Камаз 4310 рулевое управление


Рулевое управление КамАЗ 65115

КамАЗ 65115 | Рулевое управление | Гидроусилитель

Рулевое управление — с гидроусилителем, встроенным в рулевой механизм, рабочая пара — винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки.

Расположение рулевого колеса — левое, рулевой механизм установлен на левом лонжероне рамы автомобиля. Привод от рулевого колеса к рулевому механизму осуществляется посредством карданного вала со скользящим шлицевым соединением и угловой передачей с коническими зубчатыми шестернями.

На автомобилях применяется рулевой механизм модели 4310 c передаточным числом рулевого механизма 21,7.

Насос гидроусилителя руля модели 4310 — лопастной, производительностью не менее 9,0 л/ мин при 600 мин—1 и давлении 5500 кПа (55 кгс/см2). Максимальное давление в системе 8500 кПа (85 кгс/ см2). Привод насоса — шестеренный, от коленчатого вала двигателя.

Радиатор гидроусилителя руля из оребренной алюминиевой трубки, расположен перед радиатором системы охлаждения двигателя.

На КамАЗах укомплектованных двигателями 740.30-260, возможна также установка рулевого механизма модели С 500 - L 115.002 фирмы "RBL" (Германия) с передаточным числом рулевого механизма 21,0.

Данный механизм имеет клапан с поворотным золотником, который состоит из работающего в червяке на игольчатом подшипнике поворотного золотника с 6-ю дозирующими канавками по окружности и расположенной в картере рулевого механизма головки червяка, так же снабженной 6-ю дозирующими канавками.

Червяк и золотник засверлены и заштифтованы заодно с торсионом, который удерживает дозировочный клапан в нейтральном положении, что соответствует прямолинейному движению, до тех пор пока к рулевому колесу не будет приложено встречное усилие. Если с рулевого колеса или управляемых колес на червяк будет передан крутящий момент, торсион деформируется, и поворотный золотник поворачивается относительно головки червяка, тем самым дозировочный клапан оказывается в рабочем положении. Находящееся у дозировочного клапана масло попадает через открытые теперь дозировочные канавки в одну из двух полостей рабочего цилиндра и усиливает движение поворота за счет давления на поверхность поршня.

Механизм модели С500 - L 115.002 снабжен гидравлическим ограничителем поворота. Это устройство предотвращает поломку рулевых тяг, так как при конечном положении поршня регулировочный винт упирается в ограничительный клапан, который пропускает масло на слив. Гидравлическое усилие при этом существенно снижается, и рулевое колесо можно повернуть до упора только с дополнительной затратой сил.

Цилиндрическое прямозубое зацепление поршня и вала сошки имеет высокую чистоту поверхности, поэтому износ обоих зубчатых зацеплений чрезвычайно мал, что позволяет свести уход за рулевым механизмом до минимума. Зубчатое зацепление вала сошки в своем среднем положении не имеет никакого зазора.

Насос гидроусилителя руля модели Р1617 фирмы RBL — лопастной, производительностью не менее 9,0 л / мин при 600 мин-1 и давлении 7000 кПа (70 кгс/см2). Максимальное давление в системе составляет 15000 кПа (150 кгс/ см2). Привод насоса — шестеренный, от коленчатого вала двигателя.

Бачок насоса снабжен бумажным фильтром и указателем уровня масла, установлен на двигателе на дополнительном кронштейне. Смену бумажного фильтра необходимо производить по мере загрязнения, не реже, чем через каждые 100 тыс. км пробега.

Удаление воздуха из гидросистемы (прокачку) проводите при отсоединенной продольной тяге от сошки в таком порядке:

Для рулевого механизма модели 4310 (без самопрокачки):

  • снимите крышку бачка насоса;
  • снимите защитный колпачок с перепускного клапана (см. рисунок Рулевое управление с гидроусилителем) и наденьте эластичный шланг. Открытый конец шланга поместите в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л, до половины заполненный маслом;
  • отверните на ½—¾ оборота перепускной клапан рулевого механизма;
  • поверните рулевое колесо влево до упора;
  • заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться;
  • пустите двигатель и при работе с минимальной частотой вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга в сосуде;
  • заверните перепускной клапан;
  • поверните рулевое колесо вправо до начала увеличения усилия и снова верните его в левое положение, откройте перепускной клапан и проследите за выделением воздуха;
  • повторяйте предыдущую операцию до тех пор, пока из шланга не пойдет чистое масло (без пузырьков воздуха). Постоянно следите за уровнем масла в бачке насоса, не допуская его понижения.

 Для рулевого механизма модели 4310:

  • снимите крышку бачка насоса;
  • снимите защитный колпачок с перепускного клапана (см. рисунок Рулевое управление с гидроусилителем) и наденьте эластичный шланг. Открытый конец шланга поместите в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л, до половины заполненный маслом;
  • отверните на ½—¾ оборота перепускной клапан рулевого механизма;
  • поверните рулевое колесо влево до упора;
  • заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться;
  • пустите двигатель и при работе с минимальной частотой вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга в сосуде;
  • заверните перепускной клапан;
  • поверните рулевое колесо вправо до начала увеличения усилия и снова верните его в левое положение, откройте перепускной клапан и проследите за выделением воздуха;
  • повторяйте предыдущую операцию до тех пор, пока из шланга не пойдет чистое масло (без пузырьков воздуха). Постоянно следите за уровнем масла в бачке насоса, не допуская его понижения.

Если воздух удалить не удается, то проверьте герметичность соединений гидросистемы и мест стыков деталей, промойте фильтр насоса гидроусилителя.

Для рулевого механизма модели С500 - L 115.002 поверните рулевое колесо вправо до начала увеличения усилия и снова верните его в левое положение, повторите этот цикл не менее трёх раз. Затем долейте масло в бачок насоса.

Если воздух из системы рулевого управления  удалить не удается, то проверьте герметичность соединений гидросистемы и мест стыков деталей, промойте фильтр насоса гидроусилителя.

Уровень масла в бачке насоса гидроусилителя проверяйте при работающем на холостом ходу двигателе, передние колеса автомобиля при этом установите прямо.

Нормальный уровень для рулевого механизма модели 4310 должен находиться между метками на указателе (см. рис. Проверка уровня масла в бачке насоса гидроусилителя), вмонтированном в заливную горловину бачка; для механизма модели С500-L 115/002— между метками MIN и MAX на корпусе бачка (см. рис. Проверка уровня масла в бачке насоса гидроусилителя модели Р1617 фирмы RBL). Проверка уровня масла в бачке производится указателем, вмонтированным в крышку бачка.

www.remkam.ru

Рулевое управление КамАЗ

Рулевое управление КамАЗ

Рулевое управление автомобиля КамАЗ состоит из колонки с валом рулевого колеса, карданного вала, углового редуктора, рулевого механизма с гидроусилителем, рулевого привода, насоса гидроусилителя, радиатора и трубопроводов высокого и низкого давления.

Рис. 85. Схема работы рулевого управления КамАЗ:

 

а — принципиальная схема; б — при повороте направо; в — при повороте налево;

 

1 — рулевое колесо; 2 — рулевая колонка, 3 — карданный вал; 4 — угловой редуктор; 5 — картер рулевого механизма; 6 — винт; 7 — шариковая гайка; 8 — вал сошки с зубчатым сектором; 9 — поршень-рейка; 10 — перепускной клапан; 11 — золотник; 12 — клапан управления; 13 — упорный подшипник; 14 — предохранительный клапан; 15 — масляный радиатор; 16 — маслопровод низкого давления; 17 — маслопровод высокого давления;18 — насос гидроусилителя.

 

Гидроусилитель рулевого механизма уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, возникающие из-за неровностей дороги, и повышает безопасность движения, позволяя сохранить направление движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

 

Колонка рулевого управления КамАЗ

Колонка рулевого управления в верхней части прикреплена к кронштейну, закрепленному на внутренней панели кабины; в нижней — к фланцу, установленному на полу кабины.

 

Вал 1 рулевой колонки вращается в двух специальных шарикоподшипниках 2. Самопроизвольное отвертывание гайки предотвращает загнутое в паз гайки ушко стопорной шайбы.

 

Рис. 86. Колонка рулевого управления:

 

1 — вал колонки; 2 — шарикоподшипник с уплотнением; 3 — упорное кольцо; 4 — разжимное кольцо; 5 — труба колонки; 6 — обойма о уплотнением; 7 — стопорная шайба; 8 — гайка регулировки подшипников.

 

Насос гидроусилителя руля КамАЗ

 

Насос гидроусилителя рулевого управления КамАЗ с бачком установлен в развале блока цилиндров. Привод насоса шестеренчатый, от блока распределительных шестерен. Шестерня 1 закреплена на валу 5 насоса шпонкой 6 и гайкой 2 со шплинтом 3.

 

Насос лопастного типа, двойного действия, т. е. за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два нагнетания. В роторе 38 насоса имеются пазы, в которых перемещаются лопасти 33. Ротор установлен внутри статора на валу 5 насоса на шлицах; посадка ротора на шлицах свободная.

 

Положение статора 35 относительно корпуса 37 насоса фиксировано, т. е. направление стрелки на статоре совпадает с направлением вращения вала насоса.

 

При вращении вала насоса лопасти прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего по каналам в распределительном диске 32 под лопасти насоса. Между лопастями образуются полости переменного объема, которые заполняются маслом, поступающим из полостей всасывания распределительного диска. В полости всасывания масло поступает из полости корпуса 37 насоса по каналам в статоре 35. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется в полость нагнетания по каналам в распределительном диске 32.

 

Торцовые поверхности корпуса и распределительного диска тщательно отшлифованы. Наличие на них, а также на роторе, статоре и лопастях забоин, заусенцев и т. п. недопустимо.

 

На насосе установлен бачок 22 для масла, закрытый крышкой 20, которая закреплена болтом 16. Под ним установлены шайба 15 и резиновое кольцо 17, которое вместе с резиновой прокладкой 21 уплотняет внутреннюю полость бачка. В крышку бачка ввернут предохранительный клапан 19, ограничивающий давление внутри бачка. Все масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через расположенный внутри бачка сетчатый фильтр 23.

 

Насос имеет комбинированный клапан, расположенный в крышке 30 насоса. Этот клапан состоит из двух клапанов — предохранительного и перепускного. Первый, помещенный внутрь второго, ограничивает давление масла в системе (75—80 кгс/см2), а второй — количество поступающего масла, подаваемого насосом к гидроусилителю при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Рис. 91. Насос гидроусилителя рулевого управления КамАЗ:

 

1 — шестерня привода; 2 — гайка крепления шестерни; 3 — шплинт; 4, 15 и 27 — шайбы; 5 — вал насоса; 6 — сегментная шпонка; 7 — упорное кольцо; 8 — шарикоподшипники; 9 — маслосгонное кольцо; 10 — упорное кольцо; 11 — сальник; 12 — игольчатый подшипник; 13 — пробка заливной горловины; 14 — заливной фильтр; 16 — болт; 17, 34 и 36 — уплотнительные кольца; 18 — стойка фильтра; 19 — предохранительный клапан; 20 — крышка бачка с пружиной; 21 — уплотнительная прокладка крышки; 22 — бачок насоса 23 — сегментный фильтр; 24 — коллектор насоса; 25 — трубка бачка; 26 — штуцер; 28 — прокладка коллектора; 29 — уплотнительная прокладка; 30 — крышка насоса; 31 — перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 32 — распределительный диск; 33 — лопасть насоса; 35 — статор насоса; 37 — корпус насоса; 38 — ротор насоса; 39 — шарик; К — калиброванное отверстие.

 

Перепускной клапан работает следующим образом.

 

С увеличением подачи масла в систему гидроусилителя (в результате повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя) разность давлений в полости нагнетания насоса и линии нагнетания гидроусилителя за счет сопротивления отверстия К возрастает, а следовательно, увеличивается и разность давлений на торцах перепускного клапана. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается, и клапан, перемещаясь вправо, сообщает полость нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее увеличение поступления масла в систему почти прекращается.

 

Для предотвращения шума при работе и уменьшения износа деталей насоса при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, которое перепускается клапаном 31, принудительно направляется обратно в полость корпуса насоса и каналы всасывания. Для этой цели служит коллектор 24, у которого внутренний канал, сообщающийся с полостью перепускного клапана, имеет малое проходное сечение, которое дальше расширяется. Это приводит к резкому увеличению скорости потока масла, перепускаемого во всасывающую полость корпуса, и создает некоторое повышение давления на всасывании.

 

Радиатор, предназначенный для охлаждения масла, в системе гидроусилителя рулевого управления, представляет собой алюминиевую оребренную трубу, установленную перед масляным радиатором системы смазки двигателя.

 

Масло от рулевого механизма к радиатору и.от радиатора к насосу подводится по резиновым шлангам.

 

Рулевой механизм КамАЗ

Рулевой механизм КамАЗ имеет две рабочие пары: винт 37 с гайкой 38 на циркулирующих шариках 40 и поршень-рейку 34, зацепляющуюся с зубчатым сектором 63 вала сошки. Передаточное отношение рулевого механизма равно 20:1. Рулевой механизм прикреплен к левому кронштейну передней рессоры и соединен с валом колонки рулевого управления карданным валом, имеющим два шарнира.

 

Картер 33 рулевого механизма одновременно является цилиндром гидроусилителя, в котором перемещается поршень-рейка 34.

 

Зубья рейки и сектора вала сошки имеют переменную по длине толщину, что позволяет посредством осевого перемещения вала сошки регулировать зазор в зацеплении, сам вал вращается в бронзовой втулке 64, запрессованной в картер. Осевое положение вала сошки установ­лено регулировочным винтом 55, головка которого входит в отверстие вала сошки и опирается на шайбу 62. Осевое перемещение регулировочного винта после сборки должно быть в пределах 0,02—0,08 мм, оно ограничивается регулировочной шайбой 61 и стопорным кольцом 60.

Рис. 89. Рулевой механизм КамАЗ:

 

1 — передняя крышка; 2 — реактивный плунжер; 3 — клапан управления; 4 — пружина реактивных плунжеров; 5, 7, 21, 24, 26, 31, 41, 48, 52, 58 и 59 — уплотнительные кольца; 6 — регулировочные прокладки; 8, 15, 22, 45, 60 и 66 — упорные кольца; 9, 17, 62 и 68 — упорные шайбы; 10 и 20 — шарикоподшипники; 11, 43, 54 и 56 — гайки; 12 — вал с ведущей шестерней; 13 — игольчатый подшипник; 14, 65 в 67 — сальники; 16 — защитный чехол; 18 — корпус ведущей шестерни; 19 — ведомая шестерня; 23 и 64 — втулки; 25 и 27 — распорные кольца; 28 — установочный винт; 29 — перепускной клапан; 30 — колпачок; 32 — задняя крышка; 33 — картер рулевого механизма; 34 — поршень-рейка; 35 — магнитная пробка; 36 — прокладка пробки; 37 — винт; 38 — шариковая гайка; 39 — желоб; 40 — шарики; 42 — упорная крышка; 44 — запорная шайба; 46 — корпус редуктора; 47 — упорный подшипник; 49 — предохранительный клапан; 50 — пружина; 51 — золотник; 53 — пружинная шайба; 55 — регулировочный винт; 57 — боковая крышка; 61 — регулировочная шайба; 63 — зубчатый сектор вала сошки.

 

В поршень-рейку вставлена шариковая гайка 38, которая закреплена установочными винтами 28, раскерненными после сборки. В паз шариковой гайки, соединенной двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, вставлены два штампованных желоба 39. В винтовых канавках винта 37 и гайки 38, а также в желобах, установленных в паз гайки 38, находятся шарики, которые при повороте винта, выкатываясь с одного конца гайки, возвращаются по желобам к ее другому концу.

 

Винт 37 рулевого механизма имеет в средней части шлицы, на которых свободно сидит ведомая шестерня 19 углового редуктора, вращающаяся в двух шарикоподшипниках.

 

К корпусу 46 углового редуктора прикреплен на шпильках корпус клапана 3 управления. Золотник 51 клапана и упорные роликоподшипники 47 закреплены на винте рулевого механизма гайкой 54, утонченный край которой вдавлен в паз винта. Под гайку подложена коническая пружинная шайба 53, обеспечивающая равномерное сжатие упорных подшипников Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликоподшипников обращены к золотнику.

 

Золотник 51 и винт 37 могут перемещаться в осевом направлении на 1,1 мм в каждую сторону от среднего положения, так как длина золотника больше длины отверстия под него в корпусе клапана. В среднее положение они возвращаются под действием пружин 4 и реактивных плунжеров 2, на которые давит масло, поступающее из магистрали высокого давления.

 

К корпусу клапана управления от насоса гидроусилителя подведены шланги высокого и низкого давления (слива). По первому масло отходит от насоса, а по второму возвращается.

 

При вращении винта 37 в ту или другую сторону, вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес, создается сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Если эта сила превышает усилие предварительного сжатия пружин 4, то винт перемещается и смещает золотник 51. При этом в одной из полостей клапана управления и гидроусилителя давление повышается.

 

Масло, поступающее из насоса в цилиндр, давит на поршень-рейку, создавая дополнительное усилие на секторе сошки рулевого управления, и тем способствует повороту колес.

 

Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается с повышением сопротивления повороту колее. Одновременно возрастает давление под реактивными плунжерами 2. Винт и золотник под действием пружин 4 и реактивных плунжеров 2 стремятся вернуться в среднее положение.

 

Чем больше сопротивление повороту колес и выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на рулевом колесе. Если усилие на рулевом колесе возрастает с увеличением сопротивления повороту колес, у водителя создается «чувство дороги».

 

При прекращении поворота рулевого колеса, а следовательно и движения поршня, поступающее в цилиндр масло действует на поршень-рейку с винтом и сдвигает золотник к среднему положению, что понижает давление в цилиндре до величины, необходимой для удержания колес в повернутом положении.

 

В корпусе клапана управления имеется шариковый обратный клапан 6, соединяющий при неработающем насосе линии высокого давления и слива. В этом случае рулевой механизм работает как обычный рулевой механизм без гидроусилителя. Кроме этого, в корпусе клапана имеется предохранительный шариковый клапан 8, соединяющий линии высокого и низкого давления при дав­лении 65—70 кгс/см2 и тем самым предохраняющий насос от перегрева во время работы гидроусилителя при этом давлении.

 

Полости клапана управления и углового редуктора соединены со сливом и уплотнены по торцам резиновыми кольцами 48 и 41 круглого сечения. Аналогичными кольцами уплотнены все неподвижные соединения гидроусилителя.

 

Вал сошки уплотнен сальником 65 с упорным кольцом 66, предотвращающим выворачивание манжеты при высоком давлении. Наружный сальник 67 защищает вал сошки от попадания пыли и грязи.

 

Поршень в цилиндре уплотнен фторопластовым кольцом 26 в комбинации с распорным кольцом 27. Винт 37 рулевого механизма уплотнен в корпусе углового редуктора распорным 25 и резиновым 24 кольцами. Регулировочный винт 55 вала сошки уплотнен резиновым кольцом 59 круглого сечения.

 

Уплотнение ведущего вала 12 с шестерней углового редуктора комбинированное, состоит из двух сальников 14, которые фиксирует от осевого перемещения разрезное упорное кольцо 15.

 

В картере рулевого механизма имеется пробка 35 с магнитом, улавливающая стальные и чугунные частицы из масла.

 

Угловой редуктор КамАЗ

Угловой редуктор КамАЗ передает вращение от карданного вала на винт рулевого механизма. Редуктор состоит из ведущей 7 и ведомой 11 конических шестерен, причем ведущая шестерня выполнена как одно целое с валом 1 и установлена в корпусе 4 на игольчатом 3 и шариковом 5 подшипниках. Шарикоподшипник закреплен на валу 1 гайкой 16, утонченный ее край (для предотвращения самопроизвольного отвертывания) вдавлен в паз. Ведомая шестерня вращается в двух шариковых подшипниках 10, закрепленных на хвостовике шестерни гайкой 14 со стопорной шайбой 15. В осевом положении ведомая шестерня 11 фиксируется стопорным кольцом 9 и упорной крышкой 12.

 

Зацепление конических шестерен регулируют прокладками 6, установленными между корпусом 4 ведущей шестерни и корпусом 13 редуктора.

Рис. 88. Угловой редуктор КамАЗ:

 

1 — вал ведущей конической шестерни; 2 — сальник; 3 — игольчатый подшипник; 4 — корпус ведущей шестерни; 5 и 10 — шарикоподшипники; 6 — регулировочные прокладки; 7 — ведущая коническая шестерня; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — стопорное кольцо; 11 — ведомая коническая шестерня; 12 — упорная крышка; 13 — корпус редуктора; 14 — гайка крепления под­шипников; 15 — стопорная шайба; 16 — гайка крепления подшипника.

Похожие статьи:

poznayka.org

Техническое обслуживание рулевого управления Камаз

Техобслуживание рулевого управления Камаз

При экс­плуатации необходимо регулярно в сроки, указанные  в  химмотологической  карте, проверять уровень масла в бачке насоса и промывать фильтры насоса.  Ежедневно внешним осмотром контролировать герме­тичность соединений и шлангов гидросис­темы рулевого управления. Для гидросис­темы нужно употреблять только чистое, от­фильтрованное масло, указанное в химмо­тологической карте. Заливать масло надо через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине крыш­ки бачка насоса.

Применение загрязненного масла вызывает заклинивание руля и быстрое изнаши­вание деталей насоса и рулевого механиз­ма. При проверке уровня масла передние колеса автомобиля должны быть установ­лены в положение, соответствующее пря­молинейному движению. Перед снятием пробки заливной горловины для проверки уровня масла, его доливки или смены проб­ку или крышку надо тщательно очистить от грязи и промыть. Масло доливают при работе двигателя на холостом ходу до уровня между метками указателя.

Фильтры насоса гидроусилителя нужно промывать в бензине. В случае значитель­ного засорения фильтров смолистыми отложениями их необходимо дополнительно промыть растворителем № 646.

Шарнирные сочленения тяг регулярно смазывают через пресс-масленки до выдав­ливания свежего слоя смазки из-под рези­новых уплотнений шарниров.

Ежедневно внешним осмотром необхо­димо проверить крепление деталей рулево­го управления и их шплинтовку: сошки ру­левого механизма на валу, гаек шаровых пальцев рулевых тяг, рычагов в поворот­ных кулаках, резьбовых крышек наконеч­ников рулевых тяг, рулевого колеса на валу рулевой колонки. При ненадежном крепле­нии и плохой их шплинтовке детали при движении автомобиля могут разъединить­ся, что может привести к аварии.

Периодически необходимо проверять отсутствие зазора в шарнирах рулевых тяг, шарнирах и шлицевых соединениях кар­данного вала, а также свободный ход руле­вого колеса, которые не должен превышать 25° (при работающем двигателе).

Неисправности системы рулевого уп­равления проявляются в снижении устой­чивости движения автомобиля, когда тре­буется дополнительная работа рулевым колесом для его поддержания, обычно это связано с увеличением свободного хода ру­левого колеса.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса обусловливается повышенными за­зорами в сочленениях деталей от колес ру­левого механизма и в самом механизме. На величину свободного хода рулевого колес влияет также нарушение регулировок ходовой части, изнашивания подшипников ступиц передних колес и втулок шкворней, шарнирных соединений тяг и т. д.

Для регулирования свободного хода рулевого колеса прежде всего необходимо устранить люфты в рулевом приводе. Если люфта в приводе нет, то причиной увеличенного свободного хода рулевого коле может быть рулевой механизм. Его необходимо отрегулировать.

Резкое увеличение усилий на рулевом колесе при управлении автомобилем обыч­но объясняется неисправностями в гидрав­лической части рулевого управления. В частности, возможно наличие воздуха в гидросистеме, самоотворачивание седла предохранительного клапана или зависа­ние перепускного клапана насоса. Возмож­ны также утечки масла.

Проверка и регулировка рулевого меха­низма проводятся при отсоединенной про­дольной тяге и неработающем двигателе.

Усилие на ободе рулевого колеса изме­ряется динамометром в различных его по­ложениях. При повороте рулевого колеса более чем на два оборота от среднего поло­жения усилие должно быть в пределах 6... 16 Н. При повороте рулевого колеса на ¾ оборота от среднего положения усилие не должно превышать 23 Н. С переходом ру­левого колеса через среднее положение усилие на ободе должно быть на 4 ... 6 Н больше, чем во втором положении, но не превышать 28 Н. Регулирование этих пара­метров начинают в среднем положении смещением зубчатого сектора при враще­нии регулировочного винта в крышке руле­вого механизма. При вращении винта по часовой стрелке усилие при повороте руле­вого колеса возрастает, а при вращении в противоположном направлении — умень­шается. Уменьшение усилия поворота ру­левого колеса в среднем положении указы­вает на изнашивание рулевого механизма в зубчатом зацеплении, при этом автомо­биль плохо «держит дорогу».

Несоответствие усилий на ободе руле­вого колеса в первом положении свиде­тельствует о необходимости регулирования упорных подшипников винта. Регулирова­ние подшипников производится подтягива­нием гайки при снятой передней крышке. Изменение усилий на ободе рулевого коле­са во втором положении может быть вызва­но изнашиванием или повреждением дета­лей шариковинтовой пары. Для устранения этой неисправности требуется полная раз­борка рулевого механизма.

В рулевом приводе проверяют и при не­обходимости регулируют схождение и мак­симальные углы поворота управляемых ко­лес. Для проверки схождения управляемых колес необходимо установить автомобиль на горизонтальной площадке в положение для прямолинейного движения, проверить и довести давление воздуха в шинах до нормы. Установить телескопическую ли­нейку перед балкой передней оси горизон­тально между ободами на высоте осей ко­лес и измерить расстояние А

 Для устранения влияния биения колес на результаты замера продвинуть автомо­биль вперед так, чтобы линейка установи­лась за осью на той же высоте, и провести второй замер В. Разность между вторым и первым замерами на автомобиле КамАЗ-5320 должна быть в пределах 1 ... 3 мм, на автомобилях КамАЗ-4310 — 1 ...2 мм.

Схождение колес регулируют изменени­ем длины поперечной рулевой тяги, вращая ее трубным ключом при ослабленных стяж­ных болтах наконечников. Поскольку изо­гнутую поперечную тягу автомобиля КамАЗ-4310 нельзя повернуть, изменяют ее длину вращением наконечников. Для этого кроме ослабления стяжных болтов необходимо разъединить их с рычагами по­воротных кулаков. За один оборот левый наконечник тяги перемещается вдоль резь­бы на 2 мм, а правый наконечник — на 1,5 мм.

 Надо иметь ввиду, что безотказная и эффективная рабо­та рулевого управления определяется не только исправностью входящих в него эле­ментов, но и правильной работой других узлов (сборочных единиц) автомобиля, особенно его несущей системы.

autoruk.ru

6.1. Рулевое управление

6.1. Эксплуатация, обслуживание и ремонт, автомобилей семейства КамАЗ (КамАЗ-5320, КамАЗ-5410, КамАЗ-55102, КамАЗ-55111, КамАЗ-53212, КамАЗ-53211, КамАЗ-53213, КамАЗ-54212, КамАЗ-43114, КамАЗ-43118, КамАЗ-65111, КамАЗ-53228, КамАЗ-44108, КамАЗ-4311. Рулевое управление — "ВАЖНО ВСЕМ"

 

На модернизированных автомобилях КамАЗ устанавливается усиленное рулевое управление (ГУР модели 4310). Рулевое управление автомобиля (рис. 270) снабжено гидроусилителем 7, объединённым в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном 5 управления гидроусилителем и угловым редуктором 6. Включает в себя, кроме упомянутых узлов: — колонку 2 рулевого управления с рулевым колесом 1; — карданный вал 3 рулевого управления; — насос 12 гидроусилителя рулевого управления в сборе с бачком 13 гидросистемы; — радиатор 4; — трубопроводы высокого 11 и низкого 10 давления: тяги рулевого привода.

Техническая характеристика
Рулевой механизм

объединен с гидравлическим усилителем. Рабочие пары: винт с гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейка, зацепляющихся с зубчатым сектором вала сошки.

Передаточное число рулевого механизма 20

Привод от вала рулевой колонки с рулевым колесом к рулевому механизму

через карданный вал и угловую передачу.
Передаточное число угловой передачи 1
Насос гидроусилителя рулевого управления шестереночный, от коленчатого вала двигателя.
Передаточное число привода насоса 1,25

 Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранять контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

 

На модернизированных автомобилях КамАЗ изменено крепление рулевой сошки см.рис.271. Вместо стяжных болтов, гаек и шплинтов для крепления применяется гайка со стопорной шайбой.

 

Колонка рулевого управления (рис. 272) прикреплена к верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины, в нижней — к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым механизмом карданным валом. Вал 1 колонки вращается в двух шарикоподшипниках 4. Осевой зазор в подшипниках регулируется гайкой 8. Смазка в подшипниках заменяется только при разборке колонки.

 

Вал карданный (рис. 273) с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка 158. В эксплуатации подшипники не нуждаются в пополнении смазки. Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5. Скользящее шлицевое соединение карданного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины с колонкой рулевого управления относительно рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений. Перед сборкой во втулку закладывают 28 - 32г смазки 158, шлицы покрывают тонким слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служит резиновое уплотнение с упорным кольцом 9, поджимаемое обоймой 7. Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гайками со шплинтами.

 

Редуктор угловой (рис. 274) с двумя коническими шестернями со спиральным зубом передает вращение от карданного вала на винт рулевого механизма. Ведущая шестерня углового редуктора выполнена заодно с валом 1 и установлена в корпусе 4 на шариковых подшипниках 5. Шарикоподшипники напрессованы на вал шестерни и удерживаются от осевого перемещения гайкой 16. Для предотвращения самопроизвольного отворачивания буртик гайки вдавлен в паз на валу шестерни. Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 7, 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продольных смещений ведомая шестерня удерживается стопорным кольцом 9 и упорной крышкой 12. Зацепление конических шестерен регулируют прокладками 6, установленными между корпусами ведущей шестерни и углового редуктора. Для модернизированных автомобилей. В узле вал ведущей шестерни углового редуктора вилка карданного вала вместо клинового применяется шлицевое соединение с креплением болтом и гайкой без шплинта. Крепление сошки рулевой к валу сошки осуществляется с помощью конических шлицев, затягивающихся гайкой со стопорной шайбой.

 

Механизм рулевой со встроенным гидроусилителем (рис.275) прикреплен к переднему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн закреплен на раме автомобиля. Картер 14 рулевого механизма, в котором перемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидроусилителя. Винт 17 рулевого механизма имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просверлены два отверстия, выходящие в нее. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наружной поверхности гайки. Два одинаковых желоба 19 полукруглого сечения, установленные в упомянутые отверстия, и паз образуют обводный канал, по которому шарики 20, выкатываясь из винтового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него. Для предотвращения выпадения шариков из винтового канала наружу в каждом желобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и изменяющий направление движения шариков. Количество циркулируюших шариков в замкнутом винтовом канале тридцать один, восемь из которых находятся в обводном каналс. Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне. При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от середины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Указанный зазор необходим для обеспечения большей долговечности средней части винта, а также для облегчения возврата управляемых колес в среднее положение после поворота и лучшей стабилизации движения автомобиля. Кроме того, ослабление посадки шариковой гайки на винте к краям его винтовой канавки облегчает подбор шариков и сборку шарико-винтовой пары. Поскольку передача осевого усилия от винта к гайке осуществляется посредством шариков, потери на трение в винтовой паре минимальны. Гайку после сборки с винтом и шариками устанавливают в поршень-рейку 15 и фиксируют двумя установочными винтами 9, которые закернивают в кольцевую проточку, выполненную на поршне-рейке. Поршень-рейка зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается в бронзовой втулке, запрессованной в картер рулевого механизма и в алюминиевой боковой крышке 30. Толщина зубьев сектора вала сошки и поршня-рейки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в зацеплении перемещением регулировочного винта 27, ввернутого в боковую крышку. Головка регулировочного винта, на которую опирается упорная шайба 25, входит в гнездо вала сошки. Осевое перемещение регулировочного винта в вале сошки, выдерживаемое при сборке равным 0,02 - 0,08мм, обеспечивается подбором регулировочной шайбы 26 соответствующей толщины. Детали 27, 26, 25 удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 29. Средняя впадина между зубьями рейки, входящая в зацепление со средним зубом зубчатого сектора вала сошки, выполнена несколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо для того, чтобы избежать заклинивания изношенного механизма после его регулирования при повороте вала сошки. На части винта рулевого механизма, расположенной в полости корпуса углового редуктора нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.

 

Клапан управления гидроусилителем рулевого управления (рис.276) крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек (или пяти шпилек — одной длинной и четырех коротких). Корпус 8 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник 6 клапана управления, размещённый в центральном отверстии, и упорные подшипники 22 (см.рис.275) закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17. Под гайку подложена коническая пружинная шайба 23, обеспечивающая возможность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца подшипников обращены к золотнику. Винт рулевого механизма и жестко связанный с ними золотник могут перемещаться в каждую сторону от среднего положения на 1 - 1,2мм. Величина перемещения определяется глубиной выточек на торцах корпуса клапана и ограничивается большими кольцами подшипников, которые упираются в торцы упомянутых выточек. В каждое из трех сквозных отверстий корпуса клапана вставлены по два реактивных плунжера 7 (см.рис.276) с центрирующими пружинами между ними. Чтобы обеспечить одинаковое реактивное усилие на рулевом колесе от давления масла и необходимые для этого равные активные площади плунжеров при поворотах как направо, так и налево, в каждое из трех глухих отверстий, обращенных в сторону углового редуктора, установлено по плунжеру 1. Общая площадь этих трех реактивных элементов по величине равняется площади сечения винта в месте его уплотнения в упорной крышке углового редуктора. В одном из плунжеров, находящихся в глухих отверстиях, встроен шариковый обратный клапан 4, соединяющий при отказе гидросистемы рулевого управления линии высокого и низкого давления и обеспечивающий, таким образом, возможность управления автомобилем. В этом случае, рулевое управление работает как обычная механическая система без усиления. В корпусе клапана управления установлен также предохранительный клапан 10, соединяющий линии нагнетания и слива при давлении в системе. превышающем 7357,5 - 7848 кПа (75 - 80 кгс/см²), и предохраняющий, таким образом, насос от перегрева, а детали механизма от чрезмерных нагрузок. Предохранительный клапан размещен в отдельной бобышке, что дает возможность произвести проверку, регулировку или замену его деталей при необходимости. Полости, находящиеся под передней крышкой 1 (см.рис.275) и в угловом редукторе, соединены отверстиями в корпусе клапана управления со сливной магистралью и уплотнены по торцам резиновыми кольцами круглого сечения. Аналогичными кольцами уплотнены все неподвижные соединения деталей рулевого механизма и гидроусилителя. Вал сошки уплотнен манжетой со специальным упорным кольцом, предотвращающим выворачивание рабочей кромки манжеты при высоком давлении. Внешняя манжета защищает вал сошки от попадания пыли и грязи. Уплотнения поршня в цилиндре и винта рулевого механизма в крышке корпуса углового редуктора осуществляются фторопластовыми кольцами 5 и 7 в комбинации с распорными резиновыми кольцами 6, 8. Регулировочный винт вала сошки уплотнен резиновым кольцом. Уплотнение вала ведущей шестерни углового редуктора комбинированное и состоит из двух манжет, которые фиксируются разрезным упорным кольцом. В картере рулевого механизма имеются сливная пробка 16 с магнитом, служащая для улавливания стальных и чугунных частиц, и перепускной клапан 11, использующийся при заправке и прокачке гидросистемы рулевого управления. От насоса к корпусу клапана управления подведены рукава и трубопроводы высокого и низкого давления. По первым масло направляется к механизму, а по вторым возвращается в бачок гидросистемы.

Работа гидроусилителя рулевого управления осуществляется следующим образом. При прямолинейном движении винт 15 (рис.277) и золотник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 гидроцилиндра соединены. Масло свободно проходит от насоса 4 через клапан 19 управления и возвращается в бачок 31 гидросистемы. При поворачивании водителем рулевого колеса 1 винт 15 вращается. Вследствие сопротивления повороту колес, первоначально удерживающего колеса 12 и поршень-рейку 8 на месте, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Когда эта сила превысит усилие предварительного сжатия центрирующих пружин 23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроусилителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая — наоборот, оставаясь соединенной со сливом, отключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соответствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управления, способствует повороту управляемых колес. Давление в рабочей полости цилиндра устанавливается пропорциональным величине сопротивления повороту колес. Одновременно возрастает давление в полостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на рулевом колесе. Таким образом, у водителя создается "чувство дороги". При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находящийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных полостях, сдвигается к среднему положению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию установится таким, чтобы в находящейся под напором полости цилиндра, поддерживалось давление, необходимое для удерживания управляемых колес в повернутом положении. Если переднее колесо при прямолинейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать поршень-рейку. Поскольку винт не может вращаться (водитель удерживает рулевое колесо в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии. Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим давлением. Винт, гайка, шарики, упорные подшипники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относительно небольшими силами. В те же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку. Предупреждение. Когда гидроусилитель не работает, рулевой механизм по-прежнему обеспечивает поворот колес, но на шарико-винтовую пару и другие детали действуют уже полные нагрузки. Поэтому при продолжительной эксплуатации с неработающей гидросистемой появляется преждевременный износ и могут иметь место поломки упомянутых деталей. Движение с неработающим гидроусилителем руля, включая буксирование автомобиля, должно быть сведено к минимуму.

 

Насос гидроусилителя рулевого управления с бачком для масла (рис.278) установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие от коленчатого вала двигателя. Шестерня 1 зафиксирована на вале 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплинтом 3. Насос пластинчатого типа, двойного действия, то есть за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два — нагнетания. В роторе 88 насоса, который размещен внутри статора 37 и приводится в движение шлицованным концом вала насоса, имеются десять пазов, в которых перемещаются пластины 85. Статор с одной стороны прижимается к точно обработанному торцу корпуса 40 насоса, с другой стороны к статору прилегает распределительный диск 84. Положение статора относительно корпуса и распределительного диска зафиксировано штифтами. Стрелка на наружной поверхности статора указывает направление вращения вала насоса. При вращении вала насоса пластины прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по каналам в распределительном диске. Между внешней поверхностью ротора, пластинами и внутренней поверхностью статора образуется камеры переменного объема. Объем указанных камер при прохождении зон всасывания увеличивается, и они заполняются маслом. Для более полного заполнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса через два окна, так и со стороны углублений в распределительном диске через шесть отверстий, выполненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания. При прохождении зон нагнетания объем между пластинами уменьшается, масло вытесняется по каналам в распределительном диске в полость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагнетания. На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами всасывания и нагнетания) объем камер не изменяется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальные утечки рабочей жидкости (перетекание масла между зонами). Во избежание «запирания» масла, которое препятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных малых каналов в распределительном диске с полостью в крышке 29 насоса. Вал насоса вращается в корпусе на игольчатом 12 и шариковом 8 подшипниках, которые в принятой конструкции качающей сборочной единицы насоса разгружены от радиальных сил. Насос снабжен расположенным в крышке насоса комбинированным клапаном 33, совмещающим в себе предохранительный и перепускной клапаны. Первый в данном случае является дополнительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Регулируется на давление 8336 - 8826кПа (85 - 90 кгс/см²). Второй ограничивает количество масла, поступающего в систему. Работа перепускного клапана осуществляется следующим образом. При минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя клапан прижат пружиной 30 (см.рис.209) к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через калиброванное отверстие А поступает в линию нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пружина 30, сообщается с линией нагнетания отверстием малого диаметра. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя, а значит и подачи насоса, за счет сопротивления отверстия А образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагнетания насоса (за клапаном). Перепад давлений тем больше, чем большее количество масла проходит в единицу времени через это отверстие, и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пружины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается, и клапан, перемещаясь вправо, открывает выход части масла из полости крышки в бачок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан обратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит. Работа перепускного клапана при срабатывании встроенного в него предохранительного клапана осуществляется аналогичным образом. Открываясь, шариковый клапан пропускает небольшой поток масла в бачок через радиальные отверстия в перепускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана падает, поскольку поток масла, идущий через шариковый клапан, ограничен отверстием В. Клапан в этом случае, перемещаясь вправо, открывает выход в бачок большей части перепускаемого масла. Настройка предохранительного клапана должна осуществляться только с применением регулировочных шайб 32, подкладываемых под седло 31 клапана. Для предотвращения шума и уменьшения износа деталей насоса при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя предусмотрен коллектор 24, который принудительно направляет сливаемое перепускным клапаном масло во внутреннюю полость корпуса насоса, обеспечивая таким образом, избыточное давление в зонах всасывания. Это необходимо во избежание образования чрезмерного разряжения и, как следствие, появления кавитации. Специально подобранное переменное сечение внутренней полости коллектора до и после отверстий в нем способствует тому, что потоком масла в коллекторе одновременно в нужном количестве захватывается масло из бачка гидросистемы. Бачок 22 гидросистемы, отштампованный из листовой стали, крепится непосредственно к корпусу и крышке насоса с помощью четырех болтов через промежуточные резиновые прокладки 28. В бачке размещены разборный сетчатый фильтр 23, представляющий собой пакет отдельных фильтрующих элементов, который при значительном засорении отжимается вверх возросшим давлением. При этом масло непосредственно поступает в бачок. Кроме того, в бачке имеется заливной фильтр 14 и предохранительный клапан 19, препятствующий увеличению давления в полости бачка над маслом больше чем на 19,6 - 29,4кПа (0,2 - 0,3кгс/см²).Для модернизированных автомобилей Фильтр, расположенный в бачке насоса гидроусилителя руля, выполнен в виде неразборной конструкции, состоящей из бумажной шторы, размещенной между двумя металлическими обечайками, которые приклеены к верхней и нижней крышкам фильтра (см. рис. 279). Крышка 20 бачка уплотняется резиновыми прокладками 21 и кольцом 17. Уплотнение торцовых поверхностей корпуса и крышки со статором обеспечивается резиновыми кольцами 36 и 39 круглого сечения.

 

Трубопроводы системы гидроусилителя рулевого управления. Для трубопроводов в системе гидроусилителя применяют стальные цельнотянутые трубы и резиновые рукава оплеточной конструкции. Рукава высокого давления имеют две внутренние комбинированные оплетки, состоящие из хлопчатобумажных и лавсановых нитей. Концы рукава заделываются в специальные наконечники, обжимаемые при сборке. Рукава низкого давления имеют одну внутреннюю нитяную (лавсановую) оплетку и крепятся на трубопроводах гидросистемы с помощью хомутиков. Соединение труб между собой и крепление их к насосу и клапану управления гидроусилителем осуществляется накидными гайками и штуцерами с наружной резьбой. Уплотнение трубопроводов обеспечивается тем, что концы труб, выполненные с двойной развальцовкой, прижимаются к коническим поверхностям соответствующих деталей. Момент затяжки гаек в соединениях трубопроводов должен быть в пределах 78,5 - 98,1Н.м (8 - 10кгс.м).

Радиатор 4 (см.рис.270) предназначен для охлаждения масла в системе гидроусилителя рулевого управления и представляет собой алюминиевую оребренную трубу, установленную перед радиатором охлаждения двигателя. Масло от рулевого механизма к радиатору и от радиатора к насосу подводится по резиновым рукавам.

Привод рулевой включает продольную и поперечную рулевые тяги. Продольная тяга (рис. 280) соединяет сошку рулевого механизма с верхним рычагом левого поворотного кулака и представляет собой цельнокованую деталь с нерегулируемыми шарнирами, включающими шаровой палец 1, верхний 4 и нижний 5 вкладыши, пружину и резьбовую крышку 8 со стопорной шайбой 7. Поперечная тяга рулевой трапеции (рис.281), входящая в технологическую сборочную единицу "передняя ось в сборе", — трубчатая с резьбовыми концами, на которые навинчены наконечники 2 с шаровыми шарнирами. Изменяя положение наконечников на тяге, можно регулировать схождение управляемых колес. Каждый наконечник фиксируется двумя болтами 3. Шарниры поперечной тяги также нерегулируемые, состоят из шарового пальца 11. верхнего 12 и нижнего 13 вкладышей, пружины 7 и крышки 6, прикрепленной с уплотнительной паронитовой прокладкой 4 к наконечнику тяги болтами 8. Смазывание шарниров производится через масленки 5. Для предохранения шарниров от попадания в них пыли и грязи служат резиновые накладки.

 

vajnovsem.ru


Смотрите также