Рулевое управление камаз 5320


Отчет по практике: Рулевое управление автомобиля КамАЗ–5320 и трактора МТЗ–80 с гидроусилителем

Отчет по практике - Рулевое управление автомобиля КамАЗ–5320 и трактора МТЗ–80 с гидроусилителем

Содержание

Введение

1.Назначение и общая характеристика рулевого управления автомобиля КамАЗ – 5320 и колесного трактора МТЗ – 80 с гидроусилителем

2.Устройство и работа рулевого управления автомобиля КамАЗ – 5320 и колесного трактора МТЗ – 80

3.Основные регулировки рулевого управления

4.Возможные неисправности рулевого управления и их устранение

5.Техническое обслуживание рулевого управления

Заключение

Список используемой литературы

Приложения

Введение

Производство стали и резины, бензина и масел, синтаксических материалов, станков и инструментов, подшипников качения и автомобильного стекла, строительство станций обслуживания и дорог – все это, вместе взятое, определило возможность создания современной автомобильной индустрии.

Одна из важнейших черт в области развития нашей автомобильной промышленности – это дальнейшее расширение производства грузовых автомобилей.

Однако совершенствование отечественной промышленности идет не только по пути количественного роста. В её развитие реализуется прогрессивная техническая политика, предусматривающая, в частности, массовый выпуск грузовых дизельных автомобилей грузоподъемностью 5 – 8 т, что позволит развить грузоперевозки автопоездами большой грузоподъемности, экономично решать комплексные народнохозяйственные транспортные задачи.

Уже в феврале 1976 г., с главного конвейера Камского автомобильного завода сошли первые автомобили семейства КамАЗ и началось их серийное производство, а 26 декабря 1976 г. Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Камского комплекса заводов. 16 февраля 1981 г. на КамАЗе была введена встрой вторая линия сборочного конвейера и начат выпуск базовой модели семейства автомобилей высокой проходимости. Этот автомобильный гигант способен обеспечивать резкое увеличение выпуска автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности. Он рассчитан на выпуск в год 150 000 автомобилей и 250 000 дизелей.

Автомобили КамАЗ являются современными большегрузными автомобилями с ограниченной осевой нагрузкой. На автомобилях КамАЗ устанавливается высокооборотный дизель модели 740, отвечающий современным технико-экономическим требованиям, разработке Ярославского моторного завода.

В конструкции этих автомобилей реализован ряд новых решений по системам, механизмам и агрегатам. Однако достигнутые высокие эксплуатационно – технические свойства автомобилей связан не только с применением новых конструктивных решений, но и с некоторым общим усложнением конструкции автомобилей, что предъявляет более высокие требования к организации их эксплуатации. Этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилей КамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонта наиболее сложных агрегатов автомобилей на заводах.

Грузовые автомобили производственных объединений КамАЗ по мере развития их выпуска будут играть все более важную роль в народном хозяйстве нашей страны.

Помимо рассмотрения автомобиля КамАЗ, в данной работе также будет рассмотрен трактор МТЗ – 80.

Трактор МТЗ — 80

Тракторы МТЗ-80 укомплектованы шинами увеличенных типоразмеров. Несмотря на значительные изменения конструкции трактора, большинство сборочных единиц и деталей взаимозаменяемы. Унификация трактора достигла 70%. Число наименований навесного оборудования доведено до 300. Трактор МТЗ-80 первым из советских тракторов успешно прошел испытания в международном испытательном центре тракторов в штате Небраска (США). Подтверждением высокого технического уровня и качества тракторов «Беларус» является присвоение всем основным моделям тракторов государственного Знака качества и присуждение им восьми золотых медалей на различных международных выставках и ярмарках. На базе трактора МТЗ-80 выпускают модификации: хлопководческий трактор — МТЗ-80Х (с 1976 г.).

Трактор МТЗ-80 — колесный, универсально-пропашной, тягового класса 1.4. Трактор МТЗ-80 предназначен для проведения сельскохозяйственных и транспортных работ с применением различных навесных и прицепных агрегатов. Навесная гидравлическая система трактора МТЗ-80 — универсальная, раздельно-агрегатная, с силовым и позиционным регулированием глубины обработки, с механической фиксацией навесного устройства в транспортном положении.

На тракторе установлен четырехтактный дизельный двигатель Д-240 (Д-243) жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, запуском от электростартера. Двигатель Д-240Л, установленный на тракторе МТЗ-80Л, запускают от пускового двигателя с блокирующим приспособлением, исключающим пуск двигателя при включенной передаче. Трактор оборудован силовым и позиционным регулированием гидравлической навесной системы, автоматической блокировкой дифференциала заднего моста, двухскоростным ВОМ. дополнительным редуктором КП, ходоуменшителем и пневматическими приводами тормозов прицепов.

Муфта сцепления фрикционная, однодисковая, сухая, постоянно замкнутая.

Коробка передач механическая с девятью передачами вперед и двумя — назад. Понижающий редуктор КП, представляющий собой две пары цилиндрических прямозубых шестерен, удваивает число передач.

Главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями.

Силовой (позиционный) регулятор установлен на кронштейне заднего гидроцилиндра и соединен маслопроводами с распределителем и гидроувеличителем сцепного веса (ГСВ). Наличие такого регулятора в гидросистеме в сочетании с ГСВ способствует повышению производительности тракторного агрегата и снижению погектарного расхода топлива.

Колея задних и передних колес регулируемая. Это позволяет широко применять трактора на возделывании как низкостебельных, так и высокостебельных культур с различными междурядьями.

Трактор МТЗ-80 имеет безопасную, герметизированную, шумовиброизолированную, просторную кабину, с системами вентиляции, отопления, удобным, регулируемым по росту и массе тракториста сиденьем.

Трактор МТЗ-80 «Беларусь» оборудован раздельно-агрегатной навесной гидравлической системой, гидроусилителем рулевой управления, независимым и синхронным приводам заднего ВОМ, контрольно-измерительными приборами (тахоспидометром со счетчиком моточасов, амперметром указателями давления масла в системе смазки двигателя, температуры воды, давления воздуха в пневмосистеме тормозов прицепа), буксирным устройством, выносными цилиндрами, разрывными муфтами, шлангам для соединения гидросистемы трактора с гидросистемой машин.

1.Назначение и общая характеристика рулевого управления автомобиля КамАЗ – 5320 и колесного трактора МТЗ – 80 с гидроусилителем

Рулевое управление служит для изменения и сохранения выбранного направления движения автомобиля. Основным способом изменения направления движения является поворот в горизонтальной плоскости передних направляющих колес относительно задних колес. Рулевое управление должно обеспечивать правильную кинематику поворота и безопасность движения, небольшие усилия на рулевом колесе, предотвращать передачу толчком от неровности дороги на рулевое колесо. Рулевой механизм увеличивает усилие водителя, прикладываемой к рулевому колесу, и повышает точность управления автомобилем. Благодаря этому сохраняется возможность управлением автомобилем при неработающем усилителе, например, при внезапной остановке двигателя, что повышает безопасность движения.

Гидравлический усилитель облегчает управление автомобилем и повышает безопасность его движения. Гидравлический усилитель, используя энергию двигателя для поворота и удерживания колес, снижает утомляемость водителей, улучшает маневренные возможности автомобиля и обеспечивает управление им в сложных условиях, например, при внезапном повреждении шин. При движении по неровным дорогам и местности гидравлический усилитель снижает ударные нагрузки в рулевом управлении, уменьшая вероятность его повреждения, повышает комфортабельность и безопасность управления автомобилем.

Рулевой привод передает усилия водителя и гидравлического усилителя к управляемым колесам, обеспечивая поворот их на взаимно отличающиеся углы. Благодаря этому уменьшается скольжение, а следовательно, и износ шин и облегчает управление поворотом автомобиля.

На автомобиле КамАЗ – 5320 применяется рулевое управление механического типа с гидравлическим усилителем. Рулевой механизм с угловым шестерёнчатым редуктором снабжен рулевой передачей с рабочими парами типа винт – гайка с циркулирующими шариками и рейка – зубчатый сектор. Передаточное отношение рулевого механизма равно 20:1.

Гидравлический усилитель выполнен по схеме с постоянной циркуляцией жидкости, что способствует уменьшению нагрузки насоса. Максимальное давление жидкости в системе равно 7500 – 8000 кПа. Цилиндр гидравлического усилителя встроен в картер рулевого механизма. Клапан управления золотникового типа снабжен, центрующими пружинами и реактивными плунжерами, создающими на рулевом колесе ощущение силы сопротивления повороту колес, Насос гидравлического усилителя роторно – лопастного типа, двойного действия, с приводом от шестерни топливного насоса двигателя. Радиатор гидравлического усилителя, обеспечивающий охлаждение циркулирующей жидкости, установлен на радиаторе системы охлаждения.

Рулевой привод – механический, с шарнирными соединениями деталей. Управляемые колеса установлены с наклоном – развалом в поперечной управляемых колес наклонены в поперечном направлении на 8 градусов, в продольной плоскости на 3 градуса для создания стабилизации управлении колес. Максимальные углы поворота колес, равны 45 градусов, обеспечивают минимальной радиус поворота автомобиля по кале внешнего колеса 8,5 м с шириной занимаемого коридора 4,5м.

2.Устройство и работа рулевого управления автомобиля КамАЗ – 5320 и колесного трактора МТЗ – 80

Рулевое управление состоит из (прил.1.) рулевого колеса 1, колонки рулевого управления 2 (прил.1.), карданной передачи 6, углового редуктора 9, рулевого механизма 10, гидравлического усилителя (включающего клапан управления 8, радиатор 7, насос 14 с бачком 15) и рулевого привода.

Колонка рулевого управления (прил.2.) состоит из вала 1, трубы 4 и крепится к верхней панели кабины с помощью кронштейна, в нижней части – к трубе, закрепленной к ее полу,

Вал 1 установлен в трубе на двух шариковых подшипниках 3. Верхний подшипник стопорится упорными и зажимными кольцами, нижний – стопорной шайбой 7 и гайкой 8. Осевой зазор в подшипниках регулируется также гайкой 8. Подшипники снабжены уплотнениями.

На верхнем конце вала 1 крепится рулевое колесо. Нижний конец вала снабжён канавкой для крепления вилки карданной передачи.

Смазка в подшипники закладывается при сборке.

Карданная передача передаёт усилия от вала рулевой колонки на ведущую шестерню углового редуктора и состоит из вала 6, втулки 8 и двух карданных шарниров (прил. 3.).

Каждый шарнир состоит из вилок и крестовины 4 с четырьмя игольчатыми подшипниками 2, установленными в станках 3. Подшипники снабжены уплотненными кольцами, при сборке в каждый из них закладывается 1- 1,2 гр смазки и покрывают ею шлицы стержня и втулки.

При сборке карданной передачи шлицы вала 6 и втулки 8 соединяются так, чтобы вилки шарниров 5, 9 находились в одной плоскости. Это обеспечивает равномерное вращения вала.

Вилка 9 шарнира, соединённая с втулкой 8, устанавливается на вал рулевой колонки; вилка 5 вала 6 соединяются с валом ведущей шестерни углового редуктора. Вилки фиксируются винтами-клиньями, входящими в отверстие 10, стопорятся гайками и шплинтуются.

Угловой редуктор передаёт усилие от карданной передачи на винт рулевого механизма. К его картеру он крепится шпильками. Передаточное отношение редуктора 1:1.

Вал 7 (прил.4) с ведущеё шестерней установлен в корпусе 10 на шариковом 6 и игольчатом 8 подшипниках. На валу шариковый подшипник фиксируется гайкой, тонкий край которой вдавлен в паз вала. Игольчатый подшипник фиксируется стопорным кольцом. Ведомая шестерня установлена в корпусе 32 редуктора на двух шариковых подшипниках, закрепленных гайкой 29 со стопорной шайбой 30. Осевые усилия воспринимаются крышкой 14 и упорным кольцом 15. Ведомая шестерня соединена с винтом 24 шлицами, что обеспечивает возможность его перемещения относительно шестерни. При этом золотник гидравлического усилителя, установленный на валу, может перемещаться относительно корпуса 3. Зацепление шестерён регулируется изменением толщины прокладок 5.

Рулевой механизм скомпонован совместно с угловым редуктором, клапаном управления и цилиндром гидравлического усилителя. Крепится болтами к кронштейну левой рессоры.

В картере рулевого механизма 21 (прил.5) размещены: винт 24 с гайками 25, поршень 22 усилителя с зубчатой рейкой и зубчатый сектор 28 с валом сошки 46. Картер рулевого механизма является одновременно цилиндром гидравлического усилителя.

Гайка 25 соединена с поршнем установочными винтами 17. Винты после сборки закерниваются.

Для уменьшения сил трения в рулевом механизме винт 24 вращается в гайке 25 на шариках 27, размещенных в канавках винта и гайки. В отверстие и паз гайки установлены два желоба 26 круглого сечения, образующих трубку. При повороте винта в гайке шарики, перекатываясь по винтовой канавке, попадают в трубку, состоящую из желобов, и вновь в винтовую канавку, т.е. обеспечивается непрерывная циркуляция шариков.

Зубчатый сектор 28 с валом сошки 46 установлен на бронзой втулке в картере 21 рулевого механизма и в отверстии боковой крышки 41, крепящейся к кратеру. Для регулировки зазора в зацеплении рейки с сектором их зубья имеют по длине переменную толщину.

Регулировка зацепления и фиксация зубчатого сектора с валом сошки в осевом направлении обеспечивается винтом 39, ввернутым в боковую крышку 41.

Головка регулировочного винта 39 входит в отверстие вала сошки относительно головки винта не должно превышать 0,02-0,08 мм. Регулируется оно подбором толщины регулировочной шайбы 44. Винт 39 после регулировки зазора зубчатого зацепления стопорится гайкой 40. В картер ввёрнут перепускной клапан 18, обеспечивающий выпуск воздуха из гидравлического усилителя. Клапан закрыт резиновым колпачком 19. На шлицы вала 46 устанавливается и стопорится болтами сошки 12 (прил.1). В нижней части картера ввёрнута сливная пробка 23 (прил.5).

Гидравлический усилитель состоит из клана управления (распределительного устройства) золотникового типа, гидравлического цилиндра-картера, насоса с бачком, радиатора, трубопроводов и шлангов.

Корпус клапана управления 3 (прил.5) крепится шпильками к корпусу 32 углового редуктора. Золотник 36 клапана управления установлен на переднем конце винта 24 рулевого механизма на упорных подшипниках 33. Внутренние кольца подшипников большого диаметра прижаты гайкой к реактивным плунжерам 2, размещённым в трёх отверстиях в корпусе 3 совместно с центрирующими пружинами 4, 35. Упорные подшипники золотником зафиксированы на винте буртиком и гайкой 38. Коническая шайба 37 устанавливается под гайку вогнутой стороной к подшипнику. В корпусе клапана с обеих сторон сделаны проточки. Поэтому упорные подшипники 33, золотник 36 с винтом 24 могут перемещаться в обе стороны от северного положения на 1, 1 мм (рабочий ход золотника), сдвигая при этом плунжеры 2 и сжимая пружины 4.

В отверстиях корпуса 9 клапана управления (прил.6) установлены также перепускной 6 и предохранительные 3, 12 клапаны и плунжеры 10 с пружинами. Предохранительный клапан соединяет магистрали высокого и низкого давления масла при давлении 6500-7000 кПа. Перепускной клапан соединяет полости цилиндра при неработающем насосе, уменьшая сопротивление усилителя при повороте колес.

Цилиндр гидроусилителя размещен в картере рулевого механизма. Поршень цилиндра снабжен уплотнительным кольцом и масляными канавами.

Насос гидравлического усилителя установлен между блоками цилиндров двигателя. Вал насоса приводится во вращении от шестерни топливного насоса высокого давления.

Насос лопастного типа, двойного действия, т.е. за один оборот вала происходит два цикла всасывания и нагревания. Насос (прил. 7) состоит из крышки 21, корпуса 27, ротора 28 с валом 2, статора 26 и распределительного диска 24. Вал 2, на шлицах которого установлен ротор, вращается на шариковом 4 и игольчатом 7 подшипниках. Шестерня 1 привода стопорится на валу шпонкой 3 и крепится гайкой. В радиальных пазах ротора 28 установлены лопасти 25.

Статор 26 установлен в корпусе на штифтах и прижат к распределительному диску болтами.

Ротор 28 с лопастями 25 установлен внутри статора 26, рабочая поверхность которого имеет овальную форму. При вращении ротора его лопасти под действием центробежных сил и давление масла в центральной полости ротора прижимается к рабочим поверхностям статора, распределительного диска и корпуса, образуя камеры переменного объема.

При увеличении их объема создается разрежение, и масло из бачка поступает в камеры. В дальнейшем лопасти, скользят по поверхностям статора, смещаются по пазам к центру ротора, объем камер уменьшается, и давление масла в них возрастает.

При совпадении камер с отверстиями в распределительном диске масло поступает в полость нагнетания насоса. Рабочие поверхности корпуса, ротора статора и распределительного диска тщательно отшлифованы, что уменьшает утечки масла.

В крышке корпуса установлен перепускной клапан 23 с пружиной. Внутри перепускного клапана размещён предохранительный шариковый клапан 22 с пружиной, ограничивающий давление в насосе до 7500-8000 кПа.

Перепускной клапан и калиброванное отверстие, соединяющие полость нагнетания насоса с выходной магистралью, ограничивают количество циркулирующего в усилителе масла при повышении частоты вращения ротора насоса.

На корпусе 27 насоса через прокладку крепится коллектор 18, обеспечивающий создание избыточного давления в канале всасывания, что улучшает условия работы насоса, снижая шум и износ его деталей.

Бачок 16 с крышкой 14 заправочной горловине и фильтром 17 крепится винтом к корпусу насосу. Крышка бачка крепится болтом 10 к стойке фильтра 12.

Стыки крышки с болтом и корпусом уплотнены прокладками. В крышке установлен предохранительный клапан 13, ограничивающий давление внутри бачка. Масла, циркулирующие в гидравлической системе усилителя, очищается в сетчатом фильтре 17. В пробке заливной горловины укреплен указатель масла 9.

Радиатор предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в гидравлическом усилителе.

Радиатор 7 (прил.8) в виде согнутой вдвое оребрённой трубки, изготовленной из алюминиевого сплава, крепится пред радиатором системы смазки двигателя планками и вантами.

Узлы гидравлического усилителя соединены между собой шлангами и трубопроводами высокого и низкого давления. Шланги высокого давления имеют двойную внутреннюю оплетку; концы шлангов заделывают в наконечники.

Привод рулевого управления состоит из сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и рычагов.

Рычаги поворотных кулаков, шарнирно соединенные с поперечной тягой, образует рулевую трапецию, обеспечивающую поворот управляемых колес на взаимно различающиеся углы. Рычаги вставлены в конические отверстия кулаков и крепятся с помощью шпонок и гаек.

На резьбовые концы поперечной тяги 10 (прил.9) навинчиваются наконечники 8, являющиеся головками шарниров. Вращением наконечников регулируется схождением колес спереди, компенсирующие возможные в эксплуатации их расхождение в следствии износов деталей, которое повышает износ шин и утяжеление управление автомобилем. Наконечники тяги и фиксируются болтами. Шарнир тяги состоит из пальца 5 со сферической головкой, вкладышей 4, 6, прижимаемых пружиной 3 к головке, деталей крепления и уплотнения. Пружина обеспечивает беззазорное соединение и компенсирует износ поверхностей деталей.

Продольная тяга 11 откована совместно с головками шарниров. Шарниры закрываются резьбовыми крышками 18 и уплотнительными накладками 12. Смазка шарниров производится через масленки. Поворотные оси – шкворни колес установлены с боковыми наклонами поперечной плоскости внутрь на 8 градусов. Поэтому при повороте колес передняя часть автомобиля слегка приподнимается, что создает стабилизацию управляемых колес (стремление управляемых колес вернуться к среднему положению после поворота).

Наклон шкворней продольной плоскости назад на 3 градуса создает стабилизацию управляемых колес за счет центробежных сил, возникающих при повороте.

При отпускании рулевого колеса после поворота сила веса и центробежные силы создают стабилизирующие моменты, автоматически возвращающие управляемые колеса к среднему положению. Оси вращения колес наклонены наружными концами вниз на 1 градус, образуя развал колес, что затрудняет появление обратного развала колес в эксплуатации в следствии износа подшипников. Движение с обратным развалом увеличивает износ шин и утяжеляет управление автомобилем.

Работа рулевого управления . При прямолинейном движении золотник 11(прил.10) клапана управления удерживается пружинами в среднем положении. Масло, подаваемое насосом 19, проходит через кольцевые щели клапана управления, заполняет полости цилиндра 5 и через радиатор 26 сливается в бачок 23. С увеличением частоты вращения ротора интенсивность циркуляции и нагрев масла в гидравлическом усилителе возрастает. Перепускной клапан 22 ограничивает циркуляцию масла. При повышении расхода масла создается перепад давлений на торцевых поверхностях клапана 22 в следствии увеличения калиброванного отверстия 20. Когда усилие от разности давлений на клапан превысит силу пружины, он сместиться и соединит нагнетательную полость насоса с баком. При этом большая часть масла будет циркулировать по контуру насос – бак – насос.

При повороте рулевого колеса 1 усилие через карданную передачу 3, угловой редуктор 4, передает на винт рулевого механизма 6.

Если для поворота колеса требуется значительное усилие, то винт 6, ввинчивается в гайку 7, (или вывинчивается из не) сместив упорный подшипник 14 и золотник 11, сдвигая при этом плунжер 15 и сжимая центрирующие пружины 16. Смещение золотника 11 в корпусе 12 изменяет сечение кольцевых щелей, связанных с полостями цилиндра. Уменьшение сечения щелей слива с одновременным повышением количества масла в следствии увеличения сечения щели нагнетания приводит к повышению давления в одной полости цилиндра. В другой полости цилиндра, где изменение сечений щелей противоположное, давление масла не возрастает. Если разность давления масла на поршень 9 создает большую силы сопротивления, то он начинает двигаться. Перемещение поршня через зубчатую рейку вызывает поворот сектора 8 и далее, через рулевой привод, поворот управляемых колес.

Непрерывный поворот рулевого колеса поддерживается смешение золотника в корпусе 12, перепад давления масла в полостях цилиндра, перемещение поршня и поворот управляемых колес.

Остановка рулевого колеса приведет к остановке поршня и управляемых колес в тот момент, когда поршень, продолжая движение под действием перепада давлений масла, сместит винт 6 с золотником 11 в осевом направлении к среднему положению. Изменение сечений щелей в клапане управления приведет к уменьшению давления в рабочей полости цилиндра, поршень и управляемые колеса остановятся. Таким образом обеспечивается «следящее» действие усилителя по углу поворота рулевого колеса.

Нагнетательная магистраль насоса 18 подает масло между плунжерами 15. Чем больше силы сопротивления повороту колес, тем выше давление масла в магистрали и на торцах плунжеров, а следовательно, и силы сопротивления их перемещению при смещении золотника. Так создаётся «следящее» действие по силе сопротивления повороту колес, т.е. «ощущение дороги».

При предельном значении давления масла 7500 – 8000 кПа открываются клапаны 13 и 21, предохраняя гидравлическую систему усилителя от повреждений.

Для быстрого выхода из поворота отпускается рулевое колесо. Совместным действием реактивных плунжеров и пружин золотник смещается и удерживается в среднем положении. Управляемые колеса под действием стабилизирующих моментов поворачивается к среднему положению, смещают поршень и выталкивают жидкость в сливную магистраль. По мере приближения к среднему положению стабилизирующие моменты уменьшаются и колеса останавливаются.

Самопроизвольный поворот колес под действием ударов о неровности дорог возможен только при перемещении поршня, т.е. выталкивании порции масла из цилиндра в бак. Таким образом, усилитель работает как амортизатор, снижая ударные нагрузки и уменьшая самопроизвольные повороты рулевого колеса.

В случаях внезапной остановки двигателя, насоса или потери масла сохраняется возможность управления усилием водителя. Водитель, поворачивая рулевое колесо, смещает плунжеры 15 золотником 11 до упора в корпус 12 клапана управления, и далее поворот обеспечивается только за счет механической связи деталей рулевого управления. Усилие на рулевом колесе при перемещении поршня 9 перепускной клапан 10, размещенной в плунжере, обеспечивает перетекание масла из полостей цилиндра.

Следующее чем я хочу дополнить свою работу это:

Назначение и общая характеристика рулевого управления трактора МТЗ – 80 с гидроусилителем

Он служит для передачи усилия от водителя к рулевому приводу и поворота рулевого колеса. Различают несколько типов рулевого механизма: червяк—ролик, червяк—сектор и винт-гайка. Рулевой механизм типа червяк-ролик применяют на тракторах с механическим управлением без гидроусилителя, а остальные типы используют с гидроусилителем. Гидроусилитель служит для снижения усилия водителя на рулевом колесе при повороте трактора.

www.ronl.ru

Рулевое КамАЗ

Рулевое КамАЗ

   Любая сила может быть практически бесполезной, а подчас и весьма вредной, если ее не направить туда, куда нужно. Вот и какой бы ни была мощность и грузоподъемность камского автомобиля она ничего не значит без нормального управления. Все рулевое управление КамАЗ можно разделить на основных блока-узла:

 - рулевое колесо;  - колонка рулевая;  - рулевой механизм;  - тяги.

   В действии это выглядит примерно следующим образом. Водитель поворачивает руль, закрепленный с одной стороны на валу, проходящем внутри основной трубы колонки. С другой стороны рулевая колонка КамАЗ заканчивается карданным шарниром, что позволяет передать вращение на следующий вал, несоосный с валом колонки. В роли «следующего вала» чаще всего выступает винт – деталь рулевого механизма, которая вращаясь заставляет смещаться поршень рейку.

   Следует отметить, что практически на всех моделях камских авто именно рулевой механизм КамАЗ, а не тяга, совмещается с системой гидроусиления, той самой, что позволяет уменьшить прикладываемые водителем усилия, и частично нивелирует обратные удары (при наезде на препятствия или при проколе колеса). О ГУР КамАЗ более подробно вы можете узнать из других разделов на нашем сайте.

   Смещение рейки заставляет смещаться сошку, после чего начинает движение соответствующая рулевая тяга КамАЗ, воздействуя на поворотные цапфы и заставляя тем самым поворачиваться колеса.

   Естественно, что приведенное описание, это очень упрощенная версия процессов, происходящих во время передачи команды с рулевого колеса на колеса ходовые. Тем более что рулевой механизм может иметь некоторые отличия в зависимости от модели. Но, по крайней мере, это описание даст вам представление о том, как работает управление рулевое КамАЗ и «намекнет» о том, что выход из строя любой детали может повлечь за собой полный отказ этого самого управления.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

  Чтобы подобного не случилось, обязательно выполняйте все предусмотренные производителем правила эксплуатации и обслуживания, а при поломках деталей для замены используйте только качественные комплектующие. Такие, как предлагает наша компания «СпецМаш».

  Вся наша продукция производится согласно технологии основного производителя, а перед поступлением в продажу проходит проверку в соответствующих структурах, включая МАДИ. Сделать заказ на необходимые комплектующие для рулевого управления КамАЗ, резину КАМАЗ,  можно по электронной почте, телефону или прямо на сайте. Наличный расчет приветствуется, впрочем, безналичные формы оплаты нас тоже устраивают. Адресная доставка по Москве оговаривается предварительно, в регионы товар отправляем через официальных перевозчиков.

Механизм рулевого управления КАМАЗ

 1    1/60434/21     Болт М8-6gх20     2     1/05166/77     Шайба 8 пружинная     3     5320-3401079-01     Шайба передняя     4     864201     Кольцо уплотнительное     4     864201     Кольцо уплотнительное     5     853512     Гайка М25х1,5-6Н     6     5320-3401373     Шайба пружинная     7     1/21647/21     Гайка М10х1,25-6Н     8     1/05168/73     Шайба 10 пружинная     9     (819705К1)     Подшипник     9     (819705К1)     Подшипник     9     5320-3401120     Подшипник     10     53212-3400020     Механизм рулевого управления в сборе     11     5320-3401710     Редуктор угловой в сборе     12     5320-3401090     Сошка     13     853021     Болт М14х1,5-6gх90     14     251648     Гайка М14х1,5-6Н ОСТ 37.001.197-75     15     1/07964/01     Шплинт разводной 3х20     16     1/13069/21     Болт М10х1,25-6gх30     17     1/05168/73     Шайба 10 пружинная     18     251648     Гайка М14х1,5-6Н ОСТ 37.001.197-75     19     5320-3401082     Крышка боковая     20     864227     Кольцо уплотнительное     21     864204     Кольцо уплотнительное     22     862803     Кольцо упорное     23     5320-3401140     Шайба регулировочная     24     5320-3401163     Винт регулировочный     25     5320-3401176     Шайба упорная     26     5320-3401065     Вал сошки     27     5320-3401015-10     Картер     28     864223     Кольцо уплотнительное     29     5320-3401371     Клапан перепускной     30     5320-3401377     Колпачок клапана     31     5320-3401529-10     Крышка нижняя     32     5320-3401076     Втулка картера     33     864141     Манжета     34     862812     Кольцо упорное втулки     35     862509     Шайба упорная     36     864145     Манжета наружная сальника     37     5320-3401033     Кольцо упорное сальника     38     2101-2401046     Пробка магнитная в сборе     39     5320-3401417     Винт установочный     40     5320-3401411     Рейка-поршень     41     5320-3401038     Гайка шариковая     42     864707     Шарик-заглушка     43     5320-3401179     Желоб шариковой гайки     44     5320-3401415     Кольцо уплотнительное рейки -поршия     45     864201     Кольцо уплотнительное     46     1/35466/21     Шпилька М10х1,25х20х35     47     1/21647/21     Гайка М10х1,25-6Н     48     864207     Кольцо уплотнительное рулевого механизма     49     5320-3401391     Кольцо распорное     50     5320-3401361     Кольцо уплотнительное винта рулевого управления     51     5320-3401403     Втулка плавающая     52     5320-3401359     Винт     53     1/13438/31     Болт М10х1,25-6gх50     54     379432     Пломба     55     258226     Шплинт     56     4310-3401780     Колпачок регулировочного винта предохранительного клапана     57     853034     Болт М10х1,5-6gх65

Редуктор рулевого управления КАМАЗ

1     853310     Шпилька М10х1,5х20х35     2     864203     Кольцо уплотнительное редуктора руля     3     5320-3401791     Втулка     4     5320-3401717     Корпус редуктора     5     4310-3401751     Шестерня ведомая     6     5320-3401753     Прокладка регулировочная     7     53212-3401737     Шестерня ведущая     8     6-205К     Подшипник     8     6-205К     Подшипник     8     864709     Подшипник шариковый     9     864213     Кольцо уплотнительное     10     4310-3401745     Корпус ведущей шестерни     11     853512     Гайка М25х1,5-6Н     12     4310-3401741     Крышка защитная     13     5320-3401740     Кольцо уплотнительное     14     862804     Манжета в сборе     15     853635     Шайба плоская 27х34х1     16     5320-3401746     Манжета в сборе     17     864113     Манжета 22х34,5 в сборе     18     853354     Болт М8-6gх30     19     1/05166/73     Шайба 8 пружинная     20     5310-3401721     Крышка корпуса     21     864245     Кольцо уплотнительное     22     5320-3401719     Крышка упорная     23     864201     Кольцо уплотнительное     24     862801     Кольцо упорное     25     50110     Подшипник     25     864705     Подшипник     26     5320-3401743     Втулка распорная     27     110     Подшипник     27     864706     Подшипник

Рулевая колонка КАМАЗ

1     5320-3422027     Вилка     2     704902К6УС10     Подшипник роликовый игольчатый с одним наружным кольцом ТУ 37-006-065-74     2     704902К6УС10     Подшипник роликовый игольчатый с одним наружным кольцом ТУ 37-006-065-74     2     864710     Подшипник игольчатый     3     862806     Кольцо Б 62 ГОСТ 13943-68     3     862806     Кольцо Б 62 ГОСТ 13943-68     4     864202     Кольцо уплотнительное крестовины руля     4     864202     Кольцо уплотнительное крестовины руля     5     5320-3422039     Крестовина карданного вала     5     5320-3422039     Крестовина карданного вала     6     5320-3422038     Вилка со шлицевым стержнем     7     5320-3422051     Обойма уплотнительного кольца     8     5320-3422047     Кольцо уплотнительное     9     5320-3422049     Кольцо упорное     10     5320-3422034     Вилка со шлицевой втулкой в сборе     11     5320-3403066     Фланец крепления колонки     12     5320-3402015-01     Колесо рулевое в сборе     13     5320-3402060-10     Крышка рулевого колеса верхняя     14     1/07268/11     Гайка М22х1,5-6Н     15     862805     Кольцо упорное     16     5320-3444049     Кольцо разжимное подшипника шарикового     17     636906С17     Подшипник     17     636906С17     Подшипник     17     864731     Подшипник шариковый колонки руля в сборе     18     5320-3444032     Вал колонки в сборе     19     5320-3444022     Труба колонки в сборе     20     5320-3444044     Обойма уплотнительного кольца колонки руля в сборе     21     853649     Шайба стопорная 27,5     22     853520     Гайка М27х1,5-6Н     23     1/05166/73     Шайба 8 пружинная     23     1/05166/73     Шайба 8 пружинная     24     1/60434/21     Болт М8-6gх20     25     5320-3444010     Колонка рулевого управления в сборе     26     1/05168/73     Шайба 10 пружинная     26     1/05168/73     Шайба 10 пружинная     26     1/05168/73     Шайба 10 пружинная     27     1/59705/21     Болт М10х1,25-6gх20     27     1/59705/21     Болт М10х1,25-6gх20     28     1/03892/01     Винт М5-6gх8     29     5320-3402064     Крышка рулевого колеса нижняя     30     1/32718/01     Винт М4-6gх8     31     1/11953/73     Шайба 4 пружинная     32     5320-3403068     Крышка фланца     33     5320-3403071     Прокладка крышки фланца     34     1/59707/31     Болт М10х1,25-6gх25     35     5320-3422023     Клин     36     5320-3422010     Вал карданный в сборе     37     1/61008/11     Гайка М8х1,25-6Н     38     1/60432/21     Болт М8-6gх16     39     5320-3403009     Кронштейн крепления колонки в сборе     40     1/05196/01     Шайба плоская 8х17     41     1/05166/77     Шайба 8 пружинная     42     1/07342/01     Шплинт разводной 2х15

www.kspecmash.ru

Организация работ по ТО рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320

Организация работ по ТО рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320

Федеральное агентство по образованию

Волгоградский Государственный Технический Университет

Кафедра «Автомобильный транспорт»

Лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте

Курсовая работа

«Организация работ по ТО рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320»

Волгоград 2009

Содержание

1. Перечень неисправностей рулевого управления и условий, при которых запрещается эксплуатация ТС

2. Технические требования к рулевому управлению

3. Методы проверки рулевого управления

4. Требования к результатам испытаний

5. Характеристики услуг по ТО и ремонту рулевого управления, подтверждаемые при сертификации

6. Технологическое содержание услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств

7. Номенклатура параметров диагностирования рулевого управления

8. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих работы по ТО и ремонту АТС

9. Средства измерений и параметры, попадающие в сферу метрологического надзора

10. Технологическая карта работ по ТО рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320

11. Сетевой график выполнения работ по ТО рулевого управления автомобиля КамАЗ-4320

Список источников

1. Перечень неисправностей рулевого управления и условий, при которых запрещается эксплуатация ТС

1.1 Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:

1.2. Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов. Резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом. Неработоспособно устройство фиксации положения рулевой колонки.

1.3. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

2. Технические требования к рулевому управлению

2.1. Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота.

2.2. Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

2.3. Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных изготовителем АТС в эксплуатационной документации, или, если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых значений:

3.3.1 л/а и созданные на базе их агрегатов г/а и автобусы - 10°

3.3.2. автобусы - 20°

3.3.3. грузовые автомобили - 25°

2.4. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС.

2.5. Подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось, рулевого колеса в осевом направлении, картера рулевого механизма, деталей рулевого привода относительно друг друга или опорной поверхности не допускается. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

2.6. Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

2.7. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в его резервуаре должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя не допускается.

3. Методы проверки рулевого управления

3.1 Требования 2.1 и 2.4. проверяют на неподвижном АТС при работающем двигателе посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону.

3.2 Требование 2.2 проверяют наблюдением за положением рулевого колеса на неподвижном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса с положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя.

3.3 Требование 2.3 проверяют на неподвижном АТС с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес.

3.3.1 Управляемые колеса должны быть предварительно приведены в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, а двигатель АТС, оборудованного усилителем рулевого управления должен работать.

3.3.2 Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес АТС в одну сторону, а затем - в другую сторону до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону. При этом измеряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммарным люфтом в рулевом управлении

3.3.3 Допускается максимальная погрешность измерений суммарного люфта не более Г. АТС считают выдержавшим проверку, если суммарный люфт не превышает нормативов по 2.3.

3.4 Требования 2.5. проверяют органолептически на неподвижном АТС при неработающем двигателе путем приложения нагрузок к узлам рулевого управления и простукивания резьбовых соединений.

3.4.1 Осевое перемещение и качание рулевого колеса, качание рулевой колонки производят путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимоперпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

3.4.2 Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф проверяют посредством поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40-60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды для проверки рулевого привода.

3.4.3 Работоспособность устройства фиксации положения рулевой колонки проверяют посредством приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксированном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке во взаимноперпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

3.5 Требования 2.6 проверяют визуально на неподвижном АТС.

3.6 Требования 2.7 проверяют измерением натяжения ремня привода насоса усилителя рулевого управления на неподвижном АТС с помощью специальных приборов для одновременного контроля усилия и перемещения или с использованием линейки и динамометра с максимальной погрешностью не более 7 %.

4. Требования к результатам испытаний

Рулевое управление является одним из основных элементов автомобиля, влияющих на управляемость и безопасность движения. Поэтому к его состоянию предъявляются повышенные требования. Основная их часть содержится в ГОСТР 51709-2001 и в руководящих документах, например, РД 200 РСФСР 15-0150-81, РД 37.009.010-85 и РД 200 РСФСР 0086-79. Кроме того, требования к рулевому управлению содержатся в технологической документации на ремонт и техническое обслуживание автомобилей, в том числе в инструкциях по эксплуатации конкретных моделей. Наиболее важные требования к этой системе автомобиля рассмотрены ниже.

К рулевому колесу автомобиля предъявляются требования по надежности его крепления к рулевой колонке и надежности крепления оплетки рулевого колеса к ободу при ее наличии. Сочленение рулевого колеса с рулевой колонкой и моменты затяжки резьбовых соединений должны соответствовать техническим требованиям. Рывки и заедания при вращении колеса во всем диапазоне угла поворота не допускаются.

Интегральной характеристикой состояния рулевого управления является суммарный люфт рулевого колеса. Его значения не должны превышать:

для легковых автомобилей и созданных на базе их агрегатов грузовых автомобилей и автобусов................................................................................. 10°

для автобусов........................................................................... 20°

для грузовых автомобилей..................................................... 25°

Максимальный поворот рулевого колеса не должен ограничиваться никакими устройствами кроме тех, что предусмотрены конструкцией автомобиля. Его значения должны соответствовать требованиям завода-изготовителя прежде всего по параметру максимального угла поворота управляемых колес. Так, например, для автомобиля ГАЗ-33021 («Газель») наибольшие углы поворота управляемых колес (рис. 3.1) должны составлять от 43 до 45° и от 32 до 34° для наружного и внутреннего колес соответственно.

44°±144°±1

Для некоторых групп автомобилей могут нормироваться другие показатели, тесно связанные с углом поворота управляемых колес. Так, для автобусов согласно ГОСТ 27815-88 (Правила ЕЭК ООН № 36) «Автобусы. Общие требования к безопасности конструкции» нормируется их маневренность. Требования состоят в том, что при движении на повороте в любом направлении (рис. 3.2) автобус должен полностью вмещаться (по наиболее выступающей точке кузова или бампера) в окружность радиусом 12 м.

Рис. 4.2 Требования к маневренности автобусов при повороте

Важным требованием к рулевому управлению является отсутствие непредусмотренных конструкцией перемещений деталей и узлов относительно друг друга или опорной поверхности. В особенности это относится к шаровым шарнирам рулевых тяг, в которых не допускается наличие осевого или радиального люфтов. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы, а гайки шаровых пальцев рулевых тяг и исполнительных механизмов усилителей руля должны быть зашплинтованы. Значения моментов затяжки резьбовых соединений содержит документация по технической эксплуатации и ремонту.

mirznanii.com

Рулевое управление автомобиля КамАЗ–5320 и трактора МТЗ–80 с гидроусилителем

Рулевое управление автомобиля КамАЗ–5320 и трактора МТЗ–80 с гидроусилителем

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

1.Назначение и общая характеристика рулевого управления автомобиля КамАЗ - 5320 и колесного трактора МТЗ - 80 с гидроусилителем

2.Устройство и работа рулевого управления автомобиля КамАЗ - 5320 и колесного трактора МТЗ - 80

3.Основные регулировки рулевого управления

4.Возможные неисправности рулевого управления и их устранение

5.Техническое обслуживание рулевого управления

Заключение

Список используемой литературы

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Производство стали и резины, бензина и масел, синтаксических материалов, станков и инструментов, подшипников качения и автомобильного стекла, строительство станций обслуживания и дорог - все это, вместе взятое, определило возможность создания современной автомобильной индустрии.

Одна из важнейших черт в области развития нашей автомобильной промышленности - это дальнейшее расширение производства грузовых автомобилей.

При этом совершенствование отечественной промышленности идет не только по пути количественного роста. В её развитие реализуется прогрессивная техническая политика, предусматривающая, в частности, массовый выпуск грузовых дизельных автомобилей грузоподъемностью 5 - 8 т, что позволит развить грузоперевозки автопоездами большой грузоподъемности, экономично решать комплексные народнохозяйственные транспортные задачи.

Уже в феврале 1976 г., с главного конвейера Камского автомобильного завода сошли первые автомобили семейства КамАЗ и началось их серийное производство, а 26 декабря 1976 г. Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Камского комплекса заводов. 16 февраля 1981 г. на КамАЗе была введена встрой вторая линия сборочного конвейера и начат выпуск базовой модели семейства автомобилей высокой проходимости. Этот автомобильный гигант способен обеспечивать резкое увеличение выпуска автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности. Он рассчитан на выпуск в год 150 000 автомобилей и 250 000 дизелей.

Автомобили КамАЗ являются современными большегрузными автомобилями с ограниченной осевой нагрузкой. На автомобилях КамАЗ устанавливается высокооборотный дизель модели 740, отвечающий современным технико-экономическим требованиям, разработке Ярославского моторного завода.

В конструкции этих автомобилей реализован ряд новых решений по системам, механизмам и агрегатам. При этом достигнутые высокие эксплуатационно - технические свойства автомобилей связан не только с применением новых конструктивных решений, но и с некоторым общим усложнением конструкции автомобилей, что предъявляет более высокие требования к организации их эксплуатации. Этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилей КамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонта наиболее сложных агрегатов автомобилей на заводах.

Грузовые автомобили производственных объединений КамАЗ по мере развития их выпуска будут играть все более важную роль в народном хозяйстве нашей страны.

Помимо рассмотрения автомобиля КамАЗ, в этой работе также будет рассмотрен трактор МТЗ - 80.

Трактор МТЗ - 80

Тракторы МТЗ-80 укомплектованы шинами увеличенных типоразмеров. Несмотря на значительные изменения конструкции трактора, большинство сборочных единиц и деталей взаимозаменяемы. Унификация трактора достигла 70%. Число наименований навесного оборудования доведено до 300. Трактор МТЗ-80 первым из советских тракторов успешно прошел испытания в международном испытательном центре тракторов в штате Небраска (США). Подтверждением высокого технического уровня и качества тракторов "Беларус" является присвоение всем основным моделям тракторов государственного Знака качества и присуждение им восьми золотых медалей на различных международных выставках и ярмарках. На базе трактора МТЗ-80 выпускают модификации: хлопководческий трактор - МТЗ-80Х (с 1976 г.).

Трактор МТЗ-80 - колесный, универсально-пропашной, тягового класса 1.4. Трактор МТЗ-80 предназначен для проведения сельскохозяйственных и транспортных работ с применением различных навесных и прицепных агрегатов. Навесная гидравлическая система трактора МТЗ-80 - универсальная, раздельно-агрегатная, с силовым и позиционным регулированием глубины обработки, с механической фиксацией навесного устройства в транспортном положении.

На тракторе установлен четырехтактный дизельный двигатель Д-240 (Д-243) жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, запуском от электростартера. Двигатель Д-240Л, установленный на тракторе МТЗ-80Л, запускают от пускового двигателя с блокирующим приспособлением, исключающим пуск двигателя при включенной передаче. Трактор оборудован силовым и позиционным регулированием гидравлической навесной системы, автоматической блокировкой дифференциала заднего моста, двухскоростным ВОМ. дополнительным редуктором КП, ходоуменшителем и пневматическими приводами тормозов прицепов.

Муфта сцепления фрикционная, однодисковая, сухая, постоянно замкнутая.

Коробка передач механическая с девятью передачами вперед и двумя - назад. Понижающий редуктор КП, представляющий собой две пары цилиндрических прямозубых шестерен, удваивает число передач.

Главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями.

Силовой (позиционный) регулятор установлен на кронштейне заднего гидроцилиндра и соединен маслопроводами с распределителем и гидроувеличителем сцепного веса (ГСВ). Наличие такого регулятора в гидросистеме в сочетании с ГСВ способствует повышению производительности тракторного агрегата и снижению погектарного расхода топлива.

Колея задних и передних колес регулируемая. Это позволяет широко применять трактора на возделывании как низкостебельных, так и высокостебельных культур с различными междурядьями.

Трактор МТЗ-80 имеет безопасную, герметизированную, шумовиброизолированную, просторную кабину, с системами вентиляции, отопления, удобным, регулируемым по росту и массе тракториста сиденьем.

Трактор МТЗ-80 "Беларусь" оборудован раздельно-агрегатной навесной гидравлической системой, гидроусилителем рулевой управления, независимым и синхронным приводам заднего ВОМ, контрольно-измерительными приборами (тахоспидометром со счетчиком моточасов, амперметром указателями давления масла в системе смазки двигателя, температуры воды, давления воздуха в пневмосистеме тормозов прицепа), буксирным устройством, выносными цилиндрами, разрывными муфтами, шлангам для соединения гидросистемы трактора с гидросистемой машин.

1.Назначение и общая характеристика рулевого управления автомобиля КамАЗ - 5320 и колесного трактора МТЗ - 80 с гидроусилителем

Рулевое управление служит для изменения и сохранения выбранного направления движения автомобиля. Основным способом изменения направления движения является поворот в горизонтальной плоскости передних направляющих колес относительно задних колес. Рулевое управление должно обеспечивать правильную кинематику поворота и безопасность движения, небольшие усилия на рулевом колесе, предотвращать передачу толчком от неровности дороги на рулевое колесо. Рулевой механизм увеличивает усилие водителя, прикладываемой к рулевому колесу, и повышает точность управления автомобилем. Благодаря этому сохраняется возможность управлением автомобилем при неработающем усилителе, например, при внезапной остановке двигателя, что повышает безопасность движения.

Гидравлический усилитель облегчает управление автомобилем и повышает безопасность его движения. Гидравлический усилитель, используя энергию двигателя для поворота и удерживания колес, снижает утомляемость водителей, улучшает маневренные возможности автомобиля и обеспечивает управление им в сложных условиях, например, при внезапном повреждении шин. При движении по неровным дорогам и местности гидравлический усилитель снижает ударные нагрузки в рулевом управлении, уменьшая вероятность его повреждения, повышает комфортабельность и безопасность управления автомобилем.

Рулевой привод передает усилия водителя и гидравлического усилителя к управляемым колесам, обеспечивая поворот их на взаимно отличающиеся углы. Благодаря этому уменьшается скольжение, а следовательно, и износ шин и облегчает управление поворотом автомобиля.

На автомобиле КамАЗ - 5320 применяется рулевое управление механического типа с гидравлическим усилителем. Рулевой механизм с угловым шестерёнчатым редуктором снабжен рулевой передачей с рабочими парами типа винт - гайка с циркулирующими шариками и рейка - зубчатый сектор. Передаточное отношение рулевого механизма равно 20:1.

Гидравлический усилитель выполнен по схеме с постоянной циркуляцией жидкости, что способствует уменьшению нагрузки насоса. Максимальное давление жидкости в системе равно 7500 - 8000 кПа. Цилиндр гидравлического усилителя встроен в картер рулевого механизма. Клапан управления золотникового типа снабжен, центрующими пружинами и реактивными плунжерами, создающими на рулевом колесе ощущение силы сопротивления повороту колес, Насос гидравлического усилителя роторно - лопастного типа, двойного действия, с приводом от шестерни топливного насоса двигателя. Радиатор гидравлического усилителя, обеспечивающий охлаждение циркулирующей жидкости, установлен на радиаторе системы охлаждения.

Рулевой привод - механический, с шарнирными соединениями деталей. Управляемые колеса установлены с наклоном - развалом в поперечной управляемых колес наклонены в поперечном направлении на 8 градусов, в продольной плоскости на 3 градуса для создания стабилизации управлении колес. Максимальные углы поворота колес, равны 45 градусов, обеспечивают минимальной радиус поворота автомобиля по кале внешнего колеса 8,5 м с шириной занимаемого коридора 4,5м.

2.Устройство и работа рулевого управления автомобиля КамАЗ - 5320 и колесного трактора МТЗ - 80

Рулевое управление состоит из (прил.1.) рулевого колеса 1, колонки рулевого управления 2 (прил.1.), карданной передачи 6, углового редуктора 9, рулевого механизма 10, гидравлического усилителя (включающего клапан управления 8, радиатор 7, насос 14 с бачком 15) и рулевого привода.

Колонка рулевого управления (прил.2.) состоит из вала 1, трубы 4 и крепится к верхней панели кабины с помощью кронштейна, в нижней части - к трубе, закрепленной к ее полу,

Вал 1 установлен в трубе на двух шариковых подшипниках 3. Верхний подшипник стопорится упорными и зажимными кольцами, нижний - стопорной шайбой 7 и гайкой 8. Осевой зазор в подшипниках регулируется также гайкой 8. Подшипники снабжены уплотнениями.

На верхнем конце вала 1 крепится рулевое колесо. Нижний конец вала снабжён канавкой для крепления вилки карданной передачи.

Смазка в подшипники закладывается при сборке.

Карданная передача передаёт усилия от вала рулевой колонки на ведущую шестерню углового редуктора и состоит из вала 6, втулки 8 и двух карданных шарниров (прил. 3.).

Каждый шарнир состоит из вилок и крестовины 4 с четырьмя игольчатыми подшипниками 2, установленными в станках 3. Подшипники снабжены уплотненными кольцами, при сборке в каждый из них закладывается 1- 1,2 гр смазки и покрывают ею шлицы стержня и втулки.

При сборке карданной передачи шлицы вала 6 и втулки 8 соединяются так, чтобы вилки шарниров 5, 9 находились в одной плоскости. Это обеспечивает равномерное вращения вала.

Вилка 9 шарнира, соединённая с втулкой 8, устанавливается на вал рулевой колонки; вилка 5 вала 6 соединяются с валом ведущей шестерни углового редуктора. Вилки фиксируются винтами-клиньями, входящими в отверстие 10, стопорятся гайками и шплинтуются.

Угловой редуктор передаёт усилие от карданной передачи на винт рулевого механизма. К его картеру он крепится шпильками. Передаточное отношение редуктора 1:1.

Вал 7 (прил.4) с ведущеё шестерней установлен в корпусе 10 на шариковом 6 и игольчатом 8 подшипниках. На валу шариковый подшипник фиксируется гайкой, тонкий край которой вдавлен в паз вала. Игольчатый подшипник фиксируется стопорным кольцом. Ведомая шестерня установлена в корпусе 32 редуктора на двух шариковых подшипниках, закрепленных гайкой 29 со стопорной шайбой 30. Осевые усилия воспринимаются крышкой 14 и упорным кольцом 15. Ведомая шестерня соединена с винтом 24 шлицами, что обеспечивает возможность его перемещения относительно шестерни. При этом золотник гидравлического усилителя, установленный на валу, может перемещаться относительно корпуса 3. Зацепление шестерён регулируется изменением толщины прокладок 5.

Рулевой механизм скомпонован совместно с угловым редуктором, клапаном управления и цилиндром гидравлического усилителя. Крепится болтами к кронштейну левой рессоры.

В картере рулевого механизма 21 (прил.5) размещены: винт 24 с гайками 25, поршень 22 усилителя с зубчатой рейкой и зубчатый сектор 28 с валом сошки 46. Картер рулевого механизма является одновременно цилиндром гидравлического усилителя.

Гайка 25 соединена с поршнем установочными винтами 17. Винты после сборки закерниваются.

Для уменьшения сил трения в рулевом механизме винт 24 вращается в гайке 25 на шариках 27, размещенных в канавках винта и гайки. В отверстие и паз гайки установлены два желоба 26 круглого сечения, образующих трубку. При повороте винта в гайке шарики, перекатываясь по винтовой канавке, попадают в трубку, состоящую из желобов, и вновь в винтовую канавку, т.е. обеспечивается непрерывная циркуляция шариков.

Зубчатый сектор 28 с валом сошки 46 установлен на бронзой втулке в картере 21 рулевого механизма и в отверстии боковой крышки 41, крепящейся к кратеру. Для регулировки зазора в зацеплении рейки с сектором их зубья имеют по длине переменную толщину.

Регулировка зацепления и фиксация зубчатого сектора с валом сошки в осевом направлении обеспечивается винтом 39, ввернутым в боковую крышку 41.

Головка регулировочного винта 39 входит в отверстие вала сошки относительно головки винта не должно превышать 0,02-0,08 мм. Регулируется оно подбором толщины регулировочной шайбы 44. Винт 39 после регулировки зазора зубчатого зацепления стопорится гайкой 40. В картер ввёрнут перепускной клапан 18, обеспечивающий выпуск воздуха из гидравлического усилителя. Клапан закрыт резиновым колпачком 19. На шлицы вала 46 устанавливается и стопорится болтами сошки 12 (прил.1). В нижней части картера ввёрнута сливная пробка 23 (прил.5).

Гидравлический усилитель состоит из клана управления (распределительного устройства) золотникового типа, гидравлического цилиндра-картера, насоса с бачком, радиатора, трубопроводов и шлангов.

Корпус клапана управления 3 (прил.5) крепится шпильками к корпусу 32 углового редуктора. Золотник 36 клапана управления установлен на переднем конце винта 24 рулевого механизма на упорных подшипниках 33. Внутренние кольца подшипников большого диаметра прижаты гайкой к реактивным плунжерам 2, размещённым в трёх отверстиях в корпусе 3 совместно с центрирующими пружинами 4, 35. Упорные подшипники золотником зафиксированы на винте буртиком и гайкой 38. Коническая шайба 37 устанавливается под гайку вогнутой стороной к подшипнику. В корпусе клапана с обеих сторон сделаны проточки. Поэтому упорные подшипники 33, золотник 36 с винтом 24 могут перемещаться в обе стороны от северного положения на 1, 1 мм (рабочий ход золотника), сдвигая при всём этом плунжеры 2 и сжимая пружины 4.

В отверстиях корпуса 9 клапана управления (прил.6) установлены также перепускной 6 и предохранительные 3, 12 клапаны и плунжеры 10 с пружинами. Предохранительный клапан соединяет магистрали высокого и низкого давления масла при давлении 6500-7000 кПа. Перепускной клапан соединяет полости цилиндра при неработающем насосе, уменьшая сопротивление усилителя при повороте колес.

Цилиндр гидроусилителя размещен в картере рулевого механизма. Поршень цилиндра снабжен уплотнительным кольцом и масляными канавами.

Насос гидравлического усилителя установлен между блоками цилиндров двигателя. Вал насоса приводится во вращении от шестерни топливного насоса высокого давления.

Насос лопастного типа, двойного действия, т.е. за один оборот вала происходит два цикла всасывания и нагревания. Насос (прил. 7) состоит из крышки 21, корпуса 27, ротора 28 с валом 2, статора 26 и распределительного диска 24. Вал 2, на шлицах которого установлен ротор, вращается на шариковом 4 и игольчатом 7 подшипниках. Шестерня 1 привода стопорится на валу шпонкой 3 и крепится гайкой. В радиальных пазах ротора 28 установлены лопасти 25.

Статор 26 установлен в корпусе на штифтах и прижат к распределительному диску болтами.

Ротор 28 с лопастями 25 установлен внутри статора 26, рабочая поверхность которого имеет овальную форму. При вращении ротора его лопасти под действием центробежных сил и давление масла в центральной полости ротора прижимается к рабочим поверхностям статора, распределительного диска и корпуса, образуя камеры переменного объема.

При увеличении их объема создается разрежение, и масло из бачка поступает в камеры. В дальнейшем лопасти, скользят по поверхностям статора, смещаются по пазам к центру ротора, объем камер уменьшается, и давление масла в них возрастает.

При совпадении камер с отверстиями в распределительном диске масло поступает в полость нагнетания насоса. Рабочие поверхности корпуса, ротора статора и распределительного диска тщательно отшлифованы, что уменьшает утечки масла.

В крышке корпуса установлен перепускной клапан 23 с пружиной. Внутри перепускного клапана размещён предохранительный шариковый клапан 22 с пружиной, ограничивающий давление в насосе до 7500-8000 кПа.

Перепускной клапан и калиброванное отверстие, соединяющие полость нагнетания насоса с выходной магистралью, ограничивают количество циркулирующего в усилителе масла при повышении частоты вращения ротора насоса.

На корпусе 27 насоса через прокладку крепится коллектор 18, обеспечивающий создание избыточного давления в канале всасывания, что улучшает условия работы насоса, снижая шум и износ его деталей.

Бачок 16 с крышкой 14 заправочной горловине и фильтром 17 крепится винтом к корпусу насосу. Крышка бачка крепится болтом 10 к стойке фильтра 12.

Стыки крышки с болтом и корпусом уплотнены прокладками. В крышке установлен предохранительный клапан 13, ограничивающий давление внутри бачка. Масла, циркулирующие в гидравлической системе усилителя, очищается в сетчатом фильтре 17. В пробке заливной горловины укреплен указатель масла 9.

Радиатор предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в гидравлическом усилителе.

Радиатор 7 (прил.8) в виде согнутой вдвое оребрённой трубки, изготовленной из алюминиевого сплава, крепится пред радиатором системы смазки двигателя планками и вантами.

Узлы гидравлического усилителя соединены между собой шлангами и трубопроводами высокого и низкого давления. Шланги высокого давления имеют двойную внутреннюю оплетку; концы шлангов заделывают в наконечники.

Привод рулевого управления состоит из сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и рычагов.

Рычаги поворотных кулаков, шарнирно соединенные с поперечной тягой, образует рулевую трапецию, обеспечивающую поворот управляемых колес на взаимно различающиеся углы. Рычаги вставлены в конические отверстия кулаков и крепятся с помощью шпонок и гаек.

На резьбовые концы поперечной тяги 10 (прил.9) навинчиваются наконечники 8, являющиеся головками шарниров. Вращением наконечников регулируется схождением колес спереди, компенсирующие возможные в эксплуатации их расхождение в следствии износов деталей, которое повышает износ шин и утяжеление управление автомобилем. Наконечники тяги и фиксируются болтами. Шарнир тяги состоит из пальца 5 со сферической головкой, вкладышей 4, 6, прижимаемых пружиной 3 к головке, деталей крепления и уплотнения . Пружина обеспечивает беззазорное соединение и компенсирует износ поверхностей деталей.

Продольная тяга 11 откована совместно с головками шарниров. Шарниры закрываются резьбовыми крышками 18 и уплотнительными накладками 12. Смазка шарниров производится через масленки. Поворотные оси - шкворни колес установлены с боковыми наклонами поперечной плоскости внутрь на 8 градусов. Поэтому при повороте колес передняя часть автомобиля слегка приподнимается, что создает стабилизацию управляемых колес (стремление управляемых колес вернуться к среднему положению после поворота).

Наклон шкворней продольной плоскости назад на 3 градуса создает стабилизацию управляемых колес за счет центробежных сил, возникающих при повороте.

При отпускании рулевого колеса после поворота сила веса и центробежные силы создают стабилизирующие моменты, автоматически возвращающие управляемые колеса к среднему положению. Оси вращения колес наклонены наружными концами вниз на 1 градус, образуя развал колес, что затрудняет появление обратного развала колес в эксплуатации в следствии износа подшипников. Движение с обратным развалом увеличивает износ шин и утяжеляет управление автомобилем.

Работа рулевого управления. При прямолинейном движении золотник 11(прил.10) клапана управления удерживается пружинами в среднем положении. Масло, подаваемое насосом 19, проходит через кольцевые щели клапана управления, заполняет полости цилиндра 5 и через радиатор 26 сливается в бачок 23. С увеличением частоты вращения ротора интенсивность циркуляции и нагрев масла в гидравлическом усилителе возрастает. Перепускной клапан 22 ограничивает циркуляцию масла. При повышении расхода масла создается перепад давлений на торцевых поверхностях клапана 22 в следствии увеличения калиброванного отверстия 20. Когда усилие от разности давлений на клапан превысит силу пружины, он сместиться и соединит нагнетательную полость насоса с баком. При этом большая часть масла будет циркулировать по контуру насос - бак - насос.

При повороте рулевого колеса 1 усилие через карданную передачу 3, угловой редуктор 4, передает на винт рулевого механизма 6.

Если для поворота колеса требуется значительное усилие, то винт 6, ввинчивается в гайку 7, (или вывинчивается из не) сместив упорный подшипник 14 и золотник 11, сдвигая при всём этом плунжер 15 и сжимая центрирующие пружины 16. Смещение золотника 11 в корпусе 12 изменяет сечение кольцевых щелей, связанных с полостями цилиндра. Уменьшение сечения щелей слива с одновременным повышением количества масла в следствии увеличения сечения щели нагнетания приводит к повышению давления в одной полости цилиндра. В другой полости цилиндра, где изменение сечений щелей противоположное, давление масла не возрастает. Если разность давления масла на поршень 9 создает большую силы сопротивления, то он начинает двигаться. Перемещение поршня через зубчатую рейку вызывает поворот сектора 8 и далее, через рулевой привод, поворот управляемых колес.

Непрерывный поворот рулевого колеса поддерживается смешение золотника в корпусе 12, перепад давления масла в полостях цилиндра, перемещение поршня и поворот управляемых колес.

Остановка рулевого колеса приведет к остановке поршня и управляемых колес в тот момент , когда поршень, продолжая движение под действием перепада давлений масла, сместит винт 6 с золотником 11 в осевом направлении к среднему положению. Изменение сечений щелей в клапане управления приведет к уменьшению давления в рабочей полости цилиндра, поршень и управляемые колеса остановятся. Таким образом обеспечивается «следящее» действие усилителя по углу поворота рулевого колеса.

Нагнетательная магистраль насоса 18 подает масло между плунжерами 15. Чем больше силы сопротивления повороту колес, тем выше давление масла в магистрали и на торцах плунжеров, а следовательно, и силы сопротивления их перемещению при смещении золотника. Так создаётся «следящее» действие по силе сопротивления повороту колес, т.е. «ощущение дороги».

При предельном значении давления масла 7500 - 8000 кПа открываются клапаны 13 и 21, предохраняя гидравлическую систему усилителя от повреждений.

Для быстрого выхода из поворота отпускается рулевое колесо. Совместным действием реактивных плунжеров и пружин золотник смещается и удерживается в среднем положении. Управляемые колеса под действием стабилизирующих моментов поворачивается к среднему положению, смещают поршень и выталкивают жидкость в сливную магистраль. По мере приближения к среднему положению стабилизирующие моменты уменьшаются и колеса останавливаются.

Самопроизвольный поворот колес под действием ударов о неровности дорог возможен только при перемещении поршня, т.е. выталкивании порции масла из цилиндра в бак. Таким образом, усилитель работает как амортизатор, снижая ударные нагрузки и уменьшая самопроизвольные повороты рулевого колеса.

В случаях внезапной остановки двигателя, насоса или потери масла сохраняется возможность управления усилием водителя. Водитель, поворачивая рулевое колесо, смещает плунжеры 15 золотником 11 до упора в корпус 12 клапана управления, и далее поворот обеспечивается только за счет механической связи деталей рулевого управления. Усилие на рулевом колесе при перемещении поршня 9 перепускной клапан 10, размещенной в плунжере, обеспечивает перетекание масла из полостей цилиндра.

Следующее чем я хочу дополнить свою работу это:

Назначение и общая характеристика рулевого управления трактора МТЗ - 80 с гидроусилителем

Он служит для передачи усилия от водителя к рулевому приводу и поворота рулевого колеса. Различают несколько типов рулевого механизма: червяк--ролик, червяк--сектор и винт-гайка. Рулевой механизм типа червяк-ролик применяют на тракторах с механическим управлением без гидроусилителя, а остальные типы используют с гидроусилителем. Гидроусилитель служит для снижения усилия водителя на рулевом колесе при повороте трактора.

referatwork.ru

Гидроусилитель рулевого управления автомобиля Камаз-5320 Рис. Общая схема Камаз 5320 с габаритными размерами. Техническая характеристика Камаз-5320

Гидроусилитель рулевого управления автомобиля Камаз-5320 Рис. Общая схема Камаз 5320 с габаритными размерами. Техническая характеристика Камаз-5320 - Документ

Гидроусилитель рулевого управления

автомобиля КамАЗ-5320

Рис. 1. Общая схема КамАЗ 5320 с габаритными размерами.

Техническая характеристика КамАЗ-5320

Эксплуатационные данные

Колесная формула

6x4

Масса перевозимого груза или монтируемого

11000

Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг

12000

Масса снаряженного автомобиля, кг

8080

Полная масса автомобиля, кг

19305

Определение массы снаряженного автомобиля на дорогу, кг

3570

Го же, для автомобиля полной массы, кг:

4400

Максимальная скорость движения (в зависимости от передаточного отношения главной передачи), км/ч

80-100

Угол преодолеваемого подъема, % не менее

30

Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л:

24

Запас хода по контрольному расходу топлива, км:

730-1000

Время разгона до 60 км/ч автомобиля полной массы, с. не

40

Тормозной путь с полной нагрузкой при движении со скоростью 60 км/ч до полной остановки, м, при применении рабочей тормозной

38,5

тормозной системы со скорости 40км/ч:

33,8

Внешний габаритный радиус R поворота автомобиля по переднему буферу, м

9,8

Вместимость топливных баков, л:

175-250

Колеса дисковые

7,0-20

Шины

10.00 R20

1) Назначение и виды планово-предупредительной системы технического обслуживания (ТО) автомобильного транспорта.

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО подвижного состава автомобильного транспорта». В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО,

поправочные коэффициенты на различные нормативы (К1 -К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. Положением предусматривается:

1.-Ежедневное обслуживание ЕО

Техническое обслуживание ТО-1

Техническое обслуживание ТО-2

Сезонное обслуживание СО

Текущий ремонт ТР

Капитальный ремонт КР

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.

Ежедневное обслуживание (СО) включает в себя .проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ необходимости доливка масла в двигатель,

Типы автомобилем

Периодичность ТО, км

ТО-1

ТО-2

Легковые

Грузовые

Автобусы

4000

3000

3500

16000

12000

14000

охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.) Примечание. Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя проводят также перед постановкой автомобиля в очередные. ТО или текущий ремонт. Техническое обслуживание №.1 (ТО-1) предназначено дня поддержания автомобилей в техническом исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ: контрольных смотровых и диагностических;. крепежно-регулировочных; смазочно-очистительных; электротехнических-арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика - для легковых автомобилей в среднем 2,5—4,5 человеко-часа ,для грузовых — 2,5—6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и 1рузоподъемности. Т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, чтоодин рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ но автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят не только рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3-4 специалистов — время простея автомобиля па каждом составляет порой всего лишь 5—10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можнопроизвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта допустима лить замена, при необходимости, деталей крепежа и отдельныхлегкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.).

С учетом вышеизложенного, и незначительного времени простоя в TО-1 сопроводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль этот день с эксплуатации не снимается.

Техническое обслуживание № 2.(ТО-2) имеет тоже назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатация автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегата.

Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием — этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, уже значительно выше и составляет в среднем 10—15 чел.-ч. для легковых автомобилей и 10—20 чел.-ч для грузовиков и автобусов, для проведения такого объём работ автомобили, в день проведения ТО-2, снимаются по положению с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа на линии, по возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

Примечание. при выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2) сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зову текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку перемены передач, мосты и т.д.

Сезонное обслуживание (СО) — проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилем к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий.

Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций.

В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки па стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном).

2) Назначение, устройство и работа Гидроусилителя КамаЗ 5320.

Рулевое управление автомобиля (рис. 2) снабжено гидроусилителем 12, объеди­ненный в одном агрегате с рулевым меха­низмом, клапаном управления гидроуси­лителем и угловым редуктором 13.

Рис. 2 Рулевое управление: 1— клапан управления гидроусилителем; 2—ради­атор; 3—карданный вал; 4—колонка; 5-—рулевое колесо, 6—бачок гидросистемы; 7—насос гидро­усилителя; 8—трубопровод высокого давления; 9—трубопровод низкого давления; 10—сошка; 11 — продольная тяга; 12—гидроусилитель с ру­левым механизмом; 13—угловой редуктор

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо при­ложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передаю­щиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением дви­жения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления (рис. 3 прикреплена в верхней части, к кронштейну, установленному на внутренней панели ка­бины, в нижней части-к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым меха­низмом карданным валом.

Вал 1 колонки вращается в двух шарико­подшипниках 4. Осевой зазор в подшипни­ках регулируется гайкой 8.

Карданный вал (рис. 3)снабжен дву­мя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.

В эксплуатации подшипники не нуж­даются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5. Скользящее шлицевое соединение кар­данного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины

с колонкой рулевого управления относитель­но рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Перед сборкой во втулку закладывают 28—32 г смазки Литол-24. шлицы покрыва­ют тонким ее слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновое уплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гай­ками с пружинными шайбами. Для допол­нительной страховки от потери гаек уста­новлены шплинты.

Угловой редуктор с двумя коническими шестернями передает враще­ние от карданного вала на винт рулевого

механизма. Ведущая шестерня 7 углового редуктора выполнена вместе с валом 1и установлена в корпусе 4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.

Рис.3. Угловой редуктор.

1-ведущая шестерня; 2—манжета; 3—крышка корпуса; 4—корпус ведущей шес­терни; 5, 7 и 10—шарикоподшипники; 6—регулировочные прокладки; 8, 15 и 19—уплотнительные коль­ца; 9—стопорное кольцо;11-ведомая шестерня; 12—упорная крышка: 13—корпус редуктора; 14—распорная втулка; 16—гайка крепления подшипников; 17—шайба; 18—упорное кольцо; 20— защитная крышка

Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и удерживается от осевого пере­мещения гайкой 20. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гай­ки вдавлен в паз на валу шестерни.Для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения пра­вильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленная между упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5. От выпадения из корпуса 4 ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом 18, вложенным во внутреннюю ка­навку корпуса.

Рис. 4 Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем:

1— передняя крышка; 2— клапан управления гидроусилителем; 3, 28—стопорные кольца; 4 — плавающая втулка; 5, 7—уплотнительные кольца; 6. 8—распорные кольца; 9—установочный винт; 10 — вал сошки: 11 — перепускной клапан; 12—защитный колпачок: 13—задняя крышка; 14—картер рулевого механизма; 15— поршень-рейка; 16—сливная магнитная пробка; 17—винт: 18—шариковая гайкя; 19—желоб; 20—шарик; 21 — угловой редуктор; 22—упорный роликоподшипник: 23—пружиннная шайба; 24, 26—гайки; 25—регулировочный винт; 27—боковая крышка; 29—регулировочная шайба; 30—упорная шайба

Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продоль­ных смещений ведомая шестерня удержива­ется стопорным кольцом 9 и упорной крыш­кой 12. Зацепление конических шестерен регу­лируют прокладками 6, установленными меж­ду корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.Рулевой механизм со встроенным гидро­усилителем прикреплен к перед­нему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля. Картер 14 рулевого механизма, в кото­ром перемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидро­усилителя.

Винт 17 рулевого механизма ' имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просвер­лены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наруж­ной поверхности гайки.

Рис. 5 . Угловой редуктор.

1—вал ведущей шестерни; 2—манжета; 3—игольчатый подшип­ник.ник; 4—корпус ведущей шестерни; 5, 10—шарикоподшипники; 6—регулировочные прокладки; 7 ведущая шестерня; 8. 19—уплотнительные кольца; 9, 23—стопорные кольца; 11—ведомая шестерня; 12—упорная крышка; 13—корпус редуктора; 14, 20—ram» крепления подшипников; 15—стопорная шайба; 16—пружинная шайба; 17—упорная шайба; 18—стопорное кольцо; 21 — наружная манжета; 22 — шайба

Два одинаковых желоба 19 полукруг­лого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из вин­тового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.

Для предотвращения выпадания шариков из винтового канала

наружу в каждом же­лобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и способствующий тому, что шарики меняют направление своего движения.

Число шариков, циркулирующих в замк­нутом винтовом канале,—31. Восемь из них находятся в обводном канале.

Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что здесь между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне.

При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от се­редины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Такая конструкция обеспе­чивает большую долговечность пары винт-гайка и улучшает стабилизацию движения автомобиля. Кроме того, ослабление посадки шариковой гайки на винте к краям его вин­товой канавки облегчает подбор шариков и сборку шариковинтовой пары.

Гайку после сборки с винтом и шарика­ми устанавливают в поршень-рейку 15 и фик­сируют двумя установочными винтами 9, которые закернивают в кольцевую проточ­ку, выполненную на поршень-рейке. Послед­няя зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается в бронзовой втулке картера и крышке 27.

Толщина зубьев сектора вала сошки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в

зацеплении перемещением регули­ровочного винта 25, ввернутого в боковую крышку. Головка регулировочного винта, которая опирается на упорную шайбу 30, входит в гнездо вала сошки. Осевое переме­щение регулировочного винта в вале сошки, равное 0,02—0,08 мм, обеспечивается под­бором регулировочной шайбы 29 соответствую­щей толщины. Детали 25, 29, 30 удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 28. Средняя впадина между зубьями рейки, вхо­дящая в зацепление со средним зубом зуб­чатого сектора вала сошки, выполнена не­сколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо для предотвращения заклини­вания механизма при повороте вала сошки. На части винта рулевого механизма, распо­ложенной в полости корпуса углового ре­дуктора, нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.

Клапан управления гидроусилителем ру­левого управления(рис.6)крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек. Корпус 9 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник 7 клапана управления размещен в центральном от­верстии, а упорные подшипники закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17.

Рис. 6 Клапан управления Гидроусилителем рулевого управления:

1-Плунжер; 2, 6.-Пружины; 3, 11.-Предохранительные клапаны;

4.-Пробка; 5.-Обратный клапан; 7.-Золотник; 8- Реактивный плунжер;

9-Корпус клапана; 10- Уплотнительное кольцо.

Под гайку подложена коническая пру­жинная шайба 23, обеспечивающая возмож­ность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликоподшипников обращены к золотнику.

Гидроусилитель рулевого управления ра­ботает следующим образом: при прямолиней­ном движении винт 15 и золот­ник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 соединены. Масло сво­бодно проходит от насоса 4 через клапан управления 19 и возвращается в бачок 31 гидросистемы.

При вращении винта вслед­ствие сопротивления, возникающего при по­вороте колес 12, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в со­ответствующую сторону. Когда эта сила пре­высит усилие предварительного сжатия цент­рирующих пружин 23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроуси­лителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая, наоборот, оставаясь соединенной с линией слива, от­ключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соот­ветствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управления, способствует по­вороту управляемых колес. Давление в ра­бочей полости цилиндра увеличивается про­порционально сопротивлению повороту колес. Одновременно возрастает давление в по­лостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на руле­вом колесе. Таким образом у водителя со­здается «чувство дороги».

При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находя­щийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных по­лостях, сдвигается к среднему положению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию становится таким, что в полости цилиндра, находящейся под на­пором, поддерживается давление, необхо­димое для удерживания управляемых колес в повернутом положении. Если переднее колесо при прямоли­нейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать пор­шень-рейку. Поскольку винт не может вра­щаться (при удержании рулевого колеса в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии.

Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим дав­лением.

Винт, гайка, шарики, упорные подшип­ники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относи­тельно небольшими силами.

В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.

Внимание! Эксплуатация с нерабо­тающей гидросистемой ведет к преждевре­менному износу или поломке шариковой пары и других нагруженных деталей. Дви­жение с неработающим гидроусилителем руля должно быть сведено к минимуму.

Насос гидроусилителя рулевого управле­ния с бачком для масла (рис.7) установ­лен в развале блока цилиндров. Шестерня привода 1зафиксирована на валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплин­том 3. В роторе 38 насоса, размещенного внутри статора 37 на шлицованном конце вала насоса, имеются десять пазов, в ко­торых перемещаются пластины 35.

При сборке статор с одной стороны при­жимается к точно обработанному торцу корпу­са 40 насоса, с другой—к статору прилегает распределительный диск 34. Положение ста­тора относительно корпуса и распредели­тельного диска зафиксировано штифтами. При вращении вала насоса пластины прижи­маются к криволинейной поверхности стато­ра под действием центробежной силы и дав­ления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по ка­налам в распределительном диске. Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объе­ма, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного за­полнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распредели­тельном диске через шесть отверстий, выпол­ненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания.

При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в по­лость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагне­тания.

На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами вса­сывания и нагнетания) объем камер не из­меняется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.

refdb.ru

Гидроусилитель рулевого управления автомобиля Камаз-5320 Рис. Общая схема Камаз 5320 с габаритными размерами. Техническая характеристика Камаз-5320

Гидроусилитель рулевого управления автомобиля Камаз-5320 Рис. Общая схема Камаз 5320 с габаритными размерами. Техническая характеристика Камаз-5320

Гидроусилитель рулевого управления

автомобиля КамАЗ-5320

Рис. 1. Общая схема КамАЗ 5320 с габаритными размерами.

Техническая характеристика КамАЗ-5320

Эксплуатационные данные
Колесная формула 6x4
Масса перевозимого груза или монтируемого 11000
^ 12000
Масса снаряженного автомобиля, кг 8080
^ 19305
Определение массы снаряженного автомобиля на дорогу, кг 3570
^ 4400
Максимальная скорость движения (в зависимости от передаточного отношения главной передачи), км/ч 80-100
^ 30
Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л: 24
^ 730-1000
Время разгона до 60 км/ч автомобиля полной массы, с. не 40
^ 38,5
тормозной системы со скорости 40км/ч: 33,8
^ 9,8
Вместимость топливных баков, л: 175-250
^ 7,0-20
Шины 10.00 R20

1) Назначение и виды планово-предупредительной системы технического обслуживания (ТО) автомобильного транспорта.

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО подвижного состава автомобильного транспорта». В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО,

поправочные коэффициенты на различные нормативы (К1 -К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. Положением предусматривается:

1.-Ежедневное обслуживание ЕО

Техническое обслуживание ТО-1

Техническое обслуживание ТО-2

Сезонное обслуживание СО

Текущий ремонт ТР

Капитальный ремонт КР

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.

Ежедневное обслуживание (СО) включает в себя .проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ необходимости доливка масла в двигатель,

Типы автомобилем Периодичность ТО, км
ТО-1 ТО-2
Легковые

Грузовые

Автобусы

4000

3000

3500

16000

12000

14000

охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.) Примечание. Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя проводят также перед постановкой автомобиля в очередные. ТО или текущий ремонт. Техническое обслуживание №.1 (ТО-1) предназначено дня поддержания автомобилей в техническом исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ: контрольных смотровых и диагностических;. крепежно-регулировочных; смазочно-очистительных; электротехнических-арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика - для легковых автомобилей в среднем 2,5—4,5 человеко-часа ,для грузовых — 2,5—6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и 1рузоподъемности. Т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, чтоодин рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ но автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят не только рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3-4 специалистов — время простея автомобиля па каждом составляет порой всего лишь 5—10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можнопроизвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта допустима лить замена, при необходимости, деталей крепежа и отдельныхлегкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.).

С учетом вышеизложенного, и незначительного времени простоя в TО-1 сопроводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль этот день с эксплуатации не снимается.

Техническое обслуживание № 2.(ТО-2) имеет тоже назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатация автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегата.

Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием — этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, уже значительно выше и составляет в среднем 10—15 чел.-ч. для легковых автомобилей и 10—20 чел.-ч для грузовиков и автобусов, для проведения такого объём работ автомобили, в день проведения ТО-2, снимаются по положению с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа на линии, по возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

Примечание. при выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2) сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зову текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку перемены передач, мосты и т.д.

Сезонное обслуживание (СО) — проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилем к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий.

Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций.

В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки па стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном).

do.gendocs.ru


Смотрите также