Из клана силачей (КАМАЗ-65802). Камаз 65802 6х6


Трехосный самосвал КАМАЗ-65802

Сейчас одно из главных направлений в работе автозавода – продвижение новых седельных тягачей КАМАЗ-5490 с кабиной и двигателем Mercedes-Benz Axor. Говорят, что за выпуском новых КАМАЗов, за отзывами перевозчиков о флагмане пристально следит гендиректор Сергей Кагогин. Чем вызвано такое внимание со стороны Сергея Анатольевича? Тем, что КАМАЗ-5490 это вовсе не одна только новая дальнобойная кабина для магистральных тягачей, а фактически этот автомобиль – родоначальник целого поколения перспективных челнинских грузовиков. Когда-то таким лидером, ведущим за собой, был бортовой КАМАЗ-5320, затем самосвал КАМАЗ-6520… Для автозавода важно максимально отладить конструкцию нового семейства, технологии, быстрее избавиться от детских болезней. В прежней гамме грузовиков строительного назначения трехосники КАМАЗ-6520 и четырехосники КАМАЗ-65201 являлись несомненными лидерами по грузоподъемности, а также по применению новых узлов и агрегатов. Тем самым реализовывалась программа по применению высокотехнологичных и качественных комплектующих, производимых на созданных КАМАЗом совместных предприятиях с ведущими иностранными фирмами, специализирующимися на производстве автокомпонентов для грузовиков. Их четыре: СП «ZF-КАМА» по производству коробок передач, «CUMMINS-КАМА» по производству двигателей, «Кнорр-Бремзе КАМА» по изготовлению аппаратуры для пневматических тормозных систем и с «Федерал Могул Набережные Челны» – одним из мировых лидеров в производстве поршней, гильз, колец и вкладышей для двигателей. КАМАЗ стал для них стратегически важным партнером. Однако запущенный в производство накануне нового 2014 года тягач КАМАЗ-5490 с кабиной и двигателем Mercedes-Benz Axor оказался еще более насыщен современными разработками. Подход к концепции разработки нового самосвала КАМАЗ-65802 оказался аналогичным. Скорее всего под новое семейство даже проведут и ребрендинг марки. Пока не понятно, будут сохранять само название «КАМАЗ» или сменят его частично. Возможно, дополнят каким-либо «эпитетом», как это сделала «Группа ГАЗ». В любом случае, важно, что ОАО «КАМАЗ» серьезнейшим образом старается обеспечить российских перевозчиков современными автомобилями.

ДвигательНапомним, что сейчас индекс КАМАЗ-5490 носят два совершенно разных челнинских тягача. Первый, который выпускают серийно, оснащен двигателем Mercedes-Benz – рядной «шестеркой» OM 457 LA объемом 11,97 литра с настройкой 428 л. с./2100 Н.м. Эти дизели собирают в Германии, на моторном заводе концерна Daimler AG в Мангейме. Коробка – 16-ступенчатая ZF, изготовленная в Челнах, ведущий мост – Mercedes-Benz, кабина – Mercedes-Benz Axor. Второй тягач «5490» можно увидеть только в научно-техническом центре – с «камазовским» мотором V8 и кабиной, разработанной южнокорейской компанией DMEC по заданию ОАО «КАМАЗ».Но это только явные и самые крупные отличия двух тягачей – мелких значительно больше. Этот тягач находится в стадии разработки, он – перспективный. Но обратите внимание: мотор стоит «камазовский», и это говорит о том, что над его доводкой под современные требования серьезно работают. И где он будет стоять – на тягаче или самосвале, это уже другой вопрос. Ведь невозможно в одночасье свернуть производство своих двигателей и перейти на другие, пусть и более современные. Да и нет в таком быстротечном переходе особого смысла, в том числе и экономического. К примеру, MAN после постановки в производство в середине 2000-х современных двигателей D 2066 объемом 10,5 литра не отказался от 12-литровых D2866, которым сегодня почти тридцать лет. И у Scania на смену 14-литровым моторам V8, снятым с конвейера в начале 2000-х, пришли 16-литровые DC16, которые можно считать результатом глубокой эволюции двигателей прежнего поколения. И ведь шведы «раскрутили» эти двигатели до ­Евро-6 и 730 л. с.! Таких примеров множество, по любым производителям, вплоть до «китайцев». Год назад нам показывали двигатель V8 КАМАЗ-740.73-400 Евро-4, теперь на самосвале стоит мотор КАМАЗ-740.735-400, то есть с дополнительной «пятеркой» в индексе, и он уже выполняет нормы Евро-5. Характеристики не изменились: мощность 400 л. с., максимальный крутящий момент 1764 Н.м. И для тягача, и для самосвала – вполне достаточно, ведь раньше на трехосные КАМАЗ-6520, на 20-ти и 25-тонные самосвалы ставили 360-сильные двигатели. Или другой пример: поставляемый в Россию в середине 2000-х Mercedes-Benz Axor 3328К 6х4 (модификация 375. 373.12) при полной массе 33 тонны имел мотор ОМ 906 в 279 л. с. Интересно, что когда в прошлом году нам показывали самосвал КАМАЗ-65802 6х6 и на нем удалось прокатиться по территории НТЦ, выяснилось, что от «камазовского» мотора в кабине самосвала ощутимо меньше шума, чем в тягаче от чистокровного «мерседесовского». Отрадно, что это наблюдается при абсолютно одинаковой шумоизоляции.

Эти моторы созданы на основе «длинноходной» «восьмерки» КАМАЗ-740.50-360 с увеличенным до 130 мм ходом и рабочим объемом 11,76 литра. Эксплуатационники давно заметили, что «50» серия надежнее прежних, «квадратных» моторов 120х120 мм и экономичнее даже в исполнении с механическим ТНВД. К этому же семейству относятся моторы КАМАЗ-740.61-320. Несмотря на внешнюю схожесть и габариты (радиус кривошипа увеличен всего-то на 5 мм!), длинноходные дизели КАМАЗа очень серьезно отличаются от моторов прежнего поколения – взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Изменения направлены на обеспечение прироста мощности, крутящего момента, и при этом еще и на увеличение ресурса. А это целый комплекс мероприятий: от увеличения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до полностью модернизированных систем двигателя (питания, смазки, охлаждения), а также придания отливке блока большей жесткости за счет изменения его силовой схемы. Еще одно важное отличие двигателей КАМАЗ Евро-4 и Евро-5: они оснащены электронноуправляемой топливной системой Сommon Rail. Эти моторы, как и предполагалось, оказались экономичнее и надежнее моторов Евро-3 с ярославскими ТНВД ЯЗДА-337-23 с электронной системой управления или аналогичных, но рядных насосов Bosch P7100 тоже с электронным регулятором RE-30. Известная проблема на моторах КАМАЗ Евро-3 с ТНВД Bosch: разбивается шпонка и паз крепления шестерни привода на валу. Нарушается установка угла опережения впрыска, и четкой работе двигателя приходит конец. Из-за люфта возникают ударные нагрузки в приводе, пагубно влияющие на подшипники, шестерни, пластины привода и муфты. Все это происходило из-за увеличенного давления распыла топлива – при этом растет сопротивление вращению, а в результате возрастает нагрузка на привод. Дефектный вал привода еще и сложно было заменить: снять коробку передач, картер сцепления, демонтировать маховик, а потом все собрать заново. У моторов КАМАЗ с Сommon Rail ТНВД работает без цикличных нагрузок – ровно, поэтому и проблем с поломками привода нет.Еще одна перспективная версия «камазовского» V8 – КАМАЗ-750.10 (см. «Рейс» №9-2014г.) Одно из видимых отличий этого мотора – у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд. Единые головки позволяют избавиться от извечной камазовской проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой будет наборной, металлической, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха, и соответственно – обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: 320, 360 и 400, а дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил, максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще лучше мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора с увеличенным ходом до 136 мм, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор будет один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет Schwitzer или Holset. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, «более» оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. Будет особенно замечательно, если моторный тормоз дополнят трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробку передач ZF Ecosplit. Все «камазовские» моторы Евро-5 – и КАМАЗ-740, и КАМАЗ-750 – сейчас проходят испытания, ведется подготовка к их приемке и сертификации, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.Еще один перспективный двигатель Евро-5, над которым работают в НТЦ ОАО «КАМАЗ», создается в сотрудничестве со швейцарской компании Liebherr-International AG. Эта компания знаменита не только холодильниками и подъемными кранами – швейцарцы производят и дизели. Для «КАМАЗа» разрабатывается рядная «шестерка» объемом 12 литров с раздельными «четырехклапанными» головками. Мощность дизеля 550 л. с., но и это не предел. Будет и газовая версия двигателя мощностью 450 л. с. Серийный выпуск этих моторов, несмотря на кризис, планируется начать уже в 2017 году. Напомним, Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра – в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Сейчас на моторах Liebherr V8 вместо ярославских «восьмерок» уже второй сезон ездит команда «КАМАЗ-Мастер». Какие результаты партнерства гонщиков со швейцарцами – сами знаете… Во время нынешнего визита на «КАМАЗ» мы видели эту перспективную «шестерку» – планируем сделать подробный материал в ближайших номерах журнала.

Трансмиссия На самосвале КАМАЗ-65802, так же как и на тягаче КАМАЗ-5490, установлена 16-ступенчатая коробка ZF Ecosplit и однодисковое диафрагменное сцепление диаметром 430 мм фирмы Sachs, входящей в концерн ZF. Сейчас уже все тяжелые камские грузовики оснащаются 16-ступенчатыми коробками ZF, изготовленными на СП «КАМА ЦФ». Это модель 16S1820. В конце января 2014 года производство переехало в новый корпус, что позволит в ближайшие несколько лет увеличить выпуск коробок в 2,5 раза, довести объемы до 50 тысяч в год. На разных российских предприятиях, в том числе и на ОАО «КАМАЗ», ОАО «ЗМЗ», на ООО «РосАЛит», налажено литье и мехобработка алюминиевых корпусов коробок, чугунных крышек и картеров сцепления, изготовление валов и шестерен. Таким образом, по состоянию на 1 апреля 2014 года уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» составляет 52 процента, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии. Сейчас коробки семейств Ecomid и Ecosplit кроме «КАМАЗа» приобретает не только автозавод «Урал», но и питерский завод MAN. Это говорит о высоком качестве челнинских коробок. Кроме того, были случаи, когда из Набережных Челнов отправляли изготовленные здесь детали в Европу, на другие заводы ZF.Именно в применении коробок ZF одно из многих отличий КАМАЗ-5490 и КАМАЗ-65802 от Mercedes-Benz Axor вообще и в частности – от Axor, собираемых в Челнах. Напомним, что 16-ступенчатую коробку ZF Ecosplit кроме ОАО «КАМАЗ» применяют DAF, MAN, Renault Trucks, IVECO, турецкий Ford Cargo, МАЗ и еще с дюжину производителей тяжелых грузовиков по всему миру. Коробки ZF Ecosplit хороши подбором передаточных чисел, диапазон – оптимальный, выверенный годами и разными производителями, вплоть до «китайцев», «японцев» и «корейцев». Один из вариантов чисел от 16,41 до 1,00 – как раз и применяется на новых КАМАЗах. А на «чистопородном» самосвале Mercedes-Benz Axor, между прочим, стояла 9-ступенчатая коробка G ­221-9… Как люксовую комплектацию можно рассматривать предложение 12-ступенчатой электронноуправляемой механической автоматизированной коробки ZF 12AS 2131, то есть As-Tronic. У нее передаточные числа от 15,86 до 1,00. На одном из показанных в этот раз самосвалов как раз и стоял ZF As-Tronic. Примечательно, что для новых КАМАЗов теперь разработали особый подрулевой переключатель, схожий с европейскими, на который и вывели управление коробкой-роботом, а на обычные механические ZF Ecosplit планируют вместо привода телескопической тягой монтировать тросы. Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение – применение «мерседесовских» ведущих мостов. Если на КАМАЗ-5490 стоит гипоидный мост Daimler HL6, который применяется на Axor и Actros, то и для самосвала КАМАЗ-65802 тоже обратились за помощью к немцам. У Mercedes-Benz огромный опыт в разработке и производстве ведущих мостов со ступичными планетарными редукторами с блокировками дифференциалов. Для «полноприводника» КАМАЗ-65802 применяют «мерседесовские» мосты: AL7 – передний, HL7 – средний и HD7 – задний ведущий мост. Передаточное число редукторов 5,143, но есть и другие числа, в частности – 5,333. То есть можно подобрать оптимальную трансмиссию и для самосвального автопоезда. Во время небольшого тест-драйва по глиняному карьеру в очередной раз обратил внимание, насколько же у этого камского «Мерседеса» мал радиус разворота! И это несмотря на передний ведущий мост! По маневренности машина вполне сопоставима с самосвалом 6х4.Кстати, наверняка вслед за полноприводным трехосником появится и версия 6х4, а также 8х4. Это настоящие «строители» и наиболее универсальные в применении: тягачи – седельные и балластные, самосвалы, автобетоносмесители, автокраны и шасси для прочих надстроек. Между тем у немцев строительные Mercedes Actros Bau есть и в варианте 8х8, а также менее дорогой 8х6, так что аналогичные версии стоит ждать и от «КАМАЗа».Три года назад шли разговоры, что в Набережных Челнах наладят производство «мерседесовских» ведущих мостов. Теперь выясняется, что гипоидные мосты седельных тягачей все же остаются импортными, с завода осей Daimler в городе Кассель, а здесь будут локализовывать мосты со ступичными планетарными редукторами. Причем в несколько этапов, постепенно осваивая производство различных узлов и деталей. Потребность в мостах со ступичными редукторами – до 35 процентов от всех выпускаемых КАМАЗов. Напомним, на тяжелые самосвалы КАМАЗ устанавливали болгарские мосты «Мадара», которые выпускают по лицензии Skoda и венгерские RABA (сейчас отношения с венгерской республикой значительно улучшились!), а еще «КАМАЗ» плотно сотрудничает с компанией Dana… Кроме того, по отзывам перевозчиков, надежны и современные «камазовские» мосты со ступичными пятисателлитными редукторами. Кстати весьма показательно, что на КАМАЗ-65802 применена «камазовская» раздатка модели «6522», а не ZF. Еще к вопросу об импортозамещении: кроме немецких и турецких карданов, возможно, на тяжелые камские грузовики будут поставляться и белорусские валы. У Гродненского завода большой опыт в производстве «белазовской» крестовины, которая выдерживает огромный крутящий момент.

ХодоваяНа самосвалах тяжелой серии применена самая прочная среди всех КАМАЗов рама, ровная по всей длине, одной высоты – 280 мм с 80-миллиметровыми полками. Такая рама хороша самосвалу или автобетоносмесителю, трехосному тягачу или бортовому грузовику для создания дюжины вариантов колесной базы. На тех рамах, что применяют на КАМАЗ-65117 и КАМАЗ-65115, тоже не самых «хилых» грузовиках, под кабиной профиль лонжеронов имеет переменное сечение. Кроме того, у КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201, а также у нового КАМАЗ-65802 рама двойная – лонжерон в лонжероне, суммарной толщиной 14 миллиметров. Такие рамы применяют все серьезные производители грузовиков строительного и военного назначения – они очень прочны на изгиб и в то же время обладают нужной упругостью скручивания при преодолении неровностей. Заготовки лонжеронов и траверс – отечественные или импортные, но обязательно из высокопрочной стали. Рама нового КАМАЗ-65802 собрана по современной технологии – все кронштейны и траверсы крепятся на высокопрочных болтах. Под поперечиной №1 монтируется противоподкатный брус, и, что важно – на лонжеронах в этом месте смонтирован массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор, крепление кабины, на него же ставится и ГУР. Такой кронштейн и в Европе стали применять совсем недавно… Его главное назначение, кроме технологических ухищрений – улучшить управляемость автомобиля за счет уменьшения перемещений и скручивания лонжеронов в этом месте. Так же на «остроте» руля должно сказаться и применение новых малолистовых передних рессор с серьгами сзади, то есть без скользящей опоры. Но надо помнить, что и у обычной тяжелой серии КАМАЗов в передней подвеске много изменений, вызванных увеличенной грузоподъемностью: сами рессоры с более толстым «пакетом», листы длиннее и шире, поэтому и кронштейны рессор другие. Совершенно понятно, что на переднем управляемом и на заднем ведущем мосту есть стабилизаторы поперечной устойчивости – для самосвала с высоким центром тяжести они просто необходимы. Удивляет лишь установка торсиона стабилизатора в неразъемные «уши» кронштейнов. Хотя там стоят долговечные полиуретановые втулки, когда-нибудь и им приходит срок. А раскручивать стремянки ради замены втулок – не в радость. Еще одна новинка касательно подвески КАМАЗ: в НТЦ работают над передней независимой подвеской и, как говорят – в первую очередь, именно для самосвалов. Понятно, что на конвейере она появится лет через пять-шесть…Подвеска будет шкворневой, на двойных поперечных рычагах, с пневмобаллонами. Схожая подвеска есть у нового Volvo FH, и аналогичную демонстрирует на выставках компания ZF – что-то похожее ставят на некоторые европейские автобусы. Почему КАМАЗ адаптирует новую подвеску даже не на тягач, а на самосвал? Чтобы поднять среднюю скорость на маршруте, увеличить эффективность перевозок. Кроме того, заменить поврежденный пневмобаллон легче, быстрее и дешевле, чем рессору. Да и не факт, что эта замена так уж и быстро понадобится. На КАМАЗ-65802 установлена модернизированная задняя подвеска, знакомая нашим перевозчикам по тяжелым самосвалам КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201. Внешне ее можно отличить от старой по мощным 13-листовым рессорам, толщиной листов по 20 миллиметров, а также по стремянкам, установленным гайками вниз. Хотя прежняя ориентация стремянок в пространстве была просто эталонной – гайками вверх. Подобраться к ним, чтобы подтянуть стремянки, можно было элементарно, сейчас же это придется делать только с ямы. Также была подвергнута существенным изменениям и конструкция самого балансира – теперь тележка способна нести нагрузку до 25 600 килограммов. Такой балансир как раз соответствует паре «мерседесовских» 13-тонных мостов. Кстати, нарекания перевозчиков к балансирам встречаются и по импортным самосвалам, а «камазовские» в аналогичных условиях ходят вполне нормально. Надежна и конструкция реактивных штанг для тяжелой серии автомобилей КАМАЗ. В них применены широкие, большего диаметра, сайлентблоки, с пальцем с двумя «ушами» – аналогичные применяют на штангах всех тяжелых грузовиков иномарок. В случае ремонта открутить пару болтов гораздо проще, чем греть газовым резаком и выбивать конусной палец, как было с реактивными штангами прежней конструкции. Но в перспективе планируют сверху мостов ставить не одиночную штангу, а спаренную – А-образную. Она еще надежнее и лучше держит мост. Многие детали подвески для «КАМАЗа» разрабатывает и производит ПО «Ростар» из Набережных Челнов. Очень качественная продукция, которую используют и для тяжелой серии автомобилей КАМАЗ, и даже на дакаровских КАМАЗах.За легкость управления отвечает импортный гидроусилитель. Здесь возможны два производителя: ZF или RBL, они применялись еще на КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201. Для совместной работы с чужестранным ГУРом пришлось установить другой лопастной насос. Внешне он схож с прежними насосами ГУР, но у него большая производительность и рабочее давление. Все это позволяет легко крутить руль не только на груженом КАМАЗ-6520 6х4 или КАМАЗ-65802 6х6, но и на четырехоснике с дополнительным мостом. Кроме того, германские рулевые механизмы не сопливятся маслом, как те, которые стояли раньше.Тормозные механизмы – барабанные, естественно, идут вместе с «мерседесовскими» мостами. Между тем на переднюю ось строительных Mercedes-Benz Actros могут монтировать и дисковые механизмы, но преимущественно на трехосные 6х4. Возможно, и перспективные КАМАЗы появятся в такой комплектации – во всяком случае, у перевозчика должен быть выбор. Пневмоаппаратура тормозов применяется как отечественного производства, так и Knorr-Bremze. То есть и по этим параметрам новый КАМАЗ тоже не хуже самосвалов-иномарок. В зависимости от предпочтений заказчика автомобиля может применяться разная ошиновка. Один из вариантов – шины наиболее уважаемого нашими перевозчиками размера 12,00R20. Для строительного грузовика «мазовская» резина – то что нужно. На конвейер КАМАЗа поставляют свою продукцию «Белшина» и Нижнекамский шинный завод. Второй вариант – шины 315/80R22,5, но на одном из показанных самосвалов был «микст»: на передней оси стояли шины с полуприцепа – 385/65R22,5, а сзади – 315-е. Тоже хорошее сочетание. Наверное, самосвалу-вездеходу, ориентированному на работу по бездорожью, не помешают и шины 13,00R24, однако такой версии пока не видно.

КабинаПока в производственной программе ОАО «КАМАЗ» есть, так скажем, традиционная «камазовская» кабина, у «досужих языков» находится повод для критики ее дизайна и наполнения опциями комфорта. Понятно, что для современного дальнобойного тягача она безнадежно устарела, и критика более чем справедлива. Между тем для строительного грузовика камазовская «скворешня» вполне приемлема и сейчас, особенно если дополнена последними разработками конструкторов ОАО «КАМАЗ», и в частности – пневмоподвеской. Есть и такая, но о ней мало кто знает, а машина с ней идет совсем по-другому. Не говорим уже про пластиковые бампер и крылья, панели интерьера и сиденье водителя с пневмоподвеской. Кроме того, в Набережных Челнах давно наладили катафорезное грунтование кабин. Благодаря этому их коррозионная стойкость стала гораздо выше, чем раньше: в четыре раза! Кабину полностью погружают в огромную ванну, где и происходит электроосаждение грунта на сталь. Теперь уже панель под ветровым стеклом или пол не будут сверкать ржавыми дырами через пять-шесть лет.Кстати внешняя ширина кабины Mercedes-Benz Axor, которая применяется на тягаче КАМАЗ-5490 и на самосвале КАМАЗ-65802 6х6, не намного шире «камазовской». Этот размер по дверям – 2300 мм, а у Actros ширина 2500 миллиметров. Сейчас на «КАМАЗе» выпускают «аксоровскую» кабину в трех исполнениях: первое – дневная кабина, короткая, с низкой крышей, второе – низкая крыша, но длинная, со спальным местом шириной 685 мм, и третье – длинная кабина с высокой крышей. Для новых самосвалов, а точнее, для всей новой строительной гаммы «КАМАЗа» актуальны именно первые два варианта. Но для «полноприводника», ориентированного на работу по зимникам российских «северов», вдвойне ценна именно кабина со спальником. Если для него сделают достойную наших морозов теплоизоляцию, а быть может, и двойное «фирменное» остекление – то «за уральским хребтом» конкурентов новому КАМАЗу 6х6 будет немного. У «аксоровской» кабины КАМАЗ-5490 оригинальная, «камазовская», не только эмблема, как утверждают «злые языки», но и нижняя панель решетки радиатора, бампер, подножки, крылья. Материал – пластмасса, качественная и прочная, кроме того – не подверженная коррозии. Причем бампер и подножки смонтированы выше, чем у «немца» – с учетом российских дорог. Дизайн свой, спокойный и узнаваемый, тем самым умудрились придать рядовой внешности немецкого грузовика для межрегиональных перевозок статность полноценного флагманского тягача. Для светотехники есть два варианта исполнения. Первый – с маленькими линзованными фарами Hella, указателями поворотов и габаритами на светодиодах. Именно в таком исполнении сейчас идут серийные КАМАЗ-5490. Второй вариант, с блок-фарами, пока отложили на перспективу. Точно так же оформлен фасад кабины и у самосвала КАМАЗ-65802 6х6. А зря… Давно известно, что для грузовика строительного назначения и бампер, и облицовку, и светотехнику принято делать оригинальными, отличными от магистрального тягача. И вызвано это вовсе не лишними дизайнерскими изысками, а максимальной функциональностью, готовностью к тяжелой работе. У европейских автопроизводителей это очень четко прослеживается. Там знают, что лучший бампер для самосвала – это стальной трехэлементный, и норовят смонтировать его повыше, а под ним установить прочную «лыжу» или решетку для защиты радиатора. Сейчас 100-процентное попадание в «самосвальную тему» только у линзованной светотехники, стальной «лыжи» и высокого расположения бампера. При низкой крыше высота от пола до потолка составляет 1510 мм, если кабина длинная, то ее длина – 2250 мм. Ровного пола здесь нет, но он самосвалу и не нужен. Тоннель двигателя возвышается на 300 мм, но подойти к спальному месту – вполне нормально. Рулевая колонка регулируемая, с пневмофиксатором. Водительское сиденье лицензионное Grammer, на пневмоподвеске, но из соседней Елабуги – там работает совместное предприятие ООО «ТИС». Важно, что весь интерьер кабины – импортный и ничем не отличается от чистопородного Mercedes-Benz Axor. Если бы в Челнах пытались наладить производство всех этих многочисленных пластмассовых декоративных деталей, потеряли время и неизвестно, когда вышли бы на нужный уровень качества.Из-за того что фактически эта кабина одинакова с развозным Atego, грузовиком более легкой серии, у Axor такие высокие арки и крылья передних колес. Но место в арках пропадает зря: инструментальный ящик всего один – в левом крыле, и то небольшой, в правом крыле – вообще пустота. В ящики под нижней полкой можно попасть только из кабины, но их размер вполне достаточный. Там легко разместить какие-то пожитки и продукты, даже смонтировать холодильник.Есть одна особенность КАМАЗ-5490, которая делает его даже более комфортабельным, чем Axor – это четырехточечная пневмоподвеска кабины. На бюджетных тягачах Axor сначала применялась двухточечная подвеска кабины: впереди на больших сайлентблоках, сзади на пружинных стойках с амортизаторами. А колебания в поперечном направлении гасили два дополнительных, установленных диагонально амортизатора. Позже Mercedes-Benz Axor начали комплектовать четырехточечной подвеской, но на пружинных стойках. Камазовские инженеры здесь решили не идти на компромисс и сразу же поставили пневмоподвеску, тем самым сделав КАМАЗ-5490 еще боле привлекательным для российских перевозчиков. Подвеска кабины новых самосвалов КАМАЗ-65802 6х6 сделана на регулируемых пружинных стойках, что тоже позволяет добиться хорошего уровня комфорта для водителя и пассажира.

Информация

  • Камский автозавод остается несомненным российским лидером в производстве самосвалов. Создана широкая модельная гамма: есть выбор по грузоподъемности и объему кузова, колесной формуле и мощности двигателей – перевозчик легко может подобрать нужную модификацию в соответствии с предполагаемыми условиями эксплуатации. Достаточно универсальны грузовики колесной формулой 6х4. Они одинаково востребованы и на городских строительных площадках, и на загородных шоссе, обладают приемлемой проходимостью на грунтовых дорогах и в плохо обустроенных карьерах. Грузоподъемность трехосных КАМАЗ-65115 составляет 14,5 тонны, а тяжелый самосвал КАМАЗ-6520 берет 20 тонн. Прибавив к этим трехосникам по дополнительной управляемой оси, камазовские инженеры получили самосвалы с формулой 8х4. Четырехосный КАМАЗ-6540 способен увезти 18,5 тонны груза, а лидер-тяжеловес КАМАЗ-65201 выдерживает все 25 тонн. Эти машины востребованы на тех маршрутах перевозок, где действуют ограничения нагрузки на ось – их выгодно эксплуатировать и на сравнительно большом плече перевозок. В наиболее тяжелых дорожных условиях применяют полноприводные трехосные КАМАЗ-6522 грузоподъемностью до 19 тонн.
  • Тягач КАМАЗ-5490 собирают на модернизированном главном конвейере ОАО «КАМАЗ», к «стволу» которого теперь приросла еще одна «ветка». Сборка челнинского Mercedes-Benz Axor идет в технопарке «Мастер» на производстве ОАО «Мерседес Бенц Тракс Восток». Автомобили КАМАЗ-5490 и Mercedes-Benz Axor разные по конструкции (пусть во многом и на одинаковых агрегатах) – есть отличия и в технологиях, территориально производства также разведены. Видимо, на конвейерной «ветке» КАМАЗ-5490 будут собирать и «КамАксоры» строительного направления.
  • Сегодня кабина Mercedes-Benz Axor для «КАМАЗа» лучший вариант из всех ранее существовавших версий челнинских грузовиков с импортной кабиной. А их было немало, только ни одна не дошла до конвейера: финская SISU, DAF, MAN TGA, китайская Shaanxi – лицензионная MAN F2000.
  • Если рассматривать применение «аксоровской» кабины на КАМАЗах как временную меру – а как говорили год назад, в ближайшем будущем производство будет ориентировано на кабину совместной «камазовско-корейской» разработки, – то любая критика в отношении кабины «КамАксор» не имеет смысла. Она очень здорово сейчас помогает «КАМАЗу» и устроит большинство российских перевозчиков. Между тем есть информация, что возможно на конвейер поставят не «корейскую», а совсем другую, третью кабину! Скорее всего это будет кабина Mercedes-Benz Actros третьего поколения.
  • Первоначально предполагалось, что кабину Axor будут поставлять на «КАМАЗ» в сборе, но потом, выполняя постановление правительства России о промсборке грузовиков, все же решили наладить ее производство на месте. Поэтому пока в Челны из Европы привозят шесть крупных заготовок, из которых в особых кондукторах сваривают кабины и затем окрашивают. Сейчас заканчивается монтаж новой линии по сборке кабин, на которой ее будут сваривать из нескольких сотен деталей. В одном из ближайших номеров журнала мы расскажем об этом производстве ОАО «КАМАЗ».

Мнения

 

й

Сергей Куприковзаместитель технического директора по эксплуатации ООО «ФПК Сатори», Москва

Наша компания специализируется на перевозках строительных грузов и техническом обеспечении строительных объектов. Когда-то автопарк начинался с самосвалов КАМАЗ, затем в 2002 году приобрели Scania, постепенно довели их количество до 50 а/м, а два года назад начали обновлять парк самосвалами Mercedes-Benz Axor челнинской сборки – приобрели 20 штук. Самосвалы КАМАЗ с «аксоровской» кабиной пока не попадались – на мой взгляд, она отвечает всем требованиям к строительному грузовику. Если эту кабину на «КАМАЗе» делают так же тщательно, как в Германии, то будет очень хорошо. Наверное, любой перевозчик, прежде чем покупать автомобиль, внимательно его изучает, так бы поступил и я. Думаю, что новые моторы КАМАЗ V8 будут надежнее прежних, у нас дизели с механическими ТНВД ходили до капремонта по 300-400 тысяч км. Это немного: у Scania из партии в 50 а/м за 13 лет серьезно не перебирали ни одного двигателя при пробеге под миллион. Мощности камазовской «восьмерки» в 400 сил для самосвала вполне достаточно, главное, чтобы моторы стали надежнее. Надеюсь, хороший результат получится от сотрудничества «КАМАЗа» с Liebherr. У нас были такие экскаваторы – очень долговечные двигатели. «КАМАЗу» надо улучшать качество рессор, хотя у нас листы лопаются и у Scania, но у Mercedes за три года не сломано ни одной пятилистовой задней рессоры. Ось балансира – опять-таки лучшая у Mercedes, но у «КАМАЗа» бронзовые втулки легко заменить. Однозначно хорошо, что автозавод применяет «мерседесовские» ведущие мосты. Они надежны.

 

reis.zr.ru

Из клана силачей (КАМАЗ-65802): kamaz

В корпоративном журнале KAMAZ (№3'2015) была опубликована статья о самосвале КАМАЗ-65802. Предлагаем вам ознакомиться с данным материалом.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)

Строительство в России происходит далеко не в тепличных условиях. Сюда надо приплюсовать жёсткие условия эксплуатации с твёрдым графиком движения и бесперебойной работой. Добавьте к этому большие расстояние и малолюдье на трассах. КАМАЗ-65802 способен разрубить этот гордиев узел противоречий!

Появление в 1970-х в СССР самосвалов КамАЗ-5511 стало технологическим прорывом: удобная тёплая кабина, надёжность, мощь, скорость, ремонтопригодность – по этим параметрам камским самосвалам тогда проигрывала даже продукция мировых концернов! Например, даже социалистические страны (Венгрия, Румыния и Югославия), освоившие лицензионное производство западногерманских грузовиков, в качестве эталона продолжали ориентироваться на советские КамАЗы!Из клана силачей (КАМАЗ-65802)Новый самосвал выигрывает по всем показателям

В 1980-х появились усиленные версии 55111 и 55115. Затем пришла эра самосвалов КАМАЗ-6520. В этот период завод оттачивал технологии, а появление новых машин позволило расширить спектр применения КАМАЗов во всех отраслях.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)

Квинтэссенция технологийОдин из первых автомобилей в новом семействе – полноприводный 3-осный самосвал КАМАЗ-65802 (К 3340). Выпуск в Набережных Челнах нового поколения тяжёлых грузовиков строительного назначения ориентирован на увеличение производительности труда. В основе лежат три столпа эффективности, присущих стройкам: удобство, надёжность и скорость.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)

Каждый из тезисов можно рассмотреть как в разрыве, так и в комплексе. Например, кабина должна создавать эргономический комфорт водителю, круговую обзорность и удобство в дорожной эксплуатации (обратная связь с дорогой). Эргономика должна повышать активную безопасность.

Надёжность обеспечивают тоже три показателя: качество, ремонтопригодность и предсказуемость поведения в дорожных условиях. Это уже сервисный потенциал и пассивная безопасность.

Со скоростью сложнее, поскольку тут присутствуют тактические показатели, обеспечивающие оптимальный подбор силовых агрегатов, систем, вовлечённостью водителя в процесс и его обратной связью. Например, чем ниже шум и вибрация, тем ниже утомляемость водителя. Одновременно скорость обеспечивается не только мощностью двигателя, трансмиссией и ходовой частью, но и дорожными условиями. Так вот именно с дорогами и решили побороться на «КАМАЗе».

Борьба с бездорожьемПри создании концепции нового самосвала КАМАЗ-65802 изначально не ставилась задача насытить машину современными разработками. Решили взять исследованные технологии и присовокупить уже освоенные агрегаты. Но в итоге получился суперавтомобиль: подобной машины в гамме «КАМАЗа» ещё не было!

Полный привод позволяет использовать на 100% сцепную массу. Спереди установлен ведущий мост AL7, сзади тоже ведущие HL7 и HD7, рассчитанные на нагрузку 13 т. Двускатная ошиновка выбрана по прагматическим соображениям: она позволяет снизить удельное давление на грунт без подключения переднего ведущего моста на грунтах с пониженной опорной способностью. Подключение же переднего управляемого моста позволяет снизить рыскание на гололедице.

Есть явления второго порядка – нужно обеспечить быстроходность и ускорение машины на обустроенных дорогах. Ведь более 4/5 пути (или 80%) у строительного самосвала, за редким исключением, приходится именно на дороги общего пользования. Любой ведущий мост – это повышенная неподрессоренная масса. Чем больше её вес, тем выше расход топлива. Если установить внедорожные шины на самосвал, то увеличится расход топлива за счёт сопротивления качению.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)

И вот тут напрашивается использование универсальных шин, которые способны вытащить машину из безнадёги, за счёт большой опорной поверхности и обеспечить одновременно быстроходность на трассе. В зависимости от эксплуатации возможна разная ошиновка. Один из вариантов – шины наиболее уважаемого нашими перевозчиками размера 12,00R20. Второй вариант – шины 315/80 R22,5. Третий представляет «микст»: на передней оси стоят шины 385/65 R22,5, а сзади – «315-е».

На самосвалах тяжёлой серии применена самая прочная среди всех КАМАЗов рама, ровная по всей длине, одной высоты – 280 мм с 80-миллиметровыми полками. Кроме того, рама двойная – лонжерон в лонжероне суммарной толщиной 14 мм. Она очень прочна на изгиб и в то же время обладает нужной упругостью скручивания при преодолении неровностей. Заготовки лонжеронов и траверс делают из высокопрочной стали.

На остроте руля должно сказаться и применение новых малолистовых параболических передних рессор с серьгами сзади без скользящей опоры. Совершенно понятно, что на переднем и заднем ведущем мосту есть стабилизаторы поперечной устойчивости – для самосвала с высоким центром тяжести они просто необходимы.Модернизированная задняя подвеска уже знакома по тяжёлым самосвалам КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201. Её можно отличить от старой по мощным 13-листовым рессорам, толщиной листов по 20 мм, а также по стремянкам, установленным гайками вниз. Конструкция балансира была подвергнута существенным изменениям и тележка рассчитана на нагрузку до 25,6 т.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)

Усилена и конструкция реактивных штанг: широкие большего диаметра сайлент-блоки, с пальцем с двумя «ушами». В случае ремонта открутить пару болтов гораздо проще, чем греть газовым резаком и выбивать конусной палец, как было с реактивными штангами прежней конструкции. Многие детали подвески для «КАМАЗа» разрабатывает и производит ПО «Ростар» из Набережных Челнов, которые используют даже на дакаровских КАМАЗах.

На всех колёсах установлены барабанные тормозные механизмы, наиболее подходящие для строительной машины. Пневмоаппаратура тормозов применяется как отечественного производства, так и Knorr-Bremze. То есть и по этим параметрам новый КАМАЗ тоже не хуже самосвалов-иномарок. Из электронных систем установлены ABS и противобуксовочная система ASR.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)Комбинация приборов лаконична и информативна

За лёгкость управления отвечает импортный гидроусилитель. Здесь возможны два производителя: ZF или RBL, они применялись ещё на КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201. Для совместной работы с чужестранным ГУРом пришлось установить другой лопастной насос. Внешне он схож с прежними насосами ГУР, но у него увеличена производительность и рабочее давление, что позволяет легче крутить руль. Кстати, обращает внимание малый (всего 11 м!) радиус поворота, вполне сопоставимый с самосвалом 6х4. И это несмотря на передний ведущий мост!

Салон с удобствамиЕсли кто-то утверждает, что КАМАЗ-65802 – это только новая кабина, то это не так. Фактически этот автомобиль – родоначальник целого поколения перспективных челнинских самосвалов.

В Набережных Челнах давно наладили катафорезное грунтование кабин. Благодаря этому их коррозионная стойкость стала гораздо выше, чем раньше – в четыре раза! Кабину полностью погружают в огромную ванну, где и происходит электроосаждение грунтовки на сталь.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)На панели приборов достаточно места для мелких предметов и бумаг

Камазовские инженеры здесь решили не идти на компромисс и сразу же поставили кабину на 4 регулируемые пружинные стойки, что тоже позволяет добиться хорошего уровня комфорта для водителя и пассажира.

Для новых самосвалов предусмотрено два исполнения кабины: дневная короткая с низкой крышей, вторая – низкая крыша, но длинная, со спальным местом шириной 685 мм. Для полноприводника, ориентированного на работу по зимникам российских северов, вдвойне ценна именно кабина со «спальником».

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)Просторный отсек для отдыха водителя оборудован шторкой

При низкой крыше высота от пола до потолка в салоне составляет 1510 мм, а длина – 2250 мм. Ровного пола здесь нет, но он самосвалу и не нужен. Тоннель двигателя возвышается на 300 мм, но добраться до спального места вполне удобно. Рулевая колонка регулируемая, с пневмофиксатором. Водительское сиденье на пневмоподвеске – лицензионное Grammer, выпускаемое в Елабуге совместным предприятием ООО «ТИС».

Бампер и подножки смонтированы высоко с учётом российских дорог. Светотехника с маленькими линзовыми фарами Hella, указателями поворотов и габаритами на светодиодах собрана в моноблоке.

Инструментальный ящик расположен в левом крыле снаружи. В ящики с правой стороны под нижней полкой можно попасть только из кабины, но их размер вполне достаточный для размещения пожитков, продуктов и даже холодильника.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)В кабину ведут три ступени и одно стремя на гибком подвесе

Длинноходный двигательНа самосвале стоит мотор КАМАЗ-740.73-400, соответствующий нормам Euro 4. Характеристики не изменились: мощность 400 л.с., максимальный крутящий момент 1764 Н·м. И для тягача, и для самосвала – вполне достаточно, ведь раньше на 3-осные КАМАЗ-6520, на 20- и 25-тонные самосвалы ставили 360-сильные двигатели. От камазовского мотора в кабине самосвала ощутимо меньше шума, чем в тягаче с чистокровным мерседесовским силовым агрегатом. Отрадно, что это наблюдается при абсолютно одинаковой шумоизоляции.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)Передний мост и подвеска. Двигатель защищён кожухом

Эксплуатанты давно заметили, что новая серия надёжнее прежних, квадратных моторов 120х120 мм (длина хода равна диаметру поршня) и экономичнее даже в исполнении с механическим ТНВД. Длинноходные двигатели (120х130 мм) отличаются плавной характеристикой крутящего момента в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя. В нём крутящий момент является следствием достаточно большого плеча рычага, к которому прилагается усилие длинного шатуна, поэтому длинноходный двигатель развивает высокое тяговое усилие на низких частотах вращения коленчатого вала.

Это обеспечило прирост мощности, крутящего момента, и при этом ещё увеличится моторесурс. Ещё одно важное отличие: электронно управляемая топливная система Сommon Rail позволяет работать ровно и без цикличных нагрузок.

Одно из видимых отличий этого мотора – отсутствие раздельных для каждого цилиндра головок блока. Они единые на каждый ряд и позволяют избавиться от извечной проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой будет наборной, металлической, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Важный момент: новые головки сделаны по схеме 4 клапана на цилиндр. По большому счёту при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха, и соответственно – обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана всё равно лучше справятся с этой задачей.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)Карданные валы самосвала КАМАЗ-65802

На самосвале КАМАЗ-65802 установлена 12-ступенчатая коробка ZF 12AS 1931, изготовленная на СП «КАМА ЦФ» и однодисковое диафрагменное сцепление Sachs диаметром 430 мм. Весьма показательно, что на КАМАЗ-65802 применена камазовская раздаточная коробка модели 6522.

Что значит современный кузов?Самосвальный кузов овального сечения производства НЕФАЗ геометрической вместимостью 17 м3 позволяет перевозить «с шапкой» до 20 кубометров грунта. Грузоподъёмность составляет 13 550 кг при снаряжённой массе 13 950 кг. Однако конструктивно допустимая полная масса при движении по дорогам с осевой нагрузкой 13 т·с может составлять 33,5 т и, таким образом, грузоподъёмность будет составлять 19 550 кг.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)Задний борт открывается и закрывается с помощью гидравлики

Кузов и его конфигурация подчинены многовариантному использованию. Обычно кузова с прямоугольным сечением снабжают развитой футеровкой (вертикальные П-образные профили на кузове). Такие кузова можно использовать и в карьерах на погрузке крупнокусковой и горной массы, но эти же кузова обладают большим собственным весом. В противовес им в последнее время всё чаще применяют более лёгкие кузова U-образного профиля. Полукруглое лунообразное основание платформы выдерживает крутильные нагрузки и позволяет обойтись без футеровки.

У КАМАЗ-65802 задний борт крепится вверху на Г-образных петлях, что одновременно обеспечивает большой зёв заднего проёма кузова при разгрузке крупнокусковой массы и обеспечивает кузову жёсткость. Для обеспечения безопасности задний борт оборудован гидравлическим приводом.Таким образом, машина может работать как с общестроительными грузами, так и с горной крупнокусковой массой.

Из клана силачей (КАМАЗ-65802)Варианты исполнения самосвальных кузовов

kamaz.livejournal.com

Новые самосвалы КАМАЗ 5680 56801 56802

Новинки! КАМАЗы серии 5680 28.04.2017 16:01

Технические характеристики, фото, описание и цены
купить Самосвал КАМАЗ-6580 6х4 Самосвал КАМАЗ-65802 6х6 фото Самосвал КАМАЗ-65801 фото характеристики

КАМАЗ-6580 6х4

КАМАЗ-65802 6х6

КАМАЗ-65801 8х4

 

 

Учитывая огромную популярность тягачей 5490, КАМАЗ выпустил новые модели 6580 и 65802. 3-х осные самосвалы с грузоподъёмностью 25 тонн (раньше эта ниша была только за 4-х осными) и значительными изменениями в конструкции и оснащении. А так же 4-х осный 65801 с грузоподъёмностью 33 тонны. 

Усилия конструкторов были направлены на то чтобы потеснить с рынка европейские модели "Большой Семёрки". Учитывая кабину Daimler, европейские двигатели и улучшенную начинку, конструкторам удалось сделать 6580 выгоднее на 37-62%, а 65801 на выгоднее 45-60% чем аналоги в той же весовой категории! Цена на 65802 ниже стоимости самосвалов МАЗ-МАН примерно на 15% и ниже аналогов "Большой Семёрки" на 35-60%.

На эту серию установлен совершенно новый двигатель Cummins ISG 12 стандарта Евро 5.

Он работает ощутимо тише и аж на 1/3 легче двигателей устанавливаемых на самосвальные автомобили с грузоподъемностью 25 тонн. Кроме того деталей стало в два раза меньше! Это не только преимущество в весе, но и в экономичности, и в простоте обслуживания, и в ремонте! Кроме того для удобства обслуживания и надежности у движка 3 клапана на цилиндр и один рапсредвал.

Топливная система Cummins XPI Fuel System с высоким давлением впрыска до 2500 бар обеспечивает более эффективное сгорание топлива и повышает КПД.

Так же в него встроен интегрированный моторный тормоз обеспечивающий дополнительную тормозную мощность в 370 л.с.

Объем : 11,8 л.

Количество цилиндров: 6 в ряд.

Максимальный мощность: 410-440 л.с.

Максимальный крутящий момент: 2100-2200 Нм при 1000-1400 об/мин.

 

Для новой грузоподъёмности конечно же потребовалась усиленная рама.

Новое мощное шасси серии 6580

Рама из высокопрочной стали. Материал лонжеронов (усилителей) S600MC EN 10149-2. Материал кронштейнов и поперечин 20ГЮТ, S550…600MC EN 10149-2.

Подвеска

Передняя подвеска автомобиля - малолистовая под нагрузку до 9 тонн с сайлентблоками обеспечивающими повышенный ресурс.

Усиленная задняя подвеска под нагрузку 32 тонны. Здесь использована V-образная форма крепления реактивных штанг, что исключает поперечное перемещение мостов и снижает нагрузку на иные детали подвески. Усиленный кронштейн балансира с осью. Четыре стремянки вместо двух с верхним расположением гаек. Необслуживаемые РМШ башмака балансира. Рессоры из стали повышенной прочности. Добавлен второй стабилизатор для лучшей устойчивости.

Тормозная система

Увеличен диаметр трубопровода, питающего тормозную систему что ускорило ее отклик на нажатие педали тормоза. Увеличен размер и изменен материал тормозных колодок, что повысило эффективность торможения. Внедрён дополнительный «мокрый» ресивер для недопущения попадания влаги в тормозную систему. Кроме того подключено торможение двигателем, что обеспечивает дополнительную тормозную мощность.

Рулевая система 

Теперь устанавливается резервный насос ГУР. Бывали случаи, когда насос выходил из строя что с полной загрузкой приводило к серьезным проблемам. Теперь при неполадках, автоматически подключится резервный насос!

Колеса и шины

Диаметр диска 24-й радиус по сравнению c 22,5 обеспечивает более высокий клиренс, что позволяет увереннее передвигаться в условиях бездорожья.

Радиальная камерная шина обеспечивает лучшую управляемость и боковую устойчивость техники. Благодаря большей площади соприкосновения с дорожным полотном - лучшее сцепление с дорогой.

Почему выбрали камерную шину?

- невысокая стоимость;

- невосприимчивость к деформациям диска колеса;

- возможность самостоятельного ремонта при проколе;

Сильные изменения претерпел кузов серии 6580 и самосвальная установка

Самосвальная установка ЗАО «Бецема»

  • Обогрев кузова;
  • Удобная складная лестница для подъема на платформу;
  • Полный комплект гидравлики HYVA или Binotto;
  • Держатель запасного колеса с подъемно-опускным механизмом;
  • Тент с механизмом сматывания;

Кроме того, накопленый обширный опыт работы с большегрузами реализован в улучшениях конструкции:

Проблема

Решение

Излом гидроцилиндра

Усиленная конструкция стабилизатора и заднего вала

Излом замков кузова из-за попадания грунта, камней

4 замка вместо 2-х. Независимая конструкция закрывания замков

Повреждение петель заднего открывающегося борта

Усиленные петли с повышенным запасом прочности

Повреждения верхней боковой части кузова ковшом погрузчика

Силовые балки толщиной 6 мм из стали Domex700 по всем верхним боковым частям.

Повреждение ЛКП и коррозия

Грунтование, 2 слоя краски стойкой к сколам.

Налипание груза

Концентрированный обогрев выхлопными газами наиболее проблемных мест (боковые и передние скосы днища)

Преждевременный износ

Применение износостойкой стали (днище – Quard 450, стенки и надрамник – S420MC)

Технические характеристики, фото, описание и цены
купить Самосвал КАМАЗ-6580 6х4 Самосвал КАМАЗ-65802 6х6 фото Самосвал КАМАЗ-65801 фото характеристики

КАМАЗ-6580 6х4

КАМАЗ-65802 6х6

КАМАЗ-65801 8х4

 

 

xn--80aohd4b.xn--p1ai


Смотрите также