Полноприводный тяжеловоз из Татарии (КамАЗ-6522). Камаз тяжеловоз


Автоновости » Blog Archive » Седельный тягач камаз-65228. тяжеловоз

Седельный тягач КамАЗ-65228. Тяжеловоз

колесные тракторы а также бронетранПодвескаеры! А на данный момент сделали вэдовые тягачи для автопоездов полной массой до 120 тысячь киллограм. Ранее такие неподъемные тралы таскали МАЗы с танковыми дизелями V12 или фауны – «и» иномарки «татры».

ОРАНЖЕВЫЕ СЛОНЫ

На площадке перед строением НТЦ КамАЗа находились два тягача. Трехосный КамАЗ-65226 (6х6) и четырехосник КамАЗ-65228 (8х8) рядом с обычными камскими грузовиками смотрятся гигантами. Отличие в «росте» больше метра! Конечно, собственную надбавку дали фронтальные ведущие мосты, но уж весьма высоко взгромоздились кабины.

Не По другому, под ними скрываются какие-то громадные движки. И наверное, завезенные из других государств.

Заморская рядная шестерка трудится в паре с автоматом Аллисон Так и имеется, самый замечательнейший мотор у тягача 8х8 – 600-сильная рядная «шестерка». На блестящей клапанной крышке надписи CUMMINS и DOHC – вторыми словами два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр. Протяженность мотора такая, что радиаторы остывания и интеркулера было нужно вынести за кабину и оснастить электровентиляторами.

Тут же большой, на зависть стритрейсерам вертикальный глушитель. Из-за океана везут и шестиступную автоматическую коробку «Аллисон».

Под кабиной трехосника V-образная восбмерка Дойц Под кабиной трехосника нет ослепительного хрома – германские дизели «Дойц» в большинстве случаев красят в серый цвет. Моторы из Кельна известны в Российской Федерации еще по бамовским «магирусам». Не смотря на то, что тех «воздушников» в Европе уже не найти, у нас их не забывают. Ничего необыкновенного, что кандидатурой «американцу» КамАЗ избрал «немца». Он и в мотоотсек вписался фактически совсем – V8 при количестве 16 л. чуток меньше ЯМЗ-238.

Тут радиатор уже на своем месте, лишь двухсекционный, а теплообменники интеркулера смонтированы позади кабины.

Сначала 2005 года Кам-АЗ с «Цанрадфабрик» сделали СП «ZF-Кама». Не умопомрачительно, что на трехоснике также стоит коробка ZF – правда, пока германской сборки. И «раздатка» «Штайр» не новичок на Кам-АЗе – такая использовалась на Подвескаивных автомобилях.

Конструктивно гиганты объединены с самосвалом тяжеленной серии КамАЗ-6520. От него, к примеру, задняя телега – мосты со ступичными планетарными редукторами. Кандидатура русским – болгарские мосты «Мадара», каковые ведут собственную родословную от «Шкоды», и поболее дорогие венгерские «Раба».

Фронтальные мосты также с планетарными редукторами, а ШРУСы со сдвоенными крестовинами.

Рама унифицирована с томными самосвалами, но ее лонжероны высотой 270 мм при толщине 7 мм под такие нагрузки усилили вставками фактически на всю длину. Как По другому? 1-ые автомобили заказывали газовики – перевозить по бездорожью и зимникам экскаваторы и бульдозеры, а в том месте знают цена прочности.

ПОДЪЕМ ПЕРЕВОРОТОМ

Для пробы я избрал четырехосник – он самый замечательнейший и загружен балластом в 27 тысячь киллограм. Маршрут – по окраине города.

На распутье, к тому же с тралом, его производить рано – машина экспериментальная. Точно, этим разъясняется то, что в кабину кроме того не залезаешь, а, стремительнее, подтягиваешься, как на турнике, уцепившись за поручни. Расстояние меж ступенями весьма громадно и нет навесного «стремени».

На створках от стекла до пола новенькая цельноформованная обивка. Нет нагого железа и на панели устройств – она из стеклопластика и смотрится всецело достойно. Крышка люка предохранителей – на итальянских мебельных петлях, но замок отечественный – от почтового коробки.

Да хоть от холодильника, лишь бы не скрипела и захлопывалась с первого раза.

Новенькая панель устройств из стеклопластика. КамАЗу пока не до респектабельных мониторов, сойдет и рядовая приборка Управляющая колонка регулируемая по углу и высоте наклона, но пневмозажима нет. Пенополиуретановая баранка толстая, комфортная. Сидение смогут поставить и на пневмоподвеске, но пока в большинстве случаев поскрипывает старенькое.

С новейшей, немного поднятой крышей количества в кабине прибавилось, а имеется и совсем с высочайшей, где 2-ой спальник похож на гамак. Конечно, Европу такой кабиной не покоришь, но отечественных водителей всецело устроит.

Педали сцепления нет, а на тоннеле контроллер ГМП. Ставлю рычаг на «D», снимаю с ручника и плавненько увеличиваю обороты. Машина разгоняется, фактически не ощущая нагрузки.

Шума на удивление не достаточно, но не только только благодаря хорошей звукоизоляции – негромко трудится сам «американец».

На спидометре «80» – это предельная скорость, не смотря на то, что разогнать возможно еще, поскольку на тахометре всего 1700 оборотов. Под ногами путаются легковушки. Думается, чуток замешкаешься – и раскатаешь «букашку» по асфальту.

в первых рядах поворот, где фотограф просил проехать красиво. Эффект был неожиданным: колеса задней телеги оторвались от асфальта.

В случае если на более поздних модификациях КамАЗ-65228 вы когда-нибудь заметите два стабилизатора поперечной стойкости на задней телеге – знайте, это отечественный вклад в улучшение конструкции.

Случайные статьи:

Самый мощный российский грузовик КамАЗ-65228

Статьи по теме:
  • За рулем тягача

    ЗА РУЛЕМ ТЯГАЧА КЛУБ Автовладельцев Чайнику на заметку ЗА РУЛЕМ ТЯГАЧА Осень — пора дачных перевозок и сбора урожая. Многих автолюбителей в этих делах…

  • Автопоезд вис. тягач из «жигулей»

    Автопоезд ВИС. Тягач из «жигулей» Кроме того «Газель» на такой работе будет перевозить воздушное пространство. Вот в случае если б ВИС, лишь…

  • Выходят на арену тягачи

    ВЫХОДЯТ НА АРЕНУ ТЯГАЧИ ТЕХНИКА ПРЕЗЕНТАЦИЯ ВЫХОДЯТ НА АРЕНУ ТЯГАЧИ Минский автомобильный завод расширяет программку моделями среднего тоннажа. Леонид…

rallyclub.ru

ЕвроТрейд-Моторс | Интересное о КАМАЗах

Седельный тягач КамАЗ-65228. Тяжеловоз Великое дело – конкуренция! В борьбе за свою часть рыночного «пирога» на КамАЗе разработали полноприводный капотник, развозной грузовичок, собираются выпускать передвижные электростанции... колесные тракторы и даже бронетранспортеры! А теперь сделали полноприводные тягачи для автопоездов полной массой до 120 тонн. Раньше такие неподъемные тралы таскали МАЗы с танковыми дизелями V12 или иномарки – «татры» и «фауны». 

ОРАНЖЕВЫЕ СЛОНЫ 

На площадке перед зданием НТЦ КамАЗа стояли два тягача. Трехосный КамАЗ-65226 (6х6) и четырехосник КамАЗ-65228 (8х8) рядом с обычными камскими грузовиками выглядят великанами. Разница в «росте» больше метра! Конечно, свою прибавку дали передние ведущие мосты, но уж очень высоко взгромоздились кабины. Не иначе, под ними прячутся какие-то огромные двигатели. И скорее всего, импортные. 

Так и есть, самый мощный мотор у тягача 8х8 – 600-сильная рядная «шестерка». На хромированной клапанной крышке надписи CUMMINS и DOHC – то есть два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр. Длина мотора такова, что радиаторы охлаждения и интеркулера пришлось вынести за кабину и оснастить электровентиляторами. Здесь же огромный, на зависть стритрейсерам вертикальный глушитель. Из-за океана везут и шестиступенчатую автоматическую коробку «Аллисон». 

Под кабиной трехосника нет ослепительного хрома – немецкие дизели «Дойц» обычно красят в темно-серый цвет. Моторы из Кельна известны в России еще по бамовским «магирусам». Хотя тех «воздушников» в Европе уже не найти, у нас их помнят. Ничего удивительного, что альтернативой «американцу» КамАЗ выбрал «немца». Он и в мотоотсек вписался почти идеально – V8 при объеме 16 литров чуть меньше ЯМЗ-238. Здесь радиатор уже на своем месте, только двухсекционный, а теплообменники интеркулера смонтированы позади кабины. 

В начале 2005 года Кам-АЗ с «Цанрадфабрик» создали СП «ZF-Кама». Не удивительно, что на трехоснике тоже стоит коробка передач ZF – правда, пока германской сборки. И «раздатка» «Штайр» не новичок на Кам-АЗе – такая применялась на спортивных машинах. 

Конструктивно великаны объединены с самосвалом тяжелой серии КамАЗ-6520. От него, к примеру, задняя тележка – мосты со ступичными планетарными редукторами. Альтернатива отечественным – болгарские мосты «Мадара», которые ведут свою родословную от «Шкоды», и более дорогие венгерские «Раба». Передние мосты тоже с планетарными редукторами, а ШРУСы со сдвоенными крестовинами. 

Рама унифицирована с тяжелыми самосвалами, но ее лонжероны высотой 270 мм при толщине 7 мм под такие нагрузки усилили вставками почти на всю длину. А как иначе? Первые машины заказывали газовики – перевозить по зимникам и бездорожью бульдозеры и экскаваторы, а там знают цену прочности. 

ПОДЪЕМ ПЕРЕВОРОТОМ 

Для пробы я выбрал четырехосник – он самый мощный и загружен балластом в 27 тонн. Маршрут – по окраине города. 

На бездорожье, да еще с тралом, его выпускать рано – машина экспериментальная. Наверное, этим объясняется то, что в кабину даже не залезаешь, а, скорее, подтягиваешься, как на турнике, уцепившись за поручни. Расстояние между ступенями очень велико и нет подвесного «стремени». 

На дверях от стекла до пола новая цельноформованная обивка. Нет голого железа и на панели приборов – она из стеклопластика и смотрится вполне достойно. Крышка лючка предохранителей – на итальянских мебельных петлях, но замок наш – от почтового ящика. Да хоть от холодильника, лишь бы не скрипела и захлопывалась с первого раза. 

Рулевая колонка регулируемая по высоте и углу наклона, но пневмозажима нет. Пенополиуретановая баранка толстая, удобная. Сиденье могут поставить и на пневмоподвеске, но пока привычно скрипит старое. С новой, приподнятой крышей объема в кабине прибавилось, а есть и вовсе с высокой, где второй спальник похож на гамак. Конечно, Европу такой кабиной не покоришь, но наших водителей вполне устроит. 

Педали сцепления нет, а на тоннеле контроллер ГМП. Ставлю рычажок на «D», снимаю с ручника и плавно увеличиваю обороты. Машина разгоняется, почти не чувствуя нагрузки. Шума на удивление мало, но не только благодаря отличной шумоизоляции – тихо работает сам «американец». 

На спидометре «80» – это предельная скорость, хотя разогнать можно еще, ведь на тахометре всего 1700 оборотов. Под ногами путаются легковушки. Кажется, чуть замешкаешься – и раскатаешь «букашку» по асфальту. Впереди поворот, где фотограф просил проехать эффектно. Эффект оказался неожиданным: колеса задней тележки оторвались от асфальта. 

Если на более поздних модификациях КамАЗ-65228 вы когда-нибудь увидите два стабилизатора поперечной устойчивости на задней тележке – знайте, это наш вклад в совершенствование конструкции.

eurokamaz.kz

65226 — Truck Auto

Сегодня темой описания на моем авто сайте стал грузовой автомобиль, тяжелый седельный тягач КамАЗ-65226. Когда испытывали на полигоне грузовик, к нему был закреплен специально разработанный самосвальный кузов и к опрокидыванию явно не предназначен, да и гидравлической системы подъема на машине нет. Разгадка оказалась очень простой. Как нам объяснили испытатели , тащить тяжелый трейлер на автополигон из Набережных Челнов очень накладно, да и тормозную систему тягача в соответствии с методикой испытывают без полуприцепа. Самое главное — нагрузка на седельное сцепное устройство и распределение массы на заднюю тележку. Для этого на тягач вместо седельного сцепного устройства устанавливают либо металлическую клеть для балласта, либо кузов для засыпки грунта или песка. Кузов крепят жестко к раме. В таком виде автомобиль подвергают всем испытаниям.

И все-таки с кузовом для балласта тягач КамАЗ-65226 смотрелся очень неординарно. Рама грузовика оборудована стандартной трехместной кабиной со спальным местом. Кабина тягача-силача стандартная, как и на многих моделях автозавода из Набережных Челнов, но имеет несколько вариантов передней решетки. Кстати, «седельник» КамАЗ-5460 с этой же «обыкновенной» кабиной, только с высокой крышей, был главным «действующим лицом» в сериале «Дальнобойщики». Так что интерьер кабины мог видеть практически каждый телезритель. Автомобиль укомплектован шинами размером 320 R508, двигатель установлен Deutz BF8M 1015C мощностью 550 л.с., соответствующий экологическим требованиям Euro-2.

Оснащен силовой агрегат механической 16-ти ступенчатой коробкой передач ZF 16S 251. А вот предыдущая модель КамАЗ-65225 имеет родной двигатель и коробку передач. И здесь перед конструкторами встал очень серьезный вопрос — теплообмен силового агрегата. Автомобиль рассчитан на транспортировку тяжелых грузов полной массой автопоезда до 100 тонн. Естественно, такую тяжесть перемещать со скоростью легкового автомобиля не удастся.Следовательно, на малой скорости (максимальная скорость автопоезда, по данным завода-производителя, 60 км/ч) силовой агрегат будет сильно греться или вообще перегреваться.

Решение задачи по дополнительному охлаждению специалисты НТЦ ОАО «КАМАЗ» нашли очень простое. Они установили за кабиной каркас из труб (наподобие каркаса безопасности трак-триаловских спортивных грузовиков), благо команда челнинских автостроителей принимала участие в этих соревнованиях. На этот каркас по обоим бортам автомобиля закрепили по одному комплекту радиатора и интеркулера, каждый из них оснащен двумя вентиляторами принудительного действия. К этому же каркасу прикрепили и трубы системы выпуска. В контуре каркаса установлено и запасное колесо с гидравлическим приводом. Если посмотреть со стороны, то такая конструкция вкупе с высоченной кабиной придает тягачу очень солидный вид. Однако возникает вопрос: «А стоит ли городить огород?». Ведь этот каркас достаточно тяжелый, что значительно увеличивает снаряженную массу челнинского тяжеловоза. Мнения по поводу данной конструкции у испытателей сильно разделились. Одни из присутствующих испытателей говорили, что такое расположение агрегатов — оптимальный вариант.

Другие склонялись к тому, что конструкцию можно облегчить, а агрегаты расположить по-другому, например, как на белорусском МЗКТ-692374-010 «Волат», «таскающем» полную массу автопоезда 115 тонн. Или на TATADaewoo. Эти тяжеловозы проходили редакционные испытания, и нам есть с чем сравнивать, хотя они и были с полуприцепами, а на КамАЗ-65226 установлен технологический кузов. Предложения группы присутствующей тогда на испытаниях (а пример с МЗКТ будем считать именно предложением по облегчению каркасной конструкции) специалисты ОАО «КАМАЗ» могли в принципе рассматривать или нет, ну это уже было их дело. В дорожных испытаниях КамАЗ-65226 показал себя отлично.

В загруженном состоянии он преодолевал в обоих направлениях 30%-ный подъем. Это, конечно, для специалистов НТЦ ОАО «КАМАЗ» не новость, поскольку некоторые модификации КамАЗов проходили и 60%-ный подъем, однако стояночный тормоз на таком подъеме не тестируется, а на 30% он великолепно держал тяжеловоз под уклон. При прохождении подъема двигатель работал ровно, без каких-либо сбоев. Соответственно и на ровных участках испытательных дорог никаких претензий к немецкому двигателю не было.

Не было претензий и к работе коробки передач ZF. Включались все передачи безупречно. Это позволило уверенно провести испытания на динамические свойства тягача, поскольку быстрое переключение передач не дает определенных задержек на разгоне автомобиля. Попутно испытатели выяснили, что самыми «рабочими» передачами можно считать 5-ю и 8-ю — на пониженном ряду и 4-ю и 7-ю — на верхнем ряду. На этих передачах груженый тягач ведет себя на дороге более адекватно. На 8-й передаче верхнего ряда челнинскому тягачу будет трудновато тащить полную массу на асфальтированной дороге с постоянными подъемами и спусками. Водителю придется постоянно «играть» передачами. Посмотрели испытатели машину и на грунтовой дороге. Впечатление очень положительное.

Во всяком случае, даже с груженым полуприцеплом КамАЗ-65226 на грунтовой дороге будет себя чувствовать вполне комфортно. Лишь бы грунт позволил провезти полную массу около 100 тонн. К сожалению, грунт есть грунт: где-то хорошо укатан и утрамбован, а где-то и мягкий. Здесь уже должно проявиться мастерство водителя. В общем КамАЗ-65226 тогда всем понравился. Поговорив с представителями завода, работавшими с автомобилем по своей программе, представители тест — драйва выяснили еще некоторые положительные моменты, касающиеся тягача.

Например, на очень надежной «камазовской раме» устанавливается седельное сцепное устройство с усиленным крепежом. Конечно, устанавливается седло выше, чем на обычных тягачах, зато и «тащит» на себе большую массу. Раздаточная коробка на тягаче установлена ZF Steyr двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом. А радиус поворота в составе автопоезда равен 11,5 метра по внешнему габаритному радиусу, чего с избытком хватает для такого автомобиля вместе с трейлером. Однако претензии к челнинскому тягачу предъявили. И здесь даже самый ярый приверженец КамАЗов с нами согласится, как согласились представители заводских испытателей: на высокой кабине невозможно нормально обслужить ветровое стекло и дворники. Нет внизу передка кабины подножки и рукояток, за которые бы мог ухватиться водитель, поднимаясь к ветровому стеклу. А всего-то нужна дополнительная ступень и рукоятки. И все! Вопрос с неудобством был бы решен.

Примеров установки на высокие кабины ступенек и дополнительных поручней сколько угодно — на «Урале», «IVECO-Урале», МАЗе, КрАЗе установлены убирающиеся ступеньки. И затраты на установку приспособлений не такие уж и большие, а зато они облегчат работу водителя. Надо признать, что за последние года ОАО «КАМАЗ» сделало солидный шаг вперед. Примером может служить создание, постановка на производство и успешная эксплуатация тяжелого седельного тягача КамАЗ-65226, и другой модели 65228 с колесной формулой 8х8.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

КамАЗ-65228 – чемпион среди тяжеловозов | Kamauto-trade.ru

Конкуренция – великое дело. Движимый именно этим рыночным явлением, КамАЗ и разработал безкапотник, обладающий полным приводом. Завод также планирует начать выпуск передвижных электростанций, тракторов, развозных грузовичков и даже бронетранспортеров! Именно благодаря конкуренции увидели свет новые полноприводные тягачи для автопоездов, полная масса которых может достигать 120 тонн. Обычно такие автопоезда буксировали иномарки – «Фауны» и «Татры», а также иногда МАЗы.

На данный момент машина выпускается в двух версиях: четырехколесный КамАЗ-65228 (8х8) и трехколесная версия КамАЗ-65226 (6х6).Обе машины смотрятся просто великанами в сравнении с обыкновенными грузовиками КамАЗ. Одна только разница в высоте достигает целого метра. Это превосходство в росте обусловлено в основном передними ведущими мостами, однако свою лепту вносит также и кабина, которая у обоих моделей находится слишком уж высоко. Должно быть под ними скрываются импортные силовые агрегаты.На хромированной крышке клапанов ясно читаются надписи DOHC и CUMMINS – это говорит нам о том, что радиаторы интеркулера пришлось в силу каких-то обстоятельств вынести за кабину, кроме того, оснастить вентиляторами. Неподалеку расположился огромный вертикальный глушитель. На машину устанавливается шестиступенчатая коробка-автомат «Аллисон» – поставляется из-за океана.Ослепительного хрома под кабиной трехсотника вам не найти – дизель немецкого производства «Дойц» по обыкновению покрашен в темный серый цвет. Кельновские силовые агрегаты заставляют вспомнить бамовские «Магирусы». Сейчас их уже вряд-ли удастся найти в Европе, однако в России их до сих пор помнят, так что нет ничего удивительного в том, что КамАЗ выбрал «немца» в качестве альтернативы «американцу». В моторный отсек этот двигатель вписался отлично – шестнадцатилитровый V8 по габаритам оказался даже чуть меньше двигателя ЯМЗ-238. Радиатор в его случае уже на своем месте, с той лишь разницей, что он двухсекционный, а теплообменник интеркулера был перенесен и смонтирован с задней стороны кабины.На трехколеснике устанавливается коробка ZF германской сборки. «Штайр» отнюдь не новичок в КамАЗовской технике, такая коробка применялась в его раллийных версиях.Конструктивно двух этих великанов можно объединить с автомобилем КамАЗ-6520 – самосвалом тяжелой серии. У них общая задняя тележка, включающая в себя мосты со ступенчатыми редукторами. В качестве альтернативы отечественным в них выступают болгарские мосты «Мадара», имеющие по сути Шкодовское происхождение. Шурсы оснащены сдвоенными крестовинами, а передние мосты снабжены планшетными редукторами.Рама очень напоминает рамы тяжелых самосвалов, с той лишь разницей, что ее лонжероны, имеющие всего 270 мм в высоту и 7мм в толщину, пришлось значительно усиливать для серьезных нагрузок, которые планирует брать на себя новая машина. Первая партия таких КамАЗов была заказана представителями газовой промышленности, а там знают цену прочности, так как приходится перевозить бульдозеры и экскаваторы по зимнему бездорожью.Поговорим немного о четырехколеснике КамАЗ-65228, являющемся самым мощным представителем серии. При проходящих тестах он был загружен балластом весом в 27 тонн и прогонялся по окраине города.Уже на этапе подъема в кабину КамАЗ-65228 возникает некоторое изумление – машина настолько высокая, что для посадки в кабину приходится не просто залезать в нее, а буквально подтягиваться на руках, будто на турнике, только в роли турника выступают поручни. Вместо ожидаемого сиденья на пневмоподвеске установлено привычно поскрипывающее старой конструкции, а жаль.Педаль сцепления в кабине КамАЗ-65228 отсутствует, а на тоннеле установлен ГМП-контроллер.При установки рычажка на «D» и плавном увеличении оборотов КамАЗ-65228 разогнался, словно и не чувствуя нагрузки. Приятно удивило отсутствие лишнего шума, однако достигается это благодаря отличной шумоизоляции, а не тихой работы силового агрегата. Хотя «американец» все же работает гораздо тише КамАЗовских двигателей, если сравнивать его только с ними.

Читайте также:

kamauto-trade.ru

Полноприводный тяжеловоз из Татарии (КамАЗ-6522) – Основные средства

А. Ерохин, фото К. Ушанова

В обширной гамме моделей камского автогиганта появилась очередная новая модель – полноприводный самосвал КамАЗ-6522, разработанный на базе 20-тонного КамАЗ-6520, который сегодня, пожалуй, пользуется наибольшим спросом в модельном ряду завода.

Не обратив поначалу внимания на габариты машины, мы подумали, что это КамАЗ-65111 грузоподъемностью 14 тонн, но на следующий день, проходя утром мимо стоянки КамАЗов, увидели два рядом стоящих полноприводных самосвала. Тот, что поменьше, оказался действительно «сто одиннадцатым», а тот, который повыше и посолидней, – это КамАЗ-6522. Срочно нашли представителей ОАО «КАМАЗ» и договорились о тесте полноприводного тяжеловоза. Поскольку нам был предоставлен автомобиль, проходящий испытания, пришлось тестировать только груженую машину.

Особенностью полноприводного самосвала КамАЗ-6522 является передний мост болгарской фирмы «Мадара», в котором вместо шарниров равных угловых скоростей используются двойные карданные шарниры. Установка импортного переднего моста скорее всего объясняется отсутствием собственной конструкции требуемой грузоподъемности.

Передняя точка крепления кабины

16-ступенчатая коробка передач ZF модели 16S151 позволяет водителю использовать оптимальный режим работы двигателя в любых дорожных условиях. Несколько слов скажем о переключении передач. Дело в том, что пользоваться рычагом переключения не очень удобно, особенно при включении 7-й и 8-й передачи, в любом положении делителя. И дело не в коробке ZF. Видимо, не совсем удачна конструкция привода и неправильно выбрано место расположения рычага. В остальном полноприводный КамАЗ-6522 очень похож на модель «6520», только несколько выше из-за переднего ведущего моста.

Как и у «собрата» с колесной формулой 6х4, у нашего подопечного, в отличие от прочих камских моделей, имеется регулируемая рулевая колонка. Надо сказать, что способ ее фиксации в нужном положении весьма неудобный – при помощи маховичков с левой резьбой, расположенных с левой стороны колонки. И пользоваться ими неудобно.

Управляемый ведущий мост с карданными шарнирами

На КамАЗ-6522, как и на всех бескапотных автомобилях, сделана подножка на переднем бампере, чтобы водитель мог подняться и протереть ветровое стекло или поменять «дворники». Есть и ручка, чтобы держаться рукой при подъеме и стоя на подножке при выполнении каких-либо действий, однако высота этой подножки настолько велика, что низкорослому водителю на нее придется запрыгивать. Понятно, что для самосвала с полным приводом высокий поднятый бампер и короткий свес – достоинства, но можно сделать и дополнительную подножку для удобного и безопасного подъема водителя к ветровому стеклу. Видимо, разработчики экстерьера автомобиля об удобствах водителя не подумали. Нижние боковые подножки для входа в кабину тоже находятся довольно высоко от земли, и здесь также не помешало бы что-нибудь сделать, чтобы облегчить посадку в кабину.

Кабина КамАЗ-6522 оснащена гидроподъемником, и это просто необходимость, поскольку вручную поднять кабину, находящуюся на такой высоте, невозможно.

Под передней крышкой ничего нового для КамАЗа

Установив аппаратуру, выезжаем на тест самосвала в груженом состоянии. Сразу отмечаем чрезвычайно «жесткую» подвеску: в отдельные моменты складывалось впечатление, что колеса соединены с рамой абсолютно жестко, без всяких рессор и амортизаторов. Повышенную «жесткость» подвески можно, конечно, объяснить высокой грузоподъемностью самосвала, но при стандартной для автомобилей КамАЗ подвеске кабины уровень виброускорений на рабочем месте водителя получился очень высоким. КамАЗ-6522 значительно уступает по этому показателю любой другой модели Камского автозавода.

На маршруте имитации городского движения сразу ощущается, что машина весит 33 тонны, хотя затруднений в управлении самосвалом нет. Очень «жесткую» подвеску воспринимаем как данность. Претензий к рулевому управлению нет, передачи переключаются легко, к неудобному расположению рычага управления КП привыкаем быстро. Тормоза в режиме служебного торможения работают вполне прилично. А ощущение массы автомобиля появляется исходя из времени разгона машины после каждой остановки на маршруте.

Установлены сиденья для двух пассажиров

Средняя скорость на маршруте, показанная самосвалом, составила 31,1 км/ч, расход топлива – 59,8 л на 100 км. Для отечественной машины массой чуть больше 33 тонн эти показатели вполне приемлемые. Расход топлива при скорости 60 и 80 км/ч достаточен для полноприводной машины такой грузоподъемности.

При определении максимальной скорости и расхода топлива на установившихся скоростях в полной мере пришлось столкнуться с еще одной неприятной особенностью автомобиля. К сожалению, мы не можем сказать, относится она только к нашему экземпляру или характерна для всего семейства «6522». При движении по динамометрической дороге в режиме прогрева по достижении скорости 88 км/ч и вплоть до максимальной 91,7 км/ч в кабине появилась очень сильная вибрация. Такое впечатление, что передние шины не круглые, а многоугольные. Вибрация настолько сильная, что, приоткрыв рот, можно буквально услышать стук собственных зубов. С чем это связано, мы не знаем. Возможно, причина в том, что вибрацию создают недостаточно круглые шины, или это следствие установки такого переднего моста – разработчикам машины виднее, но на серийном автомобиле этого быть не должно.

Внешний вид комбинации приборов с тахографом

Вообще наш автомобиль как самосвал для перевозки сыпучих строительных грузов вполне привлекателен для потенциального покупателя в первую очередь грузоподъемностью и объемом кузова, а также полным приводом, позволяющим использовать машину в тяжелых дорожных условиях без поправок на непогоду и распутицу.

Сегодня ОАО «КАМАЗ» напрямую конкурирует только с Минским автозаводом, поскольку сопоставимы и цены, и ресурс выпускаемой техники.

В заключение скажем, что на сегодняшнем рынке, несмотря на отмеченные недостатки, КамАЗ-6522 уже нашел своего потребителя.

Редакция благодарит руководство ОАО «КАМАЗ» и бригаду испытателей за возможность ознакомиться с этой моделью автомобиля автозавода.

os1.ru

Полноприводный тяжеловоз из Татарии (КамАЗ-6522)

А. Ерохин, фото К. Ушанова

В обширной гамме моделей камского автогиганта появилась очередная новая модель – полноприводный самосвал КамАЗ-6522, разработанный на базе 20-тонного КамАЗ-6520, который сегодня, пожалуй, пользуется наибольшим спросом в модельном ряду завода.

Не обратив поначалу внимания на габариты машины, мы подумали, что это КамАЗ-65111 грузоподъемностью 14 тонн, но на следующий день, проходя утром мимо стоянки КамАЗов, увидели два рядом стоящих полноприводных самосвала. Тот, что поменьше, оказался действительно «сто одиннадцатым», а тот, который повыше и посолидней, – это КамАЗ-6522. Срочно нашли представителей ОАО «КАМАЗ» и договорились о тесте полноприводного тяжеловоза. Поскольку нам был предоставлен автомобиль, проходящий испытания, пришлось тестировать только груженую машину.

Особенностью полноприводного самосвала КамАЗ-6522 является передний мост болгарской фирмы «Мадара», в котором вместо шарниров равных угловых скоростей используются двойные карданные шарниры. Установка импортного переднего моста скорее всего объясняется отсутствием собственной конструкции требуемой грузоподъемности.

Передняя точка крепления кабины

16-ступенчатая коробка передач ZF модели 16S151 позволяет водителю использовать оптимальный режим работы двигателя в любых дорожных условиях. Несколько слов скажем о переключении передач. Дело в том, что пользоваться рычагом переключения не очень удобно, особенно при включении 7-й и 8-й передачи, в любом положении делителя. И дело не в коробке ZF. Видимо, не совсем удачна конструкция привода и неправильно выбрано место расположения рычага. В остальном полноприводный КамАЗ-6522 очень похож на модель «6520», только несколько выше из-за переднего ведущего моста.

Как и у «собрата» с колесной формулой 6х4, у нашего подопечного, в отличие от прочих камских моделей, имеется регулируемая рулевая колонка. Надо сказать, что способ ее фиксации в нужном положении весьма неудобный – при помощи маховичков с левой резьбой, расположенных с левой стороны колонки. И пользоваться ими неудобно.

Управляемый ведущий мост с карданными шарнирами

На КамАЗ-6522, как и на всех бескапотных автомобилях, сделана подножка на переднем бампере, чтобы водитель мог подняться и протереть ветровое стекло или поменять «дворники». Есть и ручка, чтобы держаться рукой при подъеме и стоя на подножке при выполнении каких-либо действий, однако высота этой подножки настолько велика, что низкорослому водителю на нее придется запрыгивать. Понятно, что для самосвала с полным приводом высокий поднятый бампер и короткий свес – достоинства, но можно сделать и дополнительную подножку для удобного и безопасного подъема водителя к ветровому стеклу. Видимо, разработчики экстерьера автомобиля об удобствах водителя не подумали. Нижние боковые подножки для входа в кабину тоже находятся довольно высоко от земли, и здесь также не помешало бы что-нибудь сделать, чтобы облегчить посадку в кабину.

Кабина КамАЗ-6522 оснащена гидроподъемником, и это просто необходимость, поскольку вручную поднять кабину, находящуюся на такой высоте, невозможно.

Под передней крышкой ничего нового для КамАЗа

Установив аппаратуру, выезжаем на тест самосвала в груженом состоянии. Сразу отмечаем чрезвычайно «жесткую» подвеску: в отдельные моменты складывалось впечатление, что колеса соединены с рамой абсолютно жестко, без всяких рессор и амортизаторов. Повышенную «жесткость» подвески можно, конечно, объяснить высокой грузоподъемностью самосвала, но при стандартной для автомобилей КамАЗ подвеске кабины уровень виброускорений на рабочем месте водителя получился очень высоким. КамАЗ-6522 значительно уступает по этому показателю любой другой модели Камского автозавода.

На маршруте имитации городского движения сразу ощущается, что машина весит 33 тонны, хотя затруднений в управлении самосвалом нет. Очень «жесткую» подвеску воспринимаем как данность. Претензий к рулевому управлению нет, передачи переключаются легко, к неудобному расположению рычага управления КП привыкаем быстро. Тормоза в режиме служебного торможения работают вполне прилично. А ощущение массы автомобиля появляется исходя из времени разгона машины после каждой остановки на маршруте.

Установлены сиденья для двух пассажиров

Средняя скорость на маршруте, показанная самосвалом, составила 31,1 км/ч, расход топлива – 59,8 л на 100 км. Для отечественной машины массой чуть больше 33 тонн эти показатели вполне приемлемые. Расход топлива при скорости 60 и 80 км/ч достаточен для полноприводной машины такой грузоподъемности.

При определении максимальной скорости и расхода топлива на установившихся скоростях в полной мере пришлось столкнуться с еще одной неприятной особенностью автомобиля. К сожалению, мы не можем сказать, относится она только к нашему экземпляру или характерна для всего семейства «6522». При движении по динамометрической дороге в режиме прогрева по достижении скорости 88 км/ч и вплоть до максимальной 91,7 км/ч в кабине появилась очень сильная вибрация. Такое впечатление, что передние шины не круглые, а многоугольные. Вибрация настолько сильная, что, приоткрыв рот, можно буквально услышать стук собственных зубов. С чем это связано, мы не знаем. Возможно, причина в том, что вибрацию создают недостаточно круглые шины, или это следствие установки такого переднего моста – разработчикам машины виднее, но на серийном автомобиле этого быть не должно.

Внешний вид комбинации приборов с тахографом

Вообще наш автомобиль как самосвал для перевозки сыпучих строительных грузов вполне привлекателен для потенциального покупателя в первую очередь грузоподъемностью и объемом кузова, а также полным приводом, позволяющим использовать машину в тяжелых дорожных условиях без поправок на непогоду и распутицу.

Сегодня ОАО «КАМАЗ» напрямую конкурирует только с Минским автозаводом, поскольку сопоставимы и цены, и ресурс выпускаемой техники.

В заключение скажем, что на сегодняшнем рынке, несмотря на отмеченные недостатки, КамАЗ-6522 уже нашел своего потребителя.

Редакция благодарит руководство ОАО «КАМАЗ» и бригаду испытателей за возможность ознакомиться с этой моделью автомобиля автозавода.

www.gruzovikpress.ru


Смотрите также