КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов. Главный конструктор камаз


Главные конструкторы КАМАЗа - Блог официального дилера ОАО КАМАЗ Самаре и Самарской области

История завода КАМАЗ - история творческих, талантливых и целеустремленных людей, всей душой преданных своему делу. Полистаем страницы того времени и вспомним, как все начиналось.

Мощное послевоенное развитие страны требовало нового подхода к решению задач грузооборота. Имеющийся парк автомобилей уже не справлялся с растущими потребностями поднимающейся на ноги промышленности. На повестке дня вставал вопрос о создании совершенно новой концепции грузового  транспорта с повышенной проходимостью, эффективно работающего в любых климатических условиях – универсальные комфортабельные машины, грузоподъемность которых при этом должна быть в пределах 8 - 20 тонн.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1084 от 16.11.1967 г. открывается новая эра по созданию поколения грузовиков-тягачей. Под эти цели предусматривалось создать производственный комплекс, включающий в себя все этапы создания автомобиля: от литейного производства, до автосборочного конвейера. Примечательно, что такой грузовик решено было строить собственными силами. Место для строительства предприятия было выбрано с учетом географического положения, близости существующих транспортных магистралей. Стройка была объявлена  Всесоюзной. Более 2000 предприятий бывшего Советского Союза были задействованы в снабжении всем необходимым для стройки века. Сюда же было доставлено самое лучшее технологическое оборудование со всего мира. Около 700 известных иностранных фирм предоставили свое оборудование для будущего автогиганта.И вот, уже  в 1968 году приказом министра автомобильной промышленности СССР Тарасова А.М.  завод им. Лихачева начинает разработку семейства большегрузных грузовиков-тягачей и подготовку производства на новых площадках: проект строительства, проект всего технологического цикла двух главных заводов КАМАЗа (прессово-рамного и автомобильного), а также разработка двух корпусов литейного производства.  В 1967 году приказом министерства автомобильного автотранспорта руководство проектированием этих грузовиков было поручено Анатолию Маврикиевичу Кригеру. 10 лет своей работы А.М. Кригер посвятил  созданию любимой машины - на его счету три семейства тяжелых грузовиков: автомобили с колесной формулой 6×4, 4×2,6×6.А.М. Кригер – родоначальник тяжелой техники и первый главный конструктор КАМАЗа. В общей сложности на ЗИЛе было создано и  проведено испытаний около 40 опытных автомобилей КАМАЗ. Первый серийный автомобиль увидел свет в 1976 году.

 Кригер

Сложным был творческий путь этого человека. Родился он на Украине в поселке Краматорск Донецкой области (ранее этот поселок относился к Харьковской области) 5 июня 1910 года. Мать работала учительницей, отец – инженер. Свою трудовую деятельность Кригер А.М. начинает в 14 лет после окончания семилетки учеником электрика на машиностроительном заводе в родном поселке. Путь от ученика электрика до главного конструктора был сложным и тернистым. Сначала Профшкола в Луганске, затем учеба в Харьковском технологическом институте на механическом факультете, где его за непролетарское происхождение, которое он якобы скрыл, отчислили в 1930 году,  одновременно исключив и  из комсомола. Однако позже, он был восстановлен в институте. В этом же году весь курс переводят в Москву в Московский автотракторный институт им. Ломоносова М.В., где он и защищает диплом. По окончании института начинает работать на Нижегородском автозаводе в качестве автоинженера. Талантливый инженер быстро получает признание – в течение короткого времени он проходит путь от младшего специалиста до главного инженера предприятия. В 1935 году семью постигло большое несчастье. Отца А.М.Кригера арестовали по ложному обвинению и выслали в Караганду. В 1937 году его не стало, а в 1955 году отец был полностью реабилитирован за отсутствием состава преступления…

В 1939 году А.М.Кригер участвует в первой Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, где был награжден первой своей медалью – серебряной медалью ВСХВ. Большую роль в творческом росте молодого инженера сыграл А.А.Липгарт, который сразу заметил потенциал  начинающего специалиста А. Кригера. Более того, он включил Кригера в группу инженеров, которых командировали в Америку с целью закупки необходимого оборудования,  а также изучения зарубежного опыта. С большим энтузиазмом инженеры знакомились с производством на заводах Форда и «Дженерал моторс». Работа  этого автогиганта в условиях жесточайшей конкуренции заставляла все время двигаться вперед, искать новые конструкторские решения, дорабатывать и улучшать старые.  Там, Кригер был принят в Общество американских автомобильных инженеров SAE. Участие в этом обществе позволяло  быть в курсе всех новинок и получать новейшие журналы по автомобилестроению, знакомившие с новыми тенденциями в этой отрасли по всему миру. Этот опыт пригодился ему при создании нового автомобиля ГАЗ М11-73 (прототипом автомобиля стал Форд – 40), выпуск которого серийно начался в 1939 году.

 В годы войны А.М. Кригер был включен в группу инженеров по разработке танков Т-37 – танки-амфибии, далее танков Т-60 – легких танков.  Он активно изучал всю немецкую техническую литературу, отмечая для себя технические особенности  и тактические моменты танкового боя. Однако его немецкая фамилия ставила под сомнение его лояльное отношение к стране, и грозило ему высылкой. Доказать, что он является православным по матери, удалось только благодаря  девичьей метрике, которую сохранила мать. Именно это помогло избежать катастрофы. В 1943 году Кригер получает первую Сталинскую премию за создание силового агрегата к танку Т-70.

В мае 1948 года А.М.Кригер был назначен главным конструктором Кутаисского автомобильного завода. А в 1954 году он уже  стал главным конструктором ЗИЛа. В 1967 году Кригер А.М. получает Государственную премию за разработку грузовиков ЗиЛ-130. И в этом же году он начинает руководить проектированием нового поколения грузовиков для КАМАЗа.

Интересный факт.В 1970 году были выставлены на ВДНХ  грузовики с обозначением ЗИЛ. Тогда Предсовмина СССР Косыгин А.   заметил, что машина будет выпускаться в Набережных Челнах и аббревиатура ЗИЛ совсем ему не подходит. Так родное детище ЗИЛа стало первенцем КАМАЗа -  вся документация срочным порядком была переделана на КАМАЗ… Много труда было вложено в эти машины. В 1972 году Кригер А.М. за разработку новых большегрузных автомобилей был удостоен званием «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».

Далее будет еще десять лет плодотворной работы на любимом заводе. Однако весной 1982 года в свете новых «веяний» решено было омолодить техническое руководство предприятия, и  А.М. Кригеру было предложено уйти на заслуженный отдых. Это очень больно ударило по самолюбию, т.к. с заводом было связано тридцать лет жизни. На пенсии он прожил всего два года, продолжая преподавательскую деятельность на кафедре, которую сам создал. В 1984 году 25 мая Кригер А.М. скончался.

По воспоминаниям коллег и друзей, которых было у него очень мало, А.М.Кригер отличался энциклопедической памятью, колоссальной работоспособностью и педантизмом во всем, что касалось работы. Свои фантастические проекты и идеи он всегда аргументированно доказывал и претворял в жизнь. Пятьдесят лет жизни он свои идеи реализовывал на четырех автогигантах: ГАЗе, ЗИЛе, КАЗе, КАМАЗе.

Начало было положено. Камский автогигант был объявлен Всесоюзной комсомольской стройкой. Сюда направлялись лучшие специалисты со всей страны. Американская газета New York Times в то время писала: «КАМАЗ – это грандиозно! Огромное впечатление от масштабов строительства!». За всю стремительную и яркую историю КАМАЗа завод насчитывает три поколения главных конструкторов. Первым из них был Барун В.Н., затем эстафету подхватили Р. А. Азаматов и Д. Х. Валеев.

Согласно официальным документам, конструкторская служба завода начала свою работу с 1 апреля 1970 года во главе с Баруном Владимиром Наумовичем. Сначала эта группа базировалась в Москве, но как только появились условия для жизни и работы, переехали в Набережные Челны. На этот завод Барун В.Н. перешел с Курганского завода колесных тягачей. Оттуда чуть позже придет и его преемник Рамиль Абдреевич Азаматов и нынешний главный конструктор завода – Данис Хадиевич Валеев.

Интересный факт.К моменту, когда должен быть приехать в Набережные Челны Барун В.Н.,  на его место был поставлен другой главный конструктор из Миасса. Однако он очень быстро уехал обратно, согласно официальной версии -  «по состоянию здоровья». С тех пор на должность главного конструктора выбирали своих, выросших здесь же в родном коллективе.

Барун Владимир Наумович родился в городе Киеве на Украине 21 сентября 1926 года. Почти тридцать лет жизни связывает этого человека с автогигантом  КАМАЗ. Начинал он свою деятельность инженером-механиком. Далее главным конструктором на предприятии, начальником управления главного конструктора и с 1987 по 1997 – работа в Москве заместителем начальника НТЦ по развитию производства. Все коллеги отмечают его педантичность и скрупулезность в работе. Он очень хорошо разбирался в людях и умел прекрасно подобрать себе команду единомышленников. Всегда четко знал, в каком направлении двигаться и как наиболее эффективно использовать талант своих коллег на пользу общего дела.

Рамиль  Абдреевич Азаматов – второй главный конструктор автогиганта  родился 28 марта 1941 года в г. Челябинск. Инженерное образование получил в Курганском машиностроительном институте. Свою трудовую деятельность начал там же, в Кургане,  на заводе колесных тягачей в должности инженера-конструктора.

Интересный факт.На работу на КАМАЗ он был принят в списке под номером 13. Однако, несмотря на эту роковую цифру, ему прочили отличную карьеру, т.к. сразу заметили лидерские качества и отличные технические способности молодого инженера.

Азаматов Р.А. сразу же возглавил бюро подвесок и уже чуть позже был переведен  на компоновку всего автомобиля. Именно Азаматову Р.А. нынешний  КАМАЗ обязан плавностью хода и комфортабельностью. Молодой инженер отличался упрямством, честностью и порядочностью. Однако, в тоже время, слыл отчаянным спорщиком, что иногда оборачивалось против него самого. Два раза его увольняли из-за такой бескомпромиссности и оба раза возвращали обратно. Первый главный конструктор предприятия  Барун В.Н. всегда отмечал лидерские качества Азаматова Р.А. и способность легко находить общий язык с людьми, которые с ним работают. В своей книге «Ступени» он писал об Азаматове Р.А., как о человеке, который  за что бы тот ни брался – всегда добивался результата. Кроме того, отмечал, что иногда Азматову Р.А. нужно было время, чтобы понять,  в чем он был неправ, и что делать дальше.  В 1977 году он назначается главным конструктором, а в 1986 году уже возглавляет всю службу.

Именно в эпоху Азаматова Р.А. появилось на свет семейство автомобилей на базе модели 6410, а также бронированная техника на базе 43269, идея которого была привезена из военного Афганистана, где он лично побывал в восьмидесятых, когда там еще были наши войска. Водители, работающие тогда в Афганистане, чтобы защитить себя, завешивали боковые окна бронежилетами. Говорят, кому-то помогло…

Война в Афганистане «проявила» не одну проблему военного автотранспорта. КАМАЗы, по отчетам военных, лучше других чувствовали себя на горных дорогах и успешно справлялись с трудностями пути. К концу войны выдвигались даже предложения поставить памятник КАМАЗам. Большой проблемой для военного времени была незащищенность кабины от пуль и осколков. Эти проблемы требовали своего решения. Азаматов Р.А. стал главным разработчиком принципиально новой бронемашины - КАМАЗ-43269 «Выстрел». Однако тема стала не столь актуальной после вывода войск из Афганистана, и новый всплеск получила уже в 1997 году от пограничной службы России. Под руководством Азаматова Р.А. разработаны стратегические задачи развития предприятия с 86 по 95 годы. Он является автором более 130 научно-технических публикаций, включая более 70 патентов и изобретений. За заслуги в развитии производства он был награжден орденом Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, множеством медалей и «Знаком Почета». Азаматов Р.А. вывел КАМАЗ на новый уровень развития. Наиболее оригинальные машины специально созданы для участия в мировых ралли: Париж-Дакар, Париж-Москва-Пекин, Мастер-ралли. Мировую славу получили модели КАМАЗов 49251 и 49252, которые по своим техническим характеристикам превзошли зарубежные аналоги, побеждая в соревнованиях до 2001 года.

В конце девяностых на смену второму главному пришел талантливый Данис Хадиевич Валеев, уже имеющий  за  плечами  школу  главного  конструктора  по двигателям Шестакова А.А. Становление талантливого инженера начиналось с факультета автомобильного транспорта Московского автомобильно-дорожного института, в который он поступил в 1974 году. В 1988 году он уже возглавляет управление проектирования двигателей, являясь главным конструктором по двигателям. А с 1995 года – третий  главный конструктор ОАО КАМАЗ. С 1998 года – директор научно-технического центра. С 2001 года является директором департамента развития и внедрения новых разработок.

Сам Д.Х. Валеев считает, что главная ценность предприятия – это коллектив единомышленников, способных активно заниматься разработкой новой техники. В период руководства Валеева Д.Х. модельный ряд КАМАЗов пополнился спецтехникой для всех отраслей экономики - серия полноприводных машин на базе тягча 43118. Диапазон интересов КАМАЗА расширился в процессе создания машин специального назначения. Предприятие постоянно участвует в многочисленных выставках, ралли, пропагандируя свою технику и активно отслеживая новейшие разработки конкурентов. В 2004 году КАМАЗ 5460М лидировал на МИМС-2004, а осенью компания с успехом дебютировала на важнейшей выставке транспорта IAA в Ганновере. Каждое новое участие в выставках лишнее доказательство того, что созданы конкурентно-способные автомобили, отвечающие всем требованиям рынка. Сегодня компания занимает восьмое место в мире по объемам выпуска дизельных двигателей и входит в первую десятку среди мировых лидеров, выпускающих тяжелые грузовики. Новые поколения конструкторов выдвигают новые интересные идеи. Эстафета первенства, поднятая когда-то на Набережных Челнах, успешно подхвачена уже выращенным в стенах НТЦ собственным новым поколением талантливых инженеров.

В статье использованы  фотоматериалы, взятые из интернет-ресурсов.

Оригинал статьи: http://www.kamaz-volga.ru/blog/207

kamaz-volga.livejournal.com

КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов: kamaz

КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов

Вчера мы рассказали о том, как 40 лет назад на главном сборочном конвейере Автомобильного завода состоялся выпуск автомобиля КАМАЗ-5511. Отметим, что это была ПЕРВАЯ самостоятельно разработанная камазовскими конструкторами машина, поставленная на конвейер КАМАЗа.

Все выпускаемые до октября 1977 года были разработками специалистов ЗИЛа. Но работники Управления Главного Конструктора КАМАЗа во главе с начальником УГК Владимиром Наумовичем Баруном мечтали о «своём детище».На фотографии сувенир от работников ЗИЛ, хранящийся в фондах Музея КАМАЗа.КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов

Вот как об этом рассказано в рукописи Солопова, переданной в Музей КАМАЗа Азаматовым Рамилем Абдреевичем:

«Одним из побудительных мотивов было желание поскорее избавиться от зиловского патернализма – разработать автомобили, которые бы отличались от зиловских разработок по всем параметрам.

Желание столь же амбициозное, сколь и трудновыполнимое. Технологии-то были очень жёсткими! Первым, тем самым зиловским, поколением КамАЗа, моделями, предназначенными для первой очереди завода, были бортовой грузовик 5320, седельный тягач 5410 и самосвал 5510. Причём на последний опрокидывающийся кузов с гидравликой ставились в башкирском Нефтекамске, на заводе-спутнике "КамАЗа".

Напомним, что исходным проектным параметром для автомобилей была осевая нагрузка в 6 тонн. Сейчас уже невозможно установить, кто первым призвал к «проектному хулиганству», но сам посыл Конструкторского Контроля Качества был сформулирован примерно так: «Самосвалу предстоит работать в карьерах и на стройплощадках. Дорог там никаких нет, так что ничего он не раздавит, если будет чуть тяжелее. Да и 7 тонн грузоподъёмности – как-то несерьёзно. Рискнём переделать?».

Госстандарт, устанавливавший все ГОСТы переубедить было невозможно по определению. Но всё-таки 7-тонный самосвал КамАЗ-5510 «умер, не родившись»! Вместо него появился 10-тонный 5511.

Сравните на фотографиях КАМАЗ-5510КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов

и КАМАЗ-5511КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов

Причем, изменить пришлось даже конструкцию кузова, сам её принцип.

Изначально москвичи заложили прямоугольную «коробушку» с окантовкой и задним бортом, сделанную по подобию мытищинского самосвала ЗиЛ-ММЗ-555. В Челнах предпочли кузов ковшовый, без заднего борта, но с ребордами жесткости. Поменяли и его гидравлику: вместо короткого цилиндра большого диаметра, стоявшего под центром кузова, по первоначальному проекту, появился длинный, но тонкий цилиндр, стоящий спереди. Но, главное, задняя тележка была рассчитана под нагрузку 14 тонн (вместо базовых 11-ти). Это был большой риск со стороны конструкторов: они нарушали ГОСТ (а ГОСТ – это закон!), но самосвал получился… красивым! Задачи такой не ставилось, все пропорции сложились как-то сами собой.

Академик Туполев как-то сказал, что летать может только красивый самолёт. Красоту цифрой не выразишь, но некий мистический смысл в этом утверждении несомненно, есть. Впрочем, в качестве убедительного довода в разговоре с «серьёзными людьми» его применить недостаточно. Гораздо важнее было то, что грузоподъёмность удалось увеличить только за счёт более полного использования несущей способности шин и применения узлов от других моделей, не выходя за рамки унификации.

Если закрыть глаза на пресловутые осевые 6 тонн из ГОСТа, то аналогичным путём можно было увеличить грузоподъёмность на пару-тройку тонн и других моделей.С такими выкладками уже не стыдно рискнуть пойти к генеральному директору и предложить, ни много, ни мало – остановить подготовку производства самосвала 5510. Риск оказался оправдан: Васильев мгновенно оценил, что сулит возможная перспектива и распорядился переориентировать всех на модернизированную машину. Соответственно, устное задание было подкреплено всеми необходимыми документами. На колоннах Прессово-рамного завода появилось даже традиционное для тех времён панно с призывом: «Освоим новый самосвал КамАЗ-5511 грузоподъёмностью 10 тонн в заданные сроки!». Спустя некоторое время Васильев уже показывал новый самосвал министру автомобильной промышленности Виктору Полякову. Тот только что пересел в министерское кресло из кресла генерального директора АвтоВАЗа и первую поездку в новом ранге совершил именно в Набережные Челны. На новоиспечённого министра демонстрация произвела огромное впечатление.

Шёл к концу 1974-й год, КамАЗа, как такового, ещё, по сути, не было, экспериментальное производство Инженерного центра ютилось на чужих площадях.А посреди заснеженной площадки стоял самосвал-красавец, даже внешне значительно отличавшийся от опытного 5510. Как тут не вспомнить фразу героини Фаины Раневской «Красота – это страшная сила!». Министр устоять против этой силы не смог. Инициативный проект получил одобрение на самом верху, а Владимир Барун вскоре был утверждён в должности главного конструктора КамАЗа. Его заместителем и главным конструктором по автомобилям стал Рамиль Азаматов. Кстати, в немалой степени именно благодаря этой истории ГОСТ 9314-59, устанавливавший две категории автомобилей группы А и Б по осевой нагрузке, был отменён.»

На фотографии 1976 года слева направо:1. Васильев Лев Борисович – генеральный директор КАМАЗа.2. Барун Владимир Наумович – главный конструктор КАМАЗа3. Поляков Виктор Николаевич – министр автомобильной промышленности СССРКАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов

Азаматов Рамиль Абдреевич прислал фотографии из стенгазеты "Камский конструктор", где видна реакция камазовской творческой общественности на появление самосвала КАМАЗ-5511.

На фотографии Васин Виктор Васильевич – инженер-конструктор КБ самосвалов:КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов

На фотографии Гамага Владимир Павлович (слева) и Васин Виктор Васильевич:КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторовНадпись внизу «Наши славные партизанские соединения (КБ компоновок и КБ самосвалов) своими решительными действиями навсегда (развеяли миф? - неразборчиво) о непогрешимости конструкторских идей ЗИЛа»

На фотографии слева направо:1. Васин Виктор Васильевич2. Лапшин Леонид Михайлович3. Жабин Анатолий Николаевич.КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов

Фамилии разработчиков самосвала КАМАЗ-5511 Баруна В.Н., Азаматова Р.А. сегодня хорошо известны.Но при этом незаслуженно забыто имя Васина В.В.КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов

Виктор Васильевич Васин пришел на КамАЗ в 1971 году с Саранского завода автосамосвалов инженером- конструктором Конструкторского Бюро самосвалов.В 1976 году стал начальником этого КБ.Васин Виктор Васильевич в 90-х работал в ТФК, затем вернулся в НТЦ начальником отдела эксплуатационной документации, где и работал до ухода на пенсию в 2012 году.

Вместе с ним в то время работали и разрабатывали чертежи первой камазовской самосвальной установки:- молодой талантливый Соколов Владимир Васильевич,- опытная Орлова Неонила Федоровна- молодые конструкторы Дашков, Яковлев, Павлов, Лапшина, Огородникова, Петрова, Михно, СотниковВ этом рабочем процессе участвовал Семенов Адольф - начальник бюро художественного конструирования.Источник: Вести КАМАЗа

kamaz.livejournal.com

Юбилей на «КАМАЗе» - Блог официального дилера ОАО КАМАЗ Самаре и Самарской области

16 февраля 1976 года с конвейера в городе Набережные Челны сошел первый грузовик КамАЗ-5320.

Пуск Камского автозавода означал для нашей страны воплощение в жизнь современной концепции грузового транспорта — с широкой унификацией, дизелями с высокими удельными показателями, просторной комфортабельной кабиной и даже такими «мелочами», как грязевые щитки над колесами.

Вместе с тем, первенцы КамАЗа отличались низкой допустимой осевой нагрузкой — 6 т. В развитых странах этот показатель достигал 10 т. У нас учитывали так называемую дорожную составляющую. Расчеты, проведенные Институтом комплексных проблем Госплана под руководством член-корреспондента АН СССР Великанова, доказали, что по нашим плохим дорогам выгоднее пускать недогруженные автомобили.

Журнал «За Рулем» в январе 1974 года писал: «Созданием модели КамАЗа руководил один из опытнейших конструкторских коллективов нашей страны — МосавтоЗИЛа».

Творческий коллектив создателей КамАЗа возле опытного грузовика, 1972 г.

Творческий коллектив создателей КАМАЗа возле опытного грузовика, 1972 г.В центре группы - Александр Сетранов и Всеволод Вязьмин. Фото: РГАКФД

Путь к конвейеру был долгим. Еще в 1962 году Завод имени Лихачева приступил к созданию грузовика с кабиной над двигателем. Главный конструктор ЗИЛа Анатолий Кригер задумал обширное семейство автомобилей капотной (ЗИЛ-169) и бескапотной (ЗИЛ-170) компоновок с унифицированной кабиной. Весной 1968 года вышел соответствующий приказ Министерства автомобильной промышленности. Тогда же стало ясно, что столичному предприятию в одиночку не справиться с задачей. Уже тогда рассматривался вопрос о привлечении завода Daimler-Benz AG в качестве партнера по крупномасштабному производству грузовиков в СССР. Камский автогигант строила вся страна. Первый камень в основание будущего предприятия заложили в июле 1969 года. В 1971 году газета The New York Times писала: «КАМАЗ — это грандиозно! Самое большое впечатление — от масштабов строительства». Пока шла стройка, ярославские моторостроители разрабатывали семейство дизельных силовых агрегатов, на Минском автозаводе конструировали самосвальные кузова, Балашовское ГКБ по прицепам и Одесский автосборочный завод проектировали прицепы и полуприцепы. Седельный тягач БелАЗ-5410 превратился в КамАЗ-5410 — завод в Жодино тоже участвовал!

Первый грузовик КАМАЗ-5320Первый грузовик КамАЗ-5320 потом разыскали в Башкортостане, выкупили, заменили проржавевшую кабину и прохудившийся тент, и теперь он стал экспонатом заводского музея.

Впервые в истории нашего Автопрома на грузовике применили делитель в коробке передач, увеличивающий число ступеней с 5 до 10. Еще одно оригинальное решение — «накладные» двери кабины. Это удешевило штампы.

Кто авторы КамАЗа? Можно назвать инженеров ЗиЛа Александра Сетранова, Всеволода Вязьмина и Георгия Феста, а также художника-конструктора Льва Самохина. Хотя это далеко не исчерпывающий список. А первым главным конструктором Камского автозавода стал Владимир Барун.

Автопоезд в составе бортового КАМАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350Автопоезд в составе бортового КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350 общим полным весом 26,5 т. «КамАЗы» оснащали «квадратными» (диаметр цилиндра / ход поршня — 120/120 мм) дизелями мощностью 210 л.с. разработки ЯМЗ. Но выпускал двигатели моторный завод КамАЗа.

Первоначально семейство КАМАЗов включало в себя 12 модификаций. Базовая — бортовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 грузоподъемностью 8 т. Первым среди грузовиков СССР камская модель была обозначена в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025 270-66, введенной в 1966 году. Первая цифра — класс автомобиля (полной массой 14–20 т), вторая указывала, что перед нами грузовик, третья и четвертая обозначали порядковый номер модели, и т.д. За руль первого из пяти серийных КамАЗов сел водитель-испытатель Валерий Перетолчин. На передке красовалась надпись: «Подарок XXV съезду КПСС».

До конца 1976 года были собраны 5 тысяч большегрузов 4 моделей, и на некоторых из них... имелся тот же №1. Многие водители, приезжая в Набережные Челны за своей долгожданной новой машиной, просили нарисовать на ее капоте запомнившиеся им со страниц газет и экранов телевизоров шесть нулей с единицей. Первый трафарет маляров автозавода еще долго был при деле.

Первый КАМАЗ

На втором году массового выпуска автомобилей «КАМАЗ» (1978) стал рентабельным. Годом ранее (1977) «КАМАЗ» начал экспортировать свои автомобили в дальнее зарубежье. Через пять лет, к моменту пуска своей второй очереди, производство освоило уже 8 моделей, среди них были, например, седельный тягач КАМАЗ-5410, самосвал КАМАЗ-5511 и первый полноприводник марки КАМАЗ-4310. Парк КАМАЗов в СССР и странах-импортерах вырос за эти годы до 250 тысяч.

Васильев Лев Борисович

Начальные 11 лет истории «КАМАЗа» принято называть «эпохой Льва Васильева» — в честь первого генерального директора, Героя Социалистического Труда, ныне персонального пенсионера России. Первому генералу «КАМАЗа» 7 февраля исполнилось 86 лет. Наряду с этим незабываемым именем камазовцы всегда напомнят и другое — Фикрята Табеева, тогдашнего первого секретаря обкома, по сути, в одиночку «выбившего» в высших органах государства решение о размещении основных производственных объектов «КАМАЗа» в Набережных Челнах. В «эпоху Васильева» родился легендарный «камазовский дух», который отличает камазовцев и поныне.

В 1981–87 годах, при втором гендиректоре Василии Фаустове, производство и творческая мысль на «КАМАЗе» шагали, как было принято тогда говорить, семимильными шагами. Каждый год разрабатывались, создавались и осваивались новые модели. Родились три основных модели семейства военных автомобилей «Мустанг», принятые сегодня на вооружение Министерством обороны РФ. Многие передовые и прорывные идеи камазовских конструкторов тех лет не могли быть реализованы тогда в металле из-за отсутствия в стране надлежащих технических возможностей, а некоторые — даже по политическим причинам. Это было сделано в начале нового столетия — на современном уровне развития технологических мощностей и интеллектуального потенциала «КАМАЗа». Всего же за прошедшие 35 лет три поколения конструкторов «КАМАЗа», возглавляемые Владимиром Баруном, Рамилем Азаматовым и Данисом Валеевым, разработало более 1500 моделей, модификаций и комплектаций.

Третий генеральный директор Николай Бех возглавил предприятие, когда оно готовилось выпустить свой миллионный автомобиль. Это произошло в 1988 году, который знаменателен еще и наивысшими объемами производства (почти 128 тысяч), и официальным признанием того факта, что за 12 лет работы предприятие полностью окупило средства, затраченные на свое создание. В последнем десятилетии века «КАМАЗ» одним из первых среди крупных государственных предприятий в стране начал крутой разворот в сторону рыночной организации своей экономики, официальным актом которого стало создание акционерного общества в 1990 году. В апреле 1993 года случился пожар на заводе двигателей, полностью уничтоживший это производство «КАМАЗа». Выпуск 1,5-миллионного автомобиля в августе того же года особо не отмечался. В стране начинался глубочайший экономический кризис...

В 1997 году к управлению предприятием пришла команда под руководством Ивана Костина. В 1998 году пришлось даже остановить производство на долгие 9 месяцев. «Камикадзе», как называли антикризисных менеджеров, спасли «КАМАЗу» жизнь, сохранили скелет — в экономическом смысле слова. А производственные объекты и оборудование уберегли в это тяжелое время сами камазовцы.

Новые мускулы «КАМАЗа» начали расти в 2002 году. Основными заслугами «команды развития и роста», сформированного генеральным директором Сергеем Когогиным, за первые годы ее работы стали полная реструктуризация всей многомиллиардной задолженности компании, завершение трудного и весьма затяжного процесса обновления мощностей по производству двигателей, упорядочение рынка сбыта, реформирование и налаживание работы фирменной дилерской и сервисной сети на современном уровне, введение лизинговых схем реализации автомобилей «от производителя», образцовая организация сотрудничества с государственными органами России и стран-импортеров по всем аспектам деятельности компании, упрочение связей с отечественными финансовыми кругами, бизнес-структурами и инвесторами.

«КАМАЗ» стал лидером технического и технологического прогресса в грузовом автомобилестроении России, инициатором, лоббистом и первопроходцем введения всех освоенных в стране ступеней международных стандартов «Евро» и технических регламентов на их основе. «КАМАЗ» стал полноценным участником кооперационных и интеграционных процессов в международном автомобильном бизнесе. В Набережные Челны пришли современные технологии ведущих мировых производителей, с которыми созданы совместные предприятия на производственной базе «КАМАЗа». Компания обрела стратегического партнера в лице концерна «Даймлер».

Семь из десяти имеющихся на сегодня побед на международных ралли-рейдах «Дакар» добыты командой «КАМАЗ-мастер» в «эпоху Когогина».

Сегодняшние КАМАЗы в корне отличаются от тех первых автомобилей, которые сходили с конвейера в 70-х годах. Они совершеннее, качественнее, мощнее и надежнее, стали более грузоподъемными и долговечными. В их конструкции применяются лучшие компоненты многих всемирно признанных фирм. Модельный ряд 2010 года называют в профессиональном лексиконе «существующим продуктом с новым качеством». Он будет «на конвейере» до конца 2013 года. Двухмиллионный КАМАЗ станет одним из членов этого семейства. При сегодняшних прогнозах и планах производства он будет выпущен в конце текущего или начале следующего года.

При этом очевидно, имеется в виду и то, что конструкторы компании разрабатывают автомобили КАМАЗ совершенно нового поколения, которые будут обладать принципиально иными техническими характеристиками и потребительскими качествами. Хотя по-прежнему останутся узнаваемыми внешне. Появился термин «практичный High-Tech» — применительно к КАМАЗам, выпуск которых должен начаться в 2014 году.

По материалам сайта www.kamaz.ru,журнала «За рулем», Денис Орлов

kamaz-volga.livejournal.com

Фотоотчет (30 фото): Представители ПАО «КАМАЗ» – генеральный директор С.А. Когогин и главный конструктор Д.Х. Валеев посетили Центр НТИ СПбПУ - FEA.RU | CompMechLab

К списку альбомов 31 Января 2018 года 269 просмотров В альбоме 30 фотографий

31 января 2018 года состоялась рабочая встреча членов консорциума Центра НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии» и ПАО «КАМАЗ» (входит в состав Госкорпорации «Ростех»).

Главный конструктор ПАО «КАМАЗ», директор Научно-технического центра «КАМАЗ» Данис Хадиевич Валеев посетил Инжиниринговый центр CompMechLab СПбПУ. В ходе четырехчасовой рабочей сессии с ведущими инженерами ИЦ CompMechLab были обсуждены текущие проекты, результаты взаимодействия, а также новые задачи по цифровой трансформации бизнес-моделей и бизнес-процессов промышленности, включая, в первую очередь, проектирование высокотехнологичной продукции.

Напомним, в сентябре 2017 года после делового совещания в Научно-исследовательском корпусе СПбПУ Данис Хадиевич с коллегами посетил ИЦ CompMechLab СПбПУ, где прошелся по рабочим местам инженеров ИЦ и увидел, как применяются инструменты, обеспечивающие проектирование best-in-class изделий в интересах мировых лидеров высокотехнологичных отраслей промышленности.

31 января в рамках визита руководства ПАО «КАМАЗ» состоялась рабочая встреча ректора Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, академика РАН Андрея Ивановича Рудского, генерального директора КАМАЗа Сергея Анатольевича Когогина, главного конструктора ПАО «КАМАЗ» Даниса Хадиевича Валеева и проректора по перспективным проектам, основателя ГК CompMechLab, руководителя Центра НТИ «Новые производственные технологии» на базе ИППТ СПбПУ, лидера-соруководителя рабочей группы «Технет» НТИ – Алексея Ивановича Боровкова.

Представители организаций – членов консорциума Центра НТИ СПбПУ обсудили перспективы сотрудничества по широкому кругу направлений, в том числе взаимодействие университета с лидером производства тяжелых грузовых автомобилей в России – «КАМАЗом». Ректор предложил сотрудникам «КАМАЗа» продолжать обучение в магистратуре СПбПУ или приезжать на курсы повышения квалификации. В свою очередь С.А. Когогин отметил, что «предприятие приветствует, чтобы в период магистратуры люди работали над задачами “КАМАЗа”, чтобы они входили в те потребности реального бизнеса до того, как они станут уже официальными инженерами, то есть получат свою специализацию».

Сергей Анатольевич Когогин признался, что главная цель «КАМАЗа» – ответить на вызовы, которые диктует время: они заключаются в сокращении сроков проектирования, повышении точности, снижения себестоимости на разработку продукции. «Я считаю, что Алексей Иванович Боровков сумел сделать то, что немногим университетам удается: он разработал систему, которую смог коммерциализировать, показав результат. Он сегодня интересен не только “КАМАЗу” – он интересен вообще производителям», – отозвался о взаимодействии с Политехом Сергей Анатольевич.

«Инженерные службы Политеха и “КАМАЗа” уже начали работать, запустили несколько пилотных проектов, в частности это снижение веса, повышение прочности рамы нашего нового автомобиля, – продолжил С.А. Когогин. – И мы обсуждаем вопросы на более серьезную перспективу – как использовать методику и перейти на ускоренный современный метод проектирования автомобилей в целом. И я возлагаю на наше сотрудничество большие надежды».

Сегодня ПАО «КАМАЗ» – это ведущее производственное предприятие Республики Татарстан (находится в Набережных Челнах). У Инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ давно сложились теплые отношения с представителями Республики Татарстан.

Это взаимодействие вышло на новый уровень 14 октября 2016 года, когда делегация Республики Татарстан во главе с заместителем министра промышленности и торговли региона Ильдаром Равильевичем Мингалеевым ознакомилась с возможностями Института передовых производственных технологий (ИППТ) и ИЦ CompMechLab СПбПУ.

Следующий рабочий визит во главе с президентом Республики Татарстан Рустамом Нургалиевичем Миннихановым состоялся 28 апреля 2017 года, и на нем был подписан ряд принципиальных для развития промышленности и экономики Татарстана соглашений.

fea.ru

Энергичный, упрямый и счастливый сотрудник КАМАЗ

Шасси КАМАЗhttp://kamazkamaz.kz

Энергичный, упрямый и счастливый сотрудник КАМАЗ

Рамиль Азаматов вошел в список принятых на работу на "КАМАЗ" под 13-м номером. Симпатичный 29-летний беспартийный холостяк сразу произвел впечатление, ему пророчили крутую и счастливую карьеру. Эрудированного специалиста с хорошими техническим знаниями и явной склонностью к лидерству назначили начальником конструкторского бюро подвесок.

Вскоре он стал и неформальным, и официальным руководителем зиловской группы. В его КБ были разработаны пневматические подвески и автомобили со съемным кузовом - тогда этими темами мало кто занимался и в Союзе.

Первый образец современных камазовских контейнеровозов был назван так - "Каматейнер" (КАМАЗ+контейнер). Затем Азаматова "посадили" на компоновку всего автомобиля. В итоге получился тот самый, знакомый нам сегодня КАМАЗ с плавным ходом, удобный для вождения, комфортабельный и стремительно плывущий по дороге - на радость своему хозяину.

Он был тогда отчаянным спорщиком, отличался упрямством и в то же время абсолютной порядочностью и честностью (на наш взгляд, Рамиль Абдреевич и сейчас такой же!). Если убеждался в чьей-либо правоте, то воспринимал позицию оппонента и отстаивал ее до конца. Это не всегда нравилось управленцам-администраторам, и впоследствии тем удалось его дважды "подловить" и добиться увольнения. Но непотопляемого и прочного, как одно из своих детищ - бронеавтомобиль на шасси КАМАЗ, второго главного конструктора оба раза возвращали назад. Без таких носителей своего духа "КАМАЗ" жить не может.

Барун сразу же подметил, как Азаматов (в переводе с татарского "азамат" - удалец, добрый молодец) с легкостью входит в контакт с людьми и при всей своей задиристости умеет ладить с ними, и увидел в нем удачное дополнение к самому себе. "За что бы он ни брался, дело заканчивалось конкретным результатом, и не было случая, чтобы он говорил, что у него что-то не получается, - так написал о своем преемнике Владимир Наумович в известной своей книге "Ступени". - Его, конечно, можно было заставить подчиниться, но лучше было дать ему свободу и время - чтобы он добрался до истины сам". И вправду, аргамак с логотипа "КАМАЗа" в неволе - это всего лишь обыкновенная лошадь. "КАМАЗ" и камазовцы точно так же - обретают свою подлинную силу только в творческом полете.

В 1977 году Рамиль Абдреевич стал главным конструктором по автомобилям, а в 1986 году возглавил всю службу. Нет нужды подробно описывать КАМАЗы "эпохи Азаматова" - они всегда получались такими, каков был и есть в жизни и в работе их главный разработчик. Возьмите хотя бы упомянутое нами славное семейство трех "Мустангов" (1984-88 годы). Сегодня, уже при Данисе Валееве, число армейцев с "КАМАЗа" утроилось. Осуществилась многолетняя мечта: автомобили прошли коренную модернизацию с перспективой использования в войсках до 2015 года.

При Рамиле Азаматове родилось семейство магистральных автомобилей с базовой моделью 6410 и бронированные автомобили на основе модели 43269. Идея последнего была привезена Рамилем Абдреевичем из военного Афганистана, где он побывал еще в восьмидесятые годы. Затем, после ухода СССР из этой страны, тема была закрыта, возобновлена и успешно завершена в 1999 году.

В истории любых эпохальных явлений прямые пути попадаются редко. Ее ход скорее похож на движение автомобиля по казахстанским дорогам - изобилует зигзагами, подъемами, спусками, виражами, подвержен крутым рывкам с неизбежными затем торможениями. И это нужно воспринимать без излишних эмоций, как должное.

В середине девяностых годов завершился первый этап восхождения "КАМАЗа". Вместе с ним закончился и период второго главного конструктора "КАМАЗа". Есть люди, которые могут и хотят тащить воз только в гору. Все, что со знаком минус, - не для них. Азаматов как раз из числа таких, довольно редких, но богатырских по складу людей - спринтерских тяжеловозов. Рамиль Абдреевич и его коллеги-единомышленники "отпахали" свое девятилетие на совесть.

Вдумчиво и талантливо

Преемственность поколений не нарушилась. В 1995 году бразды правления в конструкторской службе "КАМАЗа" перешли к заместителю главного - "вдумчивому и талантливому тихоне" (характеристика В.Н. Баруна) Данису Валееву, прошедшему школу первого главного конструктора по двигателям Александра Анатольевича Шестакова.

Сначала предприятию предстояло спуститься в крутой овраг - пережить нелегкие времена. "КАМАЗу" надо было, прежде всего, сохраниться физически, но при этом незаметно, исподволь копить силы для следующего рывка - когда трасса снова выйдет на равнинную местность. Так оно и случилось. Большинство сегодняшних, во многом революционных для российского автопрома новинок "КАМАЗа", как мы уже знаем, зародилось в головах конструкторов еще в дорыночные времена, когда они не могли быть востребованы, да и не было возможности их реализовать в производстве. Дальновидные идеи были развиты и воплощены в металле уже в пору второго подъема предприятия - за последние пять-шесть лет.

Почти все, на что в первую очередь ставит компания, как на наиболее перспективную и рентабельную продукцию в ближайшие годы, появилось в "эпоху третьего главного" - Даниса Валеева. Это семейство транспортных автомобилей с осевой нагрузкой 9 т и полной массой 24 т с базовым автомобилем КАМАЗ-65115. Пополнилось множеством спецавтомобилей для всех отраслей экономики семейство полноприводных автомобилей с осевой нагрузкой 6-8 т на основе тягача 43118 - многоцелевого, как мы говорим, назначения.

Семейство автомобилей повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой 10-13 т - это продолжающиеся появляться на свет и по сей день "дети" самосвала КАМАЗ-6520. Подняв потолок грузоподъемности КАМАЗов за счет новейших моделей (65225, 65226, 65228) до высоты, ранее не планировавшейся даже партийными функционерами СССР, мы "опустились" и в класс городских развозных автомобилей (4308 и 4307). Это семейство также обещает быть многочисленным - за счет разработки опять-таки спецавтомобилей.

А история продолжает свой бег: свежие и оригинальные идеи в стенах НТЦ бьют ключом. На благо родного "КАМАЗа" и страны.

www.kchetverg.ru


Смотрите также