы осталось 14 базовых моделей (от «120D7FL» до «232D15AK») грузоподъемностью 4,1-8 тонн.

В 1973 году «Магирус-Дойц» начал переговоры с итальянским концерном ФИАТ (FIAT) о создании совместной холдинговой компании по производству грузовиков. Подписание в октябре 1974 с внешнеторговым объединением «Автоэкспорт» крупного «контракта века» на поставку в СССР около 10 тыс. тяжелых самосвалов и грузовиков вселило надежду в руководство «Магируса». Однако уже через месяц концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» вывел из своего состава производство грузовиков «Магирус-Дойц».

Самостоятельность длилась лишь пару месяцев. 1 января 1975 году вступило в силу соглашение между концернами ФИАТ и «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» о создании нового международного объединения ИВЕКО (IVECO), куда вошли также французские и итальянские фирмы. С тех пор выпускавшиеся в Ульме автомобили имели сложную марку «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а выполнение контракта с СССР фирма осуществляла уже при новом хозяине.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Спецконтингент. Они сражались за Родину (Тяжелая техника БАМа)

38a.ru

Восьмого июля 1974 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной Магистрали. ЦК ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной комсомольско-молодежной стройкой №1

Много говорится о том, что для иностранцев русская душа загадка и потемки. Но все это мифы. Для нас самих наш внутренний мир загадка и потемки, а для иностранцев уже давно все ясно и понятно. Иначе, например, не объяснить такого уникального явления на свете, как «БАМовский» Magirus. По-настоящему легендарное имя, навсегда вошедшее в историю советской трудовой эпохи как образчик предельно удобной и выносливой техники в экстремальных условиях российской эксплуатации. Во всяком случае, для своего времени.

Что было решающим, теперь не разберешь. То ли заказчик очень грамотно сформулировал задачи, то ли производитель не на шутку испугался ответственности перед адресатом поставок, но звезды в этом деле сошлись удачно.

С чего начинались все великие стройки в СССР? Примерно до середины 50-х все они начинались с колючей лагерной проволоки и непосильного труда тысяч рабов-зеков. Потом партийная пропаганда смогла поставить работу на энтузиазме молодых строителей коммунизма. Однако когда был задуман БАМ, на одном энтузиазме поднимать его было немыслимо.

Сейчас не место рассуждать о правомерности этой стройки века. История свидетельствует, что рельсовый выход к богатствам севера задумывался еще купцами-золотопромышленниками более ста лет назад, но осуществиться планам помешала революция. Другое дело, что и у Союза кишка оказалась тонка, чтобы вытянуть такой проект без последствий для слабеющей экономики. Что ни говори, а на БАМе жилы советской державы изрядно надорвались.

НЕ ПРОПАДЕТ ИХ ТЯЖКИЙ ТРУД

Нам сейчас интересно другое – сам подход к организации столь беспримерного трудового подвига. Очевидно теперь, в «застойном» брежневском правительстве кто-то понимал, что проложить магистраль среди гранитных хребтов и зеленого моря тайги, все равно что выиграть современную войну – голыми руками невозможно. И ставка делалась даже не на отечественную технику, а на иностранную. Более того, не из стран нам дружественных, а именно наших идеологических врагов – капиталистов. Из Японии, Америки и, что самое любопытное, Западной Германии!

Неизвестно, чья конкретно была идея, кто оказался столь продвинутым в конъюнктуре мирового рынка, но самый крупный заказ на поставку техники для БАМа разместили на старинной и знаменитой немецкой фирме Magirus-Deutz. И знаменита она была не только тем, что в свое время производила грузовики для Вермахта (а кто на него тогда не работал?), но и своими неприхотливыми дизелями воздушного охлаждения.

В послевоенной Европе, в сущности, только две фирмы делали большегрузные «воздушники» – Tatra и Deutz, но советское правительство для масштабной сделки выбрало вовсе не социалистическую Чехию. Мало того, что оно связалось с частной фирмой именно из враждебной натовской страны, так еще и подписало с ней самый крупный в мировой истории транспортный контракт, по которому в Союз в 70-х годах было поставлено около 10000 грузовиков! На общую сумму более миллиарда дойчмарок, а в дальнейшем и запчастей еще на 200 миллионов.

Безусловно, в 1974 году БАМ начинался с добровольцев из комсомольских десантов, заброшенных на вертолетах из Усть-Кута черт знает куда. И с первых колышков, вбитых под дикий жор мошки. Конечно, человек всему голова. Однако совсем не зря символом стройки стал Magirus. Ведь новую импортную технику там, конечно, тоже никто хлебом-солью не встречал, ковровых дорожек перед ней не стелил. Дороги вообще только предстояло сделать.

Поэтому все было действительно как на войне во время прорывов – сначала мощная артподготовка, потом наступление механизированных соединений. Сначала гусеничная техника прорубала просеку, а потом «танковыми соединениями», на межколесных блокировках шли «Магирусы», сами себе отсыпая дороги. Однако они к этому были готовы, они вообще практически ко всему были готовы, даже к сильным морозам.

Иначе не было бы этих снимков, сделанных не так давно на территории иркутской фирмы «Трал-сервис». Давно уже мечтал познакомиться с такими машинами. Но даже в недавней командировке на БАМ этого не получилось – их след там почти исчез. А тут вдруг в Иркутске, да какие!

Вот они, воспетые в бамовском эпосе легионеры. Самые что ни на есть герои эпохи. Пусть потрепанные и с прошлого века еще не крашеные, да и к лучшему – натуральный вид придает им особый шарм. Пусть обтертые временем, зато все родное, все в рабочем состоянии! Потребовались только рядовые подготовительные работы.

Оба грузовика 1974 года выпуска, то есть ровесники БАМа, а лучше сказать, его непосредственные создатели, поскольку прошли с ним весь трудовой путь. После «выслуги» лет долгое время стояли без дела, потом вновь работали, у одного ветерана БАМа в Усть-Куте. Не так давно их приметили иркутяне и выкупили, причем с трудом – расставаться с ними владелец и не помышлял. И выкупили не для памятника, чего они заслужили, а для дальнейшей работы – таскать тяжелые прицепы!

МАГИЯ MAGIRUS'A

Один из них как раз, так сказать, бамовская классика, самый массовый тогда на стройке Magirus – самосвал модели 290 с колесной формулой 6х4, грузоподъемностью 14,5 тонны, оснащенный межколесными блокировками и даже стабилизаторами поперечной устойчивости. С виду вроде бы ничего особенного, разве что узнаваема за версту характерная «мордатая» кабина с отдельно расположенными фарами и диффузором турбины охлаждения за решеткой радиатора.

Но из какого металла и как сделана машина, если бывалые профи даже в этом, повидавшем жизнь экземпляре, видят более надежный вариант, нежели новый КАМАЗ или даже КрАЗ? Очевидно, что секретов фирмы здесь много, и вряд ли все можно объяснить только отсутствием сложной электроники.

Да, машина действительно сделана из высококачественных, «секретных» сплавов, если уж тоненький на вид болт крепления головки у бамовских водителей имел двойное назначение – в том числе как стопорный палец при буксировке. Не ломался и не гнулся. Можно представить, за что с таким теплом вспоминают эту технику, и в первую очередь знаменитые «воздушники», неприхотливые в работе, простые в обслуживании, обладавшие невероятной живучестью.

На его капот «лезу» с нескрываемым волнением, как-никак в гости к королю дизелей. Как он выглядит? Прекрасно! Ну что, здравствуй, основная «тягловая» сила БАМа – 263-сильный красавец V10 марки Deutz. Гидромеханический привод турбины охлаждения, три болта крепления на каждую головку, штанги привода клапанов, раздельная для блоков впускная система и фильтры, всеядный «примитивный» ТНВД. А также специальное «Иван-приспособление» поверх крышки в развале блоков: патрубок для удобного «подсоединения» бензиновой паяльной лампы, на случай «экстренного» предпускового подогрева.

И что характерно – рабочий температурный режим дизеля в пределах 120-170 градусов! Собственно, из всех достоинств «Магируса» это то роковое, которое обернулось для него драмой жизни. Повышенный расход масла на угар и без того был ахиллесовой пятой воздушников Deutz, одной из причин, закрывших им дорогу на европейский рынок. А в России, когда в смутные постбрежневские времена вместо фирменного масла стали лить «камазовское», это сгубило не один двигатель. К маслу эти дизели довольно требовательны.

Кроме того, дизель эффективно работает в режиме горного тормоза, хотя эта система здесь со своими особенностями – нередко водители на спусках «нечаянно» глушили мотор и оставались «без руля», со всеми вытекающими. Выведенные на крышу воздухозаборники (шноркели, в сущности) позволяли спокойно форсировать бамовские речки вброд, однако их резонирующий звук над самым ухом был слишком навязчивым. Водители вынужденно открывали заслонки на корпусе фильтров, чтобы снизить бубнящий звук воздуховодов.

В общем, есть нюансы, но в целом двигатель очень хорош. Кстати, через комфортно работающее сцепление агрегатирован с простой и также надежной 6-ступенчатой коробкой, причем настолько простой, что в ней даже не предусмотрены синхронизаторы – переключения «вниз» надо делать с двойным выжимом сцепления.

Секрет и в исполнении важнейших узлов шасси. Это и тефлоновые втулки вместо подшипников в передней подвеске, что исключало типичные для наших грузовиков «мучения». И тормозные механизмы так называемой системы «Стоп-мастер», которые не требовали обслуживания. Реактивные штанги с резиновыми втулками настолько оказались удачными, что их конструкцию сегодня один в один заимствуют все современные грузовики.

В конце концов, очень надежна «самосвальная» гидравлика. Если у нашего КАМАЗа подъемный «телескоп» начинает обливаться маслом уже через год, то здесь он и через тридцать лет оставался сухим, вплоть до той поры, пока машину не переделали под тягач.

Разумеется, все необходимое было предусмотрено для комфорта водителя. Буквально с материнской заботой. Говорят, на БАМе топливо не считали, однако здесь на баках приспособлены выносные мерники, по которым удобно визуально определять уровень топлива. Надо слить «налево», все под контролем (шутка, конечно). Кабина мягко подвешена на амортизаторах, а главное, для нее штатно обустроен автономный топливный подогреватель, причем японской фирмы Mikuni.

Надежнейшая вещь, не ломается. И тут как раз самое время отметить тончайшие знания иностранцев в психологии русского характера и наших потребностях, поскольку та хитроумность, с которой они подошли в подготовке машин, не может не подкупать.

Во-первых, подогреватель хоть и с «ручным» управлением, но запускать и выключать его проще простого – на передней панели намертво «прикручена» инструкция на грамотном и предельно понятном русском языке, включая название фирмы- производителя. Кого попало за руль «Магирусов» не садили, но заказчики и поставщики явно подстраховались.

А во-вторых, умиляет подоплека работы этих устройств. Подогреватель кабины питается не из общего бака, а из отдельного бачка, емкости которого хватает только на четыре часа работы в условиях стоянки с заглушенным двигателем. Потом, по логике щепетильных немцев, «Иван» проснется от холода и обязательно запустит дизель, тем самым не дав околеть двигателю в лютый мороз. Пока дизель работает, бачок автономного подогревателя наполнится автоматически. И так по «кругу».

Но, говорят, Magirus’ы не простаивали. Летали как ужаленные, притом работу самосвалов в километраже никто не считал. Сотни тысяч кубометров породы или грунта – вот в чем измерялся их пробег. И львиная доля работы пришлась именно на модели 290-й серии, которые составили 2/3 от всего парка бамовских Magirus. Остальное подспорье – двухосные 10-тонные самосвалы с колесной формулой 4х2 и менее мощным двигателем, а также бортовые модели 6х4 и 4х2.

А что же, на БАМе не требовались тяжелые вездеходы? Были такие, были, причем тоже немецкие, но вовсе не марки Magirus.

ЗАГАДОЧНЫЙ FAUN

Как раз второй-то герой, с непомерно вытянутым, как у нашего «Кировца», носом, настоящий эксклюзив! Представитель еще одной древней в Германии грузовой марки – Faun.

С ним все гораздо сложней, в смысле по информации из российской «трудовой книжки». Таких машин на БАМ было завезено очень мало, поскольку назначение у 60-тонного тягача-толкача-буксировщика, оборудованного 100-тонной (!) лебедкой, было специфическое. В том числе использовался как аварийный транспортер-эвакуатор. На одометре 56 тысяч км, скорее всего, родных. Но такие машины не столько ездили, сколько «ползали» с непомерными тяжестями.

Колесная формула 6х6, подключаемый пневматикой передний мост, межколесные блокировки, 8-ступенчатая КП, понижающая передача. Но что интересно, двигатель тоже «воздушник», производства Deutz, причем один в один как на Magirus, только здесь он и вовсе исполинской схемы V12.

Более того, по кабине Faun тоже «унифицирован» с Magirus, а воображение здесь поражают рычаги управления полноприводной трансмиссией и лебедкой. Все они сосредоточены справа на полу от кресла водителя и, собственно, рычагами назвать их нельзя ввиду миниатюрной формы. Особенно едва различимы «кнопки» межколесных блокировок и «пимпочка» включения понижающей передачи. По исполнению это почти тумблеры. Тормозная система отличается от Magirus: здесь не тормозные камеры типа «стоп-мастер», а энергоаккумуляторы, как на КАМАЗах.

Из особенностей – пластиковый капот-кожух, который фактически полностью открывает двигатель. Понятно, почему пластиковый – сделай эту внушительную деталь металлической, пришлось бы ставить мощные серво-механизмы, а зачем? Конструктивная идеология Faun та же, что у Magirus – простота, сверхнадежность и колоссальный запас прочности. Смотришь на мосты, рессоры, амортизаторы или, к примеру, механизм лебедки – вроде бы железо как железо, не шокирует размерами, но почему до сих пор работает?

Демонстративный запуск «танкового» дизеля ждал с некоторой опаской и злорадными мыслями: «Наверное, придется затыкать уши и нос». Но исполин не только легко завелся, но и заработал довольно мягко и бесшумно, насколько это применимо к подобным монстрам. Едва ли намного громче, чем новый ЯМЗ. Выхлоп, конечно, не Евро3, но вполне приемлем.

Честно говоря, даже не верилось, что через несколько дней этого ветерана впрягут в 60-тонный трал, и он попрет как ни в чем не бывало. То же касается «Магируса». Подкрасят, и вперед!

Удивительная техника, удивительная эпоха. Была! Да, как ни грустно, о Magirus и Faun сейчас приходится говорить в прошедшем времени. Эти славные бренды не то чтобы ушли совсем. Они преобразились, но так, что стали незаметны, точнее, перестали быть собой. И, скорее всего, БАМ в их долгой и насыщенной событиями биографии остался таким же ярким и неповторимым этапом, как для всего советского народа, уж извините за патетику.

Жизнь и судьба

Если не вдаваться в хронологию с переименованиями, то немецкая марка Magirus-Deutz ведет (точнее, вела) свое исчисление еще с 1865 года, когда фирма начинала с производства пожарного оборудования, в первую очередь насосов. В 1913-м она приступила к выпуску пожарных лестниц, которые, что любопытно, поставлялись в Россию (может, это было одним из факторов для советского правительства при выборе поставщиков для БАМа?).

В 1918-м появляются первые грузовики Magirus, но в России уже большевистский режим и гражданская война, «дружба» с немцами прекращена. Если не считать крупные военные заказы нацистской Германии (в хронике часто мелькают эти «глазастые» грузовики, в том числе вездеходные на гусеничных движителях), то вплоть до середины 70-х Magirus-Deutz специализируется на выпуске строительных грузовиков с дизелями воздушного охлаждения. А в 1974-м на фирму «свалился» неслыханный для «западных» производителей грузовой техники подряд на поставку около 10 тысяч машин в Советский Союз!

Но по роковому стечению обстоятельств, для Magirus-Deutz этот контракт стал «дембельским аккордом», поскольку уже в 1975 году фирма перешла под контроль итальянского концерна Fiat. Тогда-то при участии других компаний и образовался новый холдинг Industrial Vehicles Corporation – IVECO, где для оригинальных технологий Magirus места уже не нашлось. «Дремучие» дизеля «строительной» ориентации не соответствовали новым европейским тенденциям в развитии магистральных перевозок, снижении шума и выбросов.

Спохватившись, в 90-х годах на совместном производстве Iveco-УралАЗ итальянцы для России решили возродить былую славу «Магирусов» выпуском схожей модели, но уже ничего не вышло (верно говорят, в одну воду дважды не войти). Тем не менее легендарную марку все же «увековечили», причем в ее изначальном значении, доверив этому подразделению выпускать на шасси Iveco мощные пожарные автомобили. Сейчас современные пожарные машины марки Iveco-Magirus можно увидеть и в нашем регионе – такие стоят на службе в Ангарской Нефтехимической Компании.

Удивительно схожая судьба и у фирмы Faun. Свою родословную она тоже ведет еще с середины 19 века, и также начинала с производства пожарной техники. Например, в 1868 году появились ее первые пожарные машины на конной тяге, а уже в 90-х годах позапрошлого века фирма приступила к выпуску пожарных машин с паровыми двигателями. Но что поразительно, в 1910 году прародитель Faun выпускает «пожарки» с гибридными (!) силовыми установками на основе двигателя внутреннего сгорания и электромоторов.

В 30-х годах 20 века Faun становится крупнейшим производителем грузовиков в Германии, во время Второй Мировой одним из крупнейших поставщиков армейской техники, а после войны переключается на коммунальные машины. К середине 60-х жесткая конкуренция заставила Faun переориентироваться на тяжелую спецтехнику – фирма выпускает низкорамные и крановые шасси, прицепы для перевозки ковшей с расплавленным металлом, пожарные машины и даже карьерные самосвалы. Среди всего – как раз внедорожные тягачи-толкатели Faun, кои попали на БАМ, и с уцелевшим представителем которых нам посчастливилось встретиться.

Однако, несмотря на то что Faun выпускал во многом уникальную продукцию, в конце 80-х фирму постиг жесточайший кризис. Но имя это не исчезло. И здесь уже «подсуетились» японцы – в 1990-м немецкую фирму приобрела известная (в том числе у нас) компания Tadano. Сейчас под торговой маркой Tadano Faun выпускаются тяжелые крановые шасси и внедорожные мобильные краны грузоподъемностью от 35 до 230 тонн.

Василий ЛАРИНфото автора

Автомаркет+Спорт № 41

Немец для Сибири - Мастерок.жж.рф

Уроженец немецкого города Ульм, что в земле Баден-Вюртемберг, Конрад Дитрих Магирус (Conrad Dietrich Magirus) знал о работе пожарных не понаслышке — он и сам был профессиональным пожарным. Так что, в основе созданной в 1864 году компании Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus, лежит собственный опыт ее создателя.

Изначально компания производила оборудование для противопожарной техники, особо прославившись различными конструкциями пожарных лестниц.

Только в XIX веке были созданы многие уникальные конструкции — первая раскладная лестница, первая поворотная лестница, первая автолестница. В веке ХХ-м этот список дополнят такие разработки, как первая лестница с гидроприводом, высочайшая пожарная лестница, первая лестница управляемая компьютером и многое другое.Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus одной из первых начала приспосабливать самоходные транспортные средства для нужд пожарных. Так, в 1903 году была предпринята попытка создания пожарной машины на паровой тяге.

В 1911 году компания становится акционерным обществом и меняет название на C. D. Magirus AG. А шестью годами позже уже начинается массовое производство грузовых автомобилей, в том числе адаптированных и для пожаротушения. В 1919 году Magirus начинает выпускать и автобусы.

 

Magirus Bayern 1923.

 

Кризис, царивший в Германии после Первой мировой войны, подкосил компанию и ею завладел банк, у которого она брала кредиты. А с 1935 года она вошла в состав компании Deutz AG (в те годы именовавшаяся Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а несколько позже и Klockner-Humboldt-Deutz AG), превратившись в подразделение именуемое Magirus-Deutz.

Magirus выпускает широкий модельный ряд грузовиков, спецавтомобилей, автобусов.

 

 

Magirus-Deutz KW 16.

 

 

 

Полицейский автомобиль с водяной пушкой.

 

 

«Июль 1943 года, экземпляр №1003» — написано на плакате, прикрепленном к передку этого полугусеничного Магируса. В годы войны Kleckner-Humboldt-Deutz  был одним из основных поставщиков подобных вездеходов для фашистской армии…

 

 

 

Армейский грузовик Uranus V12.

 

Спецкран Uranus V12.

Magirus O 3500 Bus 1954.

Magirus Deutz O 3500.

 

Magirus Deutz LKW Bundeswehr.

 

 

 

Производитель грузовиков и различной спецтехники. Более всего прославился как создатель пожарных машин. Magirus (или Magirus-Deutz) с 1974 года входит в состав холдинга IVECO и называется с тех пор, соответственно, IVECO-Magirus.В этом амплуа компания и просуществовала до появления холдинга IVECO. Кстати, не смотря на то, что слияние произошло в 1974 году, первые грузовики под брендом IVECO-Magirus, появились лишь в 1982 году.

Длительное время на грузовиках Magirus использовался дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Из-за этого, на месте, где обычно расположен радиатор, был установлен вентилятор. После слияния с IVECO, от этой устаревшей схемы отказались.

Пожалуй, период с 1935 по 1974 годы был наиболее ярким в истории Magirus. В годы Второй мировой войны в цехах ее производилась различная бронетехника. Особого внимания заслуживают несколько танков Pz.Kpfw. IV Ausf. С, у которых на месте башен были установлены некоторые подобия пожарных лестниц. Называлось такое чудо Sturmstegpanzer. Их планировалось использовать при поддержке пехоты, дабы последняя могла преодолевать различные препятствия и штурмовать высокие здания. Было это в 1940 году.

Соглашение о поставке в СССР фирмой Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) большой партии тяжелых грузовиков “Магирус” было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Собственно, первоначально и предполагалось, что “Магирусы” найдут применение в первую очередь на строительстве Байкало-Амурской магистрали, трасса которой должна была пройти в том числе по районам со сложным рельефом местности, а местами даже по “вечной мерзлоте”.

 

 

Автомобили отлично зарекомендовали себя на испытаниях — они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду.

В январе 1975 г. грузовое отделение компании «Магирус-Дойц», официально получившее независимость от концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения «Дойц» и дальнейшее использование марки «Магирус-Дойц». Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а с 1983 г. использовалось обозначение «ИВЕКО-Магирус».

 

 

На 1975-76 гг. пришлось исполнение «контракта века» на поставку однотипных тяжелых грузовиков «Магирус-Дойц» в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.

 

 

Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.

 

 

Для автомобилей с «нормальными» моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели «Магирус-Дойц» на грань банкротства.

В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов «290D26K» и 1139 бортовых грузовиков «290D26L» (6×4) с дизелем «Дойц» V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели «232D19L» и «290D19K» (4×2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.

 

В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой.

Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.

Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А

и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,

 

 

причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.

 

 

 

 

 

Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.

 

 

Интересно, что впоследствии, уже в 80-е годы прошлого столетия, убедившись в неоспоримых достоинствах дизелей Deutz, Советский Союз находился буквально в нескольких шагах от начала их выпуска по лицензии все той же компании Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!

 

 

Здесь нужно отметить, что только 2 фирмы в мире тогда делали дизеля воздушного охлаждения (при сибирских морозах для запуска движка огромное преимущество!!!) — Татра и Дойц. Для строительства БАМа мощностей завода Татра не хватало, нужны были много самосвалов и не частями, а сразу Вот и закупили в Германии почти 10 000 штук (цифра для тех времен импорта капиталистических автомобилей очень внушительная) Магирусов, 90% из них были самосвалы модели 290-Д.

 

Общеизвестно, что для этого в Казахстане даже был создан новый завод — Кустанайский дизельный, которому надлежало освоить производство двигателя “Урал-744” — аналога F8L413, которым можно было бы оснащать и автомобили “Урал”, и многие другие советские грузовики. На КДЗ практически все было готово к запуску лицензионного дизеля в серию, однако распад СССР не позволил сделать этого.

 

Казахстан

 

Хотя, окажись казахи чуть порасторопнее, Кустанайский дизельный завод смог бы стать одним из наиболее современных производств в своей отрасли на экономическом пространстве бывшей Советской империи, но, как говорится, не сбылось, и сегодня все мы пожинаем плоды “глупой” политики недавнего прошлого, закупая в массовом порядке эту, собственно, стратегическую продукцию в Бразилии и Китайской Народной Республике, а также перепродавая из рук в руки построенные давным-давно автомобили, оснащенные дизелем, создатели которого опередили нас в техническом плане не на одно десятилетие.

 

Урал 375 6х6 с дизелем Дойтц 413, это пример отличного взаимодействия между компаниями. Отличное внедорожное шасси + восьми цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, демонстрирует на полигоне идеальный автомобиль, с высокими тяговыми возможностями, в движении в натяг, в горных условиях, при сохранении высокой скорости и ресурса. Особенно данный гибрид идеален для военных условий — отсутствие охлаждающей воды, простота ремонта, все это делает эксплуатацию машины таким же простым делом, как чиста автомата Ак-47.

ГАЗ-66 с воздушником это пример того как должен был сделан настоящий «Шишига» — надежный, экономичный и с высоким ресурсом. Настоящая мечта военных, охотников, егерей и производственников, использующих платформу ГАЗ-66 как шасси носитель оборудования с перемещением последнего в экстремальных условиях бездорожья.

Газон оснащался рядной шестеркой, с воздушно-масляный охлаждением, и приводной эффективной крыльчаткой для обдува цилиндров. В холодных условиях вентилятор работал редко, и поэтому шума от машины было мало. К сожалению данный автомобиль, несмотря на очевидную нужность в серию не пошел.

 

Но все таки в начале девяностых годов была выпущена партия колесной техники с дизельными двигателями Deutz 413. Это капотные Уралы, с характерной угловатой кабиной, с формулой осей 6х6, и даже модели Урал 8х8 с без капотной кабиной от Камаза. Партия грузовых автомобилей была заказана НГДУ «Покачевнефть». Машины показали себя очень хорошо, показав высокую экономичность, и в конечном счете показали уменьшение стоимости жизненного цикла по сравнению с «родными» дизелями.

В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии  «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» нефтяникам Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.

 

 

В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.

 

Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.

 

 

Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.

 

 

На этом история массового использования и производства дизелей воздушников Дойтц на территории России заканчивается. Но не заканчивается их производство и эксплуатация. Сейчас дизеля знаменитой сери 413 с успехом работают в горном секторе экономики, в шахтном хозяйстве, в качестве приводных установок буровых машин, фронтальных погрузчиков, думперов, мини самосвалов, экскаваторов, генераторов и компрессоров. Везде где сложные условия эксплуатации требует применения специальных выносливых дизелей.

MAN 8×8 автомобиль контейнеровоз для тяжелых условий эксплуатации оснащается по заказу двигателями воздушного охлаждения Deutz 413 или 513, с 8 и 10 цилиндровой архитектурой, и объемом до 18 литров. Доступная мощность от 360 до 430 л.с.

 

 

Magirus 330 6×6 самосвал для карьеров, использует дизель Deutz V8 413 с турбонаддувом, спаренным с видами трансмиссии по заказу: Eaton-Fuller несинхронизированной коробкой переключения передач, с ZF Transmatic WSK с 16 передачами переднего хода, или автоматом Allison.

 

MAN KAT 8×8 самосвал экстремальной проходимости должен иметь высокую тягу на низких оборотах, простую конструкцию двигателя, и высокую надежность. Все это дает ему силовая установка в составе дизеля Deutz 513 мощностью 420 л.с.

 

[источники]

источники

http://www.euronato.com/articles/dojtc_vchera_i_segodnya_istriya_sotrudnichestva_ili_nerealizovannye_plany/

http://magirus-nn.ru/news-6.htm,

http://www.db-3.ru/node/6088

 

Еще интересная информация о технике тех времен: вот например История «РАФика»  или Автобусы СССР + История Икаруса , а так же напомню вам Колхиду— грузинский брат ЗИСа и Электромобили СССР Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=40222

masterok.livejournal.com


Смотрите также